Infiniti och Renault Sport Formula One Team Engineering Partnership

En modern Formel 1-bil ser nästan ut som om ingen kör. Chauffören sätter sig nedklädd bakom krockskyddskonstruktioner, med bara spetsen på hjälmen synlig. Men förarna håller åtminstone en hög profil när de stiger ur bilarna; legionerna av ingenjörer och mekaniker som bygger och underhåller F1-bilar ser nästan aldrig rampljuset. Det är lätt att glömma att människor gör teknik – och alla de fantastiska saker den gör – möjlig.

Men det är det mänskliga elementet som Infiniti tror är nyckeln till att utveckla både vägbilar och F1-racerbilar. Infiniti samarbetar med Renault Sport Formel 1-teamet för att iscensätta en överföring av teknik. Men istället för att dela avgasgrenrör eller datorchips delar Infiniti och Renault på människor – ingenjörer – för att göra bilar bättre både på och utanför banan.

"Vinn på söndag, sälj på måndag"

En av de äldsta maximerna i bilindustrin är "vinn på söndag, sälj på måndag." Det är tron ​​att framgång på banan kommer att översättas till framgång i showroomet. Kopplingen mellan landsvägsbilar och racerbilar är något som inte bara uppskattas av biltillverkare utan av entusiaster som vill fånga en reflekterad motorsporthärlighet i bilar de faktiskt kan köpa. Men förutom att ha fyra hjul har Formel 1-bilar och landsvägsbilar praktiskt taget ingenting gemensamt. Så, är kopplingen verkligen en så stor sak?

Länken utnyttjas vanligtvis på två huvudsakliga sätt. Den ena är marknadsföring: precis som alla andra sporter har F1 en kraftfull lockelse till köparpubliken. F1 är också den överlägset mest glamorösa formen av motorsport, och den har en global räckvidd. Racing är särskilt viktigt för ett lyxmärke som Infiniti, eftersom prestanda är en så stor del av bilden av bilar i det segmentet. Infiniti har inte mycket av en racing härstamning, men konkurrenter som Audi, BMW, Mercedes-Benz och Jaguar har.

På den mer materiella sidan kan racing vara en provningsplats för tekniker som så småningom kan hitta vägen till vägbilar. Allt från backspegel till kolfiberkonstruktion provades ute på banan innan han kom till vägen. Turboladdare är en vanlig prestandahöjare i dagens landsvägsbilar, delvis pga Renault bevisade sin effektivitet i Formel 1 med början på 1970-talet. Behovet av att vinna uppmuntrar racingingenjörer att pröva mer radikala idéer, och de extrema bestraffningarna som utsätts för på banan gör racing till ett utmärkt test av hållbarhet.

Ansträngningar har också gjorts nyligen för att dra Formel 1-bilar och landsvägsbilar närmare varandra. Sedan 2014 har alla F1-bilar använt hybriddrivlinor. Flytten gjordes delvis för att öka relevansen för vägbilar. Biltillverkare lockas genom att skärpa globala utsläppsstandarder för att bygga fler hybrid- och helelektriska bilar. Infiniti planerar att endast introducera hybrid- och helelektriska modeller från och med 2021.

"Erfarenheten vi får i Formel 1, där hybridtekniken drivs till ytterligheterna prestanda och tillförlitlighet är ovärderlig för oss, säger Tommaso Volpe, Infinitis globala direktör för motorsport.

En ingenjörsallians

Partnerskapet mellan Infiniti och Renault Sport Formel 1-teamet kom till i första hand för att båda enheterna är under samma företagstak. Infiniti är Nissans lyxmärke, som går ihop med Renault (och Mitsubishi) i en företagsallians. Renault har en lång historia inom F1, både som team och som motorleverantör till andra team.

Infiniti blev först involverad i Formel 1 som sponsor för Red Bull Racing, som använder Renault-motorer. Teamet vann fyra världsmästerskap mellan 2010 och 2013 med föraren Sebastian Vettel. Den framgången återspeglade väl på Infiniti, men relationen handlade enbart om marknadsföring. De enda produkterna var chintzy gester som att namnge Vettel som Infinitis "föreställningsdirektör” och säljer en specialutgåva av FX SUV med hans namn på.

Red Bull och Renault hade så småningom en konflikt (Red Bull använder fortfarande Renault-motorer, men kommer att byta till Honda för 2019), och Renault bestämde sig för att komma tillbaka till F1 med ett eget team. Den här gången ville både Infiniti och Renault att lyxmärkets engagemang i F1 skulle vara mer omfattande.

"Det handlar inte om sponsring, det handlar inte om att bara sätta en klistermärke på bilen, det handlar inte bara om att komma till Grand Prix och använda Grand Prix gästfrihet som ett incitament. Det handlar verkligen om att dela ingenjörer, dela FoU, sa Volpe om det nya partnerskapet.

När Formel 1 blev hybrid 2014 hade Infiniti sålt hybrider i tre år. Lyxmärket hade utvecklat en hybriddrivlina för dess Q50 och Q70 sedaner (hybriderna drogs nyligen tillbaka från USA). Dess ingenjörer fick i uppdrag att hjälpa till att utveckla hybridsystemet för Renaults F1-bilar. Racing ska representera framkanten av fordonsteknik, men den här gången var det vägbilsingenjörerna som lärde racerlaget några nya trick.

"När Infiniti kom med sin strategi för elektrifiering, allt kring elektrifiering, sa vi att vi uppenbarligen har något att göra gemensamt", sa Jerome Stoll. Som president för Renault Sport Racing är Stoll ansvarig för alla den franska biltillverkarens racingaktiviteter – inklusive F1. Stoll var en av drivkrafterna bakom Renaults återkomst till F1 som ett fullfjädrat team, och han sa att han var motiverad av löftet om att anpassa racingtekniken till vägen. Tävlingsteamet samarbetade med Infiniti snarare än Renaults egen vägbilsavdelning på grund av kostnaden för den tekniken, sa han.

"När du vill installera så mycket dyr teknik, är självklart det första steget att placera den i en bil som tillhör bilindustrins premiumsegment," sa Stoll. "Renault har inte i sitt sortiment för närvarande en sådan bil som kommer att säljas till ett pris som passar tekniken." Han lade till att det så småningom kan vara möjligt att "minska kostnaderna för denna teknik och anpassa den till en lineup som är mer överkomlig för allmänheten offentlig."

Allt handlar om människor

Kostnaden är inte det enda problemet. Du kan inte bara ta bort delar från en Formel 1-bil och skruva fast dem på en vanlig bil, eller vice versa. Ett F1-hybridsystem skiljer sig mycket från genomsnittet Toyota Prius. Men Infiniti och Renault tror att samma personer kan arbeta med båda och förmedla kunskap i processen.

”Även om produkterna är helt olika, och givetvis i regelverket så är produkterna byggda helt olika, ingenjörsteorierna och tillvägagångssätten är väldigt lika," Volpe, Infinitis motorsportchef, sa. Renault Sport Racings chef Stoll upprepade sina kommentarer.

"Formel 1, du kanske känner att det är väldigt strukturerat, men det är idéer som kommer från överallt. Du måste förbättra steg för steg med mycket små detaljer. Så alla idéer som kan komma från en eller annan partner kan användas tillsammans.”

Infiniti har försökt att köra denna punkt hem med Infiniti Engineering Academy (IEA). Varje år ansöker ingenjörsstudenter om en chans att vinna en årslång placering, uppdelad mellan Renault Sport F1-teamets huvudkontor i Enstone, England, och en brittisk Infiniti teknisk anläggning. Tidigare vinnare har gått vidare till jobb inom Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance, såväl som hos andra företag som Dyson – som utvecklar en egen elbil – och SpaceX.

Av tusentals ansökningar utses sju vinnare – var och en från en annan stor global region. Vinnaren för varje region utses genom en rad utmaningar som betonar allt från grundläggande problemlösning till sekundära färdigheter som PR. För de tre amerikanska finalisterna 2018 innebar det att bli grillad av Digital Trends och andra medier på en skenpresskonferens. Vinnare får en sällsynt möjlighet att finslipa sina färdigheter hos både ett F1-team och en stor biltillverkare, medan Infiniti och Renault får odla nästa generations växelhuvudtalanger.

"Jag har varit omgiven av bilar hela mitt liv, och jag ville satsa på teknik som ett sätt att fortsätta det engagemanget", säger Evan Sloan, 2017 års vinnare av IEA i USA. Vinnaren 2018, Sabre Cook, är inte bara en ingenjörsstudent utan också en amatörracer som tävlar i formel fyra.

En otydlig väg framåt

Det är trevligt att veta att ingenjörerna som arbetade på din lyxsedan var tillräckligt bra för att arbeta på Formel 1-bilar, men är hjärnan verkligen det enda som delas av Infiniti och Renault?

På bilsalongen i Paris 2018 presenterade Infiniti Project Black S, en modifierad produktionsbil med en Hybridsystem i F1-stil. Ingenjörer tog en Q60 coupé och lade till en bakmonterad elmotor, som fungerar med den vanliga 3,0-liters, dubbelturboladdade V6:an för att producera 563 hästkrafter. Även om ingen av de specifika komponenterna är densamma, är hybridsystemet mer eller mindre identiskt med det hos en F1-bil. En "motor generator unit-kinetic (MGU-K)" skördar energi från bromsning, och ett "motor generator unit-heat (MGU-H)"-system använder turboladdarna för att generera elektricitet.

Infiniti förväntar sig att Black S kommer att köra noll till 60 mph på mindre än 4,0 sekunder, jämfört med 4,8 sekunder för den vanliga Q60. Black S är en tydlig demonstration av hur F1-teknik kan appliceras på vägbilar, men Infiniti har inte bestämt sig för att sätta den i produktion.

"Vi ser fram emot att se den här bilen på banan, och sedan kan vi förhoppningsvis bestämma oss för om vi går i produktion," sa Infinitis president Roland Krueger. "Jag räcker upp handen först, för jag vill ha den här bilen." I allmänhet sa han att Infiniti kommer att försöka betona hybridernas prestandamöjligheter, och att Black S byggdes för att visa hur elektrifieringen kan förbättras prestanda.

"Jag tror att en av de saker vi tenderar att underskatta är möjligheten till den körupplevelse som elektrifiering kan ge dig. Du har omedelbart vridmoment, omedelbar acceleration, sa Krueger. Men Infiniti är inte den enda biltillverkaren som försöker göra den poängen. Superbilarnas "heliga treenighet" - Ferrari LaFerrari, McLaren P1 och Porsche 918 Spyder - gjorde ett övertygande argument för hybridprestanda. Acura gjorde det mesta av utvecklingsarbetet på sin NSX hybrid superbil medan förälder Honda var på ett F1-uppehåll. Volvo, som aldrig har tävlat i F1, bygger sin Polestar prestandamärke helt kring elektrifierade drivlinor. Samtidigt säljer Infiniti inte ens några hybrider eller elbilar i USA för tillfället.

Infiniti kommer lansera fler elektrifierade modeller under de kommande åren eftersom det arbetar för att nå sitt 2021-mål, men det är oklart hur mycket F1-DNA de kommer att ha. Mercedes försöker anpassa en F1-drivlina till sin AMG Project One, men den bilen är en exotisk med en produktion på bara 275 enheter och en uppskattad prislapp på 2,7 miljoner dollar. Att få samma teknik att fungera på massmarknadsmodeller kommer att bli svårt.

"När du flyttar en F1-teknik till en bil på vägen, måste du ta hänsyn till begränsningarna, som är helt annorlunda," sa Stoll. "En motor för F1 varar 7 000 kilometer [4 350 miles]. Någon som köper en bil förväntar sig inte att den går sönder efter 7 000 km.” Racerbilar och landsvägsbilar måste också följa helt andra regler och F1 ändrar sina regler med några års mellanrum. Den nuvarande hybridformeln är ganska relevant för biltillverkare som Infiniti, men vad händer när reglerna ändras? Tänk om biltillverkare omfamnar helelektriska bilar och lämnar F1 bakom sig gillar Formel E?

"Jag är övertygad om att den här rasen inte är en dinosaurie, den kommer inte att bli en dinosaurie," sa Stoll. "Det kommer att finnas kvar i ett decennium till, definitivt, kanske mer. Spänningen kring dessa kraftfulla bilar kan inte erbjudas av någon annan produkt.”

Racerbanan och vägen är två olika världar, men Infiniti har visat att dess ingenjörer kan gå mellan dem. Men det återstår att se om Infiniti kan använda den kopplingen för att bevara både miljön och spänningen med att köra.

Redaktörens rekommendationer

• Virtuell Formel 1-racing måste omfamna kaos för att lyckas
• Porsche kommer att använda kasserad F1-teknik för en ny hybrid superbil, hävdar rapporten
• Infiniti satsar sin framtid på ett hybridsystem som har fått andra biltillverkare att sätta fart
• Redo för Prius på Prius-racing? NASCAR kan bli hybrid 2022
• Ferdinand Porsche var 100 år före sin tid med sin 1900 hybrid