Henrik Fiskers djärva plan för elektrifiering och autonomi

Du kanske tror att Henrik Fiskers bästa dagar ligger bakom honom, men han kommer att berätta att han precis har börjat. Den 55-årige designern och fordonschefen från Danmark har redan haft en fantastisk karriär, sådana minnesvärda lyx- och sportbilar som BMW Z8, Aston Martins DB9 och V8 Vantage och hans egen Fisker Karma.

Historien om Fisker som bilchef är lite stormig. Hans namne varumärke grundades 2007 och kom tidigt in på marknaden för elfordon med utökad räckvidd, och medan Karma var en hisnande design, företaget levererade bara 1 800 bilar innan produktionen stoppades på grund av batteriförsörjning frågor. Liksom många nystartade biltillverkare kämpade Fisker med tillförlitlighets- och säkerhetsproblem, och flera fordon fattade eld. Företaget gick i konkurs 2013 och såldes bort till kinesiska intressen.

Fem år senare är Fisker tillbaka, och hans planer är större än någonsin. Han har en ny lyxbil

 design, en autonom pendelbuss, och planerar för ett elfordon med hög volym. Han har också ansökt om patent på nya högdensitetsbatteri teknik för att driva allt. Fisker satte sig nyligen ner med Digital Trends för att packa upp allt åt oss.

Framtiden är rörlighet

"Min uppfattning är att bilföretag i framtiden kommer att förändras till mobilitetsföretag," sa Fisker till Digital Trends. Det är knappast en kontroversiell synpunkt. De största biltillverkarna i världen är alla med på "mobilitetsföretaget". Men Fisker går längre, in på mindre säkert territorium. "Jag tror att om tio år, eller kanske tidigare, kommer människor fortfarande att äga vissa privata bilar, men vi kommer att använda dessa bilar för mindre än 50 % av vad vi använder våra bilar till idag."

Det är en djärv förutsägelse, och vi bad Fisker att detaljera sina tankar.

"Vi kommer att ha andra mobilitetsval och andra enheter," svarade han. "Oavsett om det är bildelning eller åktur eller små autonoma skyttlar. Om ett fordonsföretag inte är en del av den verksamheten, vad som kommer att hända är att dina intäkter och marknad andelen kommer att minska, och någon annan kommer att erbjuda andra mobilitetsval till dina tidigare kunder.”

Fisker har en flerfrontsplan för att ligga före den kurvan.

"Vi är en mobilitet och teknikföretag eftersom vi också utvecklar våra egna unika solid state-batterier, sa han. ”På Fisker vill vi vara en del av flera av dessa mobilitetsval. Vi vill erbjuda Fiskers kunder samma varumärkesvärde, samma spännande upplevelse, även i autonoma skyttlar.”

Fisker ORBIT

En av de uppenbara första lösningsutrymmena för autonom teknik är i skyttelbussar. De springer i cirklar, stannar vanligtvis på samma ställen på varje slinga, och ingen förväntar sig att de ska gå fort. Fiskers skillnad på denna marknad är storlek och bekvämlighet, och hans företags ORBIT-skytteldesign är futuristisk inifrån och ut. Fisker har samarbetat med Hakim Unique Group of China för att bygga detta fordon och har meddelat att skytteln kommer att sättas i drift 2019.

"Jag tror att den snabbaste vägen till den nivån av autonomi inte kommer att uppnås av privata fordon, utan av fordonsparker," förklarade Fisker. ”De ursprungliga autonoma skyttlarna var väldigt grundläggande inuti och tråkiga; de såg alla ut som kylskåp på hjul. Det finns kunder där ute som vill ha en bättre upplevelse.”

En del av skillnaden med en Fisker-skyttel är att ta lite av den autonoma kontrollen och lägga den i förarens händer, bokstavligen.

"Vi utvecklar en Fisker-app där du kan ta emot skytteln," sa Fisker. ”Det här är en skyttel för cirka åtta till 12 personer, med stå- och vardagsrum. Tanken är att installera fler av dessa istället för större bussar, för att göra det mer bekvämt. Människor kan ta emot pendeln och ha virtuella busshållplatser istället för fasta busshållplatser. Du skulle inte behöva vänta. Vi kommer inte att ge bort allt om det, men vi finjusterar affärsfallet och förstår konsumenternas beteende. Vi tror att det finns en hel del marknad för det."

Karmisk återlösning

Fisker arbetar också med sin nästa generation elfordon. På mindre än ett decennium har teknik- och affärslandskapet för elbilar förändrats nästan helt, och Fisker har lärt sig av sin hårda erfarenhet vid första försöket.

"Det finns inget mer behov av att bevisa att vi kan göra en vacker lyxbil", betonade han. "Första gången vi var tvungna att bevisa det, som Tesla var tvungen att bevisa det. Vårt huvudfokus nu är ett fordon med stora volymer och pendeln. Hela marknaden har förändrats. Det är lärdomarna från första gången."

De Känsla ser mycket ut som den ursprungliga Karma, som alltid var ett vackert fordon. Det är Fiskers nya halobil, men inte hans slutspel.

"E-Motion är vårt högteknologiska privata lyxfordon," sa Fisker. "Vi spenderade mycket pengar på att utveckla vår första lyxbil, Karma. Nu vill vi inte att huvudfokus ska ligga på lyxbilen. Fisker E-Motion kommer att bli mer av ett nischfordon, med mycket avancerade material och lägre volym, så det finns mindre försäljningsrisk och mindre investeringar. Just nu ägnar vi det mesta av vår tid åt ett högvolym, mer överkomligt fordonsprogram."

Fisker kommer inte att säga mycket om det prisvärda fordonet ännu, men det är uppenbart att han vill vara med i mixen eftersom biltillverkare planerar att tillverka elbilar med hög volym och billigare under det kommande decenniet. Som med alla biltillverkare har Fisker identifierat det kritiska hindret för volymproduktion som batteriet.

"Vi har ändrat vår strategi något genom att anpassa lanseringen av fordonet till vår lansering av solid-state batterier," förklarade han. "Vi har utvecklat denna solid-state batteriteknik som ingen annan har gjort tidigare."

Att driva revolutionen

I slutet av oktober tillkännagav Fisker ny finansiering genom Caterpillar Venture Capital, Inc. Det här är investeringsgrenen till samma Caterpillar-företag som tillverkar allt från bulldozrar till dieselelektriska lok. Pengarna går till utveckling av ett nytt proprietärt batteri.

Fiskers nya batteri är en solid-state, litium-metall design, med elektroder med mycket större yta än platt tunnfilm solid state elektroder och extremt hög elektronisk och jonisk ledningsförmåga som möjliggör snabb laddning och kall temperaturdrift ner till -20 Fahrenheit.

"Det finns fyra problem som alla stöter på," sa Fisker, "och vi tror att vi har löst dem. Vi har ett tredimensionellt bulkbatteri med mer än tre gånger så stor yta som ett konventionellt batteri, så vi har tillräckligt med ström. Det andra problemet är att batterierna inte fungerar under noll grader, och det gör våra. Den tredje frågan har varit uppskalning. I vår produktionsmetod har vi upptäckt att vi kan skala och bygga dessa riktigt snabbt. Den fjärde frågan är kostnad, och vi har hittat ett sätt att eliminera det problemet. Faktum är att vi förväntar oss att vårt pris är mindre än hälften av de traditionella litiumjonbatterierna och mindre än $75 per kilowattimme."

Enligt Fisker skulle dessa nya batterier kunna leverera mycket större fordonsräckvidd eller kraftigt minskade laddningstider. Att få båda är den aktuella utmaningen.

"Vi kan ha extremt snabb laddning på några minuter, men då tappar du energitätheten," sa Fisker. "Eller så kan du ha väldigt hög energitäthet men du förlorar laddningstid. Vi vill börja med längre räckvidd, och vi kommer fortfarande att ha en mycket snabb laddningstid. Vår teknik kommer att få dubbelt så stor räckvidd för samma utrymme som batteriet tar upp. Det är mycket lättare och mycket billigare."

Fisker planerar att börja testa dessa batterier i prototypfordon under 2019, och förväntar sig att de kommer att utgöra grunden för E-Motion, ORBIT och den förväntade högvolymsbilen.

"Vi har haft många genombrott," sa Fisker, "men det finns fortfarande utmaningar och problem att lösa, så även om målet är 2020, har vi inget bestämt lanseringsdatum för denna teknik."

Lärdomar

Kännetecknet för en serieentreprenör är att de inte ger upp. Många designers skulle kunna nöja sig med de karriärframgångar som Fisker har haft, och många skulle bli avskräckta av de hinder som fällde hans företag tidigare. Så, vad är annorlunda den här gången?

"Det var många, många lärdomar," insisterade Fisker. "En del av det var eran. När Fisker och Tesla startade fanns det inga leverantörer som kunde stödja någon av oss. Vi var tvungna att göra saker själva och det var dyrt. Det är allt förändrat nu. För det andra var vi fast med ett visst batteriföretag som hade återkallelser och gick i konkurs. Uppenbarligen har det förändrats och vi har många batteriföretag.”

Det finns ett sista råd Fisker har att ge. Det är kanske den enskilt viktigaste insikten han har fått från sin erfarenhet.

"Låt inte dina investerare styra ditt företag," sa han. "Det är en stor lärdom från första gången. Nu är det inte investerarna som driver företaget. Jag är fortfarande väldigt otålig, så det är frustrerande för mig att det tar flera år att utveckla en bil. Men det är bara verkligheten."

Redaktörens rekommendationer

• Se inuti Amazons nya elbilar, som nu levererar i Los Angeles
• Google Maps visar nu elbilsägare vilka laddstationer som är upptagna