General Motors Engineering Executive Ken Kelzer intervju

Uppkomsten av elektriska drivlinor, delningstjänster, och den förväntade ankomsten av självkörande bilar skakar om bilindustrin. Ken Kelzer, General Motors vice vd för globala fordonskomponenter och delsystem, är i centrum för detta. Han övervakar utvecklingen av varje del av varje ny GM-bil. Digital Trends kom ikapp Kelzer i New York City, där han dömde en tävling för MIT Solve, ett initiativ som försöker tillämpa teknik på världens problem. Han förklarade varför en GM-chef är intresserad av MIT Solve, och hur han försöker förbereda en hundraårig biltillverkare för framtiden.

DT: Kan du berätta lite om MIT Solve-tävlingen och varför du är involverad i den som representant för GM?

Ken Kelzer: Vi försöker attrahera, behålla och utveckla nya medarbetare som kommer till General Motors. Det visar sig att demografin i vårt företag är sådan att vi vänder. På mindre än fem år har 40 procent av de personer som har tagit ett STEM-relaterat jobb på General Motors - vetenskapsmän eller ingenjörer - varit nya i företaget.

Samtidigt förändras branschen dramatiskt. Det konventionella sättet vi har gjort fordon i 50 år, och typen av portfölj, "hej här är din nya sedan, här är din nya lastbil" kommer att "här är din nya elektrifierat fordon, här är ditt nya autonoma fordon, här är ditt nya uppkopplade fordon.” Korsningen av det pågår just nu.

Till exempel, Livox var en av vinnarna. Det här är en kille från Brasilien vars dotter slutade med cerebral pares för sju eller åtta år sedan på grund av ett medicinskt problem som inducerades på sjukhuset; hon föddes inte så. Hon har oförmåga att kommunicera verbalt. Den här individen utvecklar en plattform för artificiell intelligens för människor att förstå [varann] genom icke-verbal kommunikation.

Du säger, "varför skulle vi vara intresserade?" Tja, när du kommer in i en autonomt delat fordon och det finns ingen i det, det kan finnas ett element av [undrar] hur skulle vi förstå och kunna skicka och ta emot information fram och tillbaka? Och om vi är i det personliga rörlighetsutrymmet, igen, hur kommunicerar du till flerspråkiga människor med en rationalisering av vad deras struktur är när de kommer in i den, därav kopplingen.

I slutändan kommer vi att bli exponerade för människor som tänker på ett innovativt sätt. Vi kanske kan utnyttja den typ av kunskap vi aldrig trodde att vi skulle kunna utnyttja.

Det låter som att du går långt bortom normala fordonsområden.

Jag försöker inte gå bort från det konventionella, för jag har en stor population av ingenjörer som förändras, blir mjukvara där vi inte var och tittar på elektrifiering. Som du vet är det inte ditt typiska framdrivningssystem för 10 år sedan.

Kommer vi att åka till campus och kommer vi att intervjua? Visst, men världen förändras så snabbt att vi måste hitta andra sätt att få in innovation, och det kan vara okonventionellt.

GM var också nyligen värd för ett Bluetooth-hackathon som involverade MIT-studenter. Kan du förklara hur det fungerade?

Som ingenjörsledare för GM måste jag gå ut till alla dessa campus. Universiteten tittar på hur de kan förändra sig själva och hur de kan vara relevanta för företag. Men det som var intressant, och jag ska typ jämföra och kontrastera den gamla modellen, den gamla modellen är, om du vill för att forska, kommer du med pengar, du säger "låt oss göra ett projekt", och projektet varar två till tre år. Tja gissa vad, branschen svänger åt det här och det sättet.

Nu finns det campus som Carnegie Mellon. De har byggt en sorts sovsal där de tar med industri till sitt campus. Och jag tänkte, "vad händer om jag tar med någon från mitt team ut till campus?" Jag har en individ som tog examen från MIT som jag har bäddat in på [MIT] campus som är nätverkande i allt som händer på.

Vi sa, "Bluetooth-anslutning: ett slags problem för många människor." Inte bara vi som OEM, men om du läser J.D. Power så har människor generellt sett ett problem koppla upp sina telefoner.

Så vi gör det här hackathonet, vi har de här lagen att komma fram, vi bedömer dem och vi väljer det här laget med fyra individer. Det visade sig att de tävlade mot doktorander och masterstudenter. De fyra eleverna som vann var alla förstaårsstudenter, och de hade aldrig riktigt kodat i detta utrymme. Vi tog med dem till vårt teknikcenter i Warren för ett projekt för att faktiskt arbeta med det och sedan anställde vi dem som praktikanter. Det visar sig att de aldrig hade kopplat en telefon till en bil. Och de hade ingen i sin familj som någonsin hade det.

Vi vill åka till campus med problem. Och vi gör mer av det den kommande säsongen.

Vilka är några av dessa problem? Vad kom den gruppen av praktikanter på, exakt?

De har faktiskt säkerhetskopierat gränssnittet som vi skulle använda på det. Vi har låtit dem arbeta inom vårt team för att ta reda på "varför går du till den här skärmen, jag skulle inte leta efter det, jag skulle leta efter detta." Tja, det förändrar vårt gränssnitt mellan människa och maskin, och nu testar vi deras förändringar för att se hur anpassningsbara människor är till dem.

Du nämnde att man måste hålla jämna steg med utvecklingen av teknik på denna forsknings- eller problemlösningsnivå. Vad händer när man faktiskt börjar tillverka bilar och har att göra med leverantörer? Ledtiden för att utveckla en ny bil är längre än för komponenter som sensorer och elektronik, hur hanterar du det?

Du sa det. Tidslinjen för att utveckla ett fordon kan vara fyra till fem år, och när du sätter in teknik, eftersom telefoner ändras årligen, kan det bli irrelevant efter att de ändrat tekniken.

Internt insourcar vi en del av den mjukvaru- och hårdvaruutvecklingen. Vi tror att det kommer att ge oss en konkurrensfördel i framtiden. För att göra dessa fordon – oavsett om de är elektrifierade, autonoma eller anslutna – svårigheten är att integrera den tekniken tillbaka i fordonet och att ha möjligheten att få fordonet att stanna samma över den fyra till fem år långa [tidslinjen], men endast med en tidsram på ett till två år för att ändra teknologi.

Vi tar in det i huset. Vi har ett mjukvaruteam norr om Toronto, i Markham, för att göra det specifikt så att vi inte betalar leverantörer. Men det driver vår hårdvaruteknik. Vi utvecklar hårdvara på ett sådant sätt att vi kan uppdatera den och applicera programvaran på den, och sedan i slutändan göra det direkt och ha den anslutningen.

På tal om hårdvara, så förlitade sig General Motors mycket på LG för hjälp med att utveckla många högteknologiska komponenter för Chevrolet Bolt EV. Säger du att GM inte kommer att förlita sig lika mycket på externa leverantörer som den gjorde med den bilen?

Det är en kombination. Vi har en slags intern beräkning, skulle jag kalla det, för att ta reda på om vi vill integrera mer vertikalt och ta in en del av den tekniken. Men sedan finns det andra områden, särskilt när saker och ting är så kostsamma. Det intressanta är att hela branschen står inför samma sak, kostnaden för vissa av dessa komponenter.

Vad vi försöker göra är att de [artiklar] som vi tror kommer att vara konkurrenskraftiga och IP-relaterade, det vill vi äga. För vi tror att det är där branschvärdet ligger. Sedan finns det andra områden där vi vill att Texas Instruments och LG: erna ska förvandla det till en handelsvara så att alla använder det.

Just nu går biltillverkarna igenom mycket ansträngningar för att differentiera bilar efter segment och märke. Ser du att något av det förändras när den här nya metoden och nya tekniker kommer in? Kommer alla bilar att bli mer lika?

Ja, transport som service.

Om transporten blir en tjänst och du inte äger bilen, det är mer kommodifierat.

Jag kanske säger frågan på mitt sätt, hur jag får frågan, och det vill säga om jag hämtar en Lyft här om 10 minuter och det visar sig vara en Infiniti QX60, ska jag säga "det är inte en [Chevrolet] Suburban så jag vill inte komma in i den," typ, eller är jag bara ute efter att få transport?

Jag tror att båda stämmer med det. Jag tror att det i många år kommer att finnas den identifieringen om varumärkeskännedom och vad ett fordon är. Folk känner sig stolta, eftersom fordon är väldigt passionerade för många människor, och de identifierar sig med det. Samtidigt, när du får delade autonoma fordon, tror jag att du får mindre och mindre [passion] där nere.

Jag tror att de saker som kommer att vara skillnaderna kommer att vara de teknologier som du lägger in i det. Som när du kommer in, hur flytande är det att gå in och lyssna på ett telefonsamtal, och sedan är det redan där. Eller så känner vi igen dig genom din app, och sedan har du några preferenser, och vi tillåter dig att ha dessa preferenser. Eller, genom MIT Solve, känner vi igen genom någon ansiktsigenkänning de saker som pågår. Du kan bli förvirrad, så vi hjälper dig.

Vi gör det mer friktionsfritt, och det kan vara en friktionsfri drivning kontra [något] svårare att använda, ett märke kontra ett annat. Så, integrationen av fordonet, och den erfarenheten, tror vi kommer att vara en skillnad. Vi måste stanna på båda sidor om det.

Hur hanterar du alla dessa förändringar? Hur kommer GM att omvandla sin personalstyrka och tillverkningsverksamhet från vad de är idag till den framtid du har diskuterat?

Välkommen till min vardag. Jag tror som i allt där du försöker göra en övergång, i vissa fall kan du helt enkelt inte klippa av sladden. Var fortfarande ska göra lastbilar. Vi har inte ens gjort hela vår uppsjö av våra nya lastbilar. Du måste liksom fortsätta med den aspekten av det.

Men i de nya områdena tror jag att du måste visa upp skillnaden och dessa platser. Så, som ett exempel, sa jag att vi förvandlar teknikcentret. Vårt autonoma och avancerade arbete för vad du just beskrev som dessa nya teknologier. De finns nu i vår allra första byggnad från 1955 på teknikcentret. Det var nog vår mest nedgångna byggnad. Vi renoverade det och förvandlade det, och nu kommer den nya tekniken in.

Vi flyttar in dessa människor, vi identifierar dem som en kärngrupp, i en byggnad som säger "det här är gruppen som måste göra det." Du ger folk möjligheten att misslyckas. Och du får lite mindre gränser för hur du vill arbeta, vare sig det är projektledning eller om det misslyckas. Så, du låter det hända, och samtidigt skulle jag säga att kärngruppen i ingenjörsteamet väver in i dessa konversationer och ser till att vi inte blir för galna och faller av.

Redaktörens rekommendationer

• Autonoma bilar förvirrade av San Franciscos dimma
• Ram EV-konceptet förhandsgranskar lastbilsmärkets elektriska framtid
• Ford och VW lägger ner Argo AI autonom bilenhet
• Cruises robottaxi åker till Arizona och Texas
• 2024 Chevrolet Equinox EV siktar på överkomliga priser med $30 000 baspris