Toyota har gjort mer än någon annan biltillverkare för att popularisera hybridbilar. Japans största biltillverkare kanske inte var den första som tog med en hybrid till USA (det var Honda), men Toyota Prius fick idén att hålla fast - och det slutade inte där. Under det senaste decenniet har Toyota byggt på populariteten av Prius, lägga till hybriddrivlinor till nästan alla typer av fordon.
Innehåll
- Design och inredning
- Teknik, infotainment och förarassistans
- Körupplevelse
- Gas körsträcka och säkerhet
- Hur DT skulle konfigurera den här bilen
- Vår uppfattning
- Ska du skaffa en?
En av de mest påfallande luckorna i Toyotas hybridsortiment har varit pickupbilar, delvis för att Toyota inte har brytt sig om att ge sin Tundra-pickup en fullständig omdesign sedan 2007 års modell. Under tiden slog Ford Toyota av linjen med sin 2021 F-150 PowerBoost hybrid. För 2022 års modell siktar Toyota på att ta igen förlorad mark med Tundra i-Force Max-hybriden.
Namnet kan låta lite skumt, men Toyota hävdar att dess första Tundra-hybrid kommer att erbjuda bogsering och dragning förmågan hos en traditionell fullstor pickup samtidigt som den levererar bättre bensinkörning än den nedlagda V8-motorn Tundra. Frågan är om 2022 Toyota Tundra i-Force Max kan balansera dessa konkurrerande krav. Är det pickupernas Prius, eller en svagsåshybrid?
Relaterad
- 2022 BMW i4 första körrecension: The real deal
- 2022 Toyota GR 86 första körningen: Gammaldags spänning möter modern teknik
- 2021 Ford F-150 hybrid första drivrecension: Tekniken kan vara tuff
För att ta reda på det tillbringade vi en dag med att köra olika Tundra-hybridmodeller på och terräng i Kalifornien. i-Force Max-drivlinan är inte tillgänglig på Tundra-träningsnivåerna. Den är tillval på Limited-, Platinum- och 1794-modellerna och standard på TRD Pro-terrängmodellen och Tundra Capstone som är ny för 2022. Den billigaste hybridmodellen är den bakhjulsdrivna Limited, som börjar på 53 995 USD (alla priser inkluderar en obligatorisk destinationsavgift på 1 695 USD). Prisintervallet går upp till $75 225 för den översta Tundra Capstone-trimnivån.
Design och inredning
För Tundras första redesign på över ett decennium gick Toyota helt och hållet. 2022 års Tundra försöker så hårt att överträffa sina amerikanska rivaler på aggressiv, robust styling att den nästan går ner i självparodi. Det massiva gallret, smygande strålkastare och muskulös form på kroppssidan som skulle göra en Mäns hälsa täckmodell rouge alla kombinera för visuell överbelastning. De flesta trimnivåer skänker en anständig portion krom ovanpå det, inklusive 22-tumshjul på den översta Capstone-modellen.
Som rivaliserande fullstora pickupbilar behåller Tundra den kaross-på-ramkonstruktion som övergavs av personbilar för länge sedan. 2022-modellen åker på en ny ram som är helt packad för att förbättra strukturell styvhet, medan sängen är gjord av en blandning av aluminium och arkformad blandning för att spara vikt.
2022 års Tundra försöker så hårt att överträffa sina amerikanska rivaler på aggressiv, robust styling att den nästan går ner i självparodi.
Som de flesta lastbilar är Tundran tillgänglig i flera hytter och bäddlängder, men alla kan inte kombineras med hybriddrivlinan. Du kan inte få det med Double Cab, vilket också innebär att du inte kan beställa den längsta 8,1-fots sängen. Men det lämnar fortfarande den rymligare CrewMax fyrdörrars besättningshytt och 5,5-fots eller 6,5-fots sängalternativ. Fram- och bakhöjd är ganska nära en Ford F-150 med besättningshytt, men Ford erbjuder mer benutrymme i båda raderna.
Bortsett från den mer robusta TRD Pro, strävar alla Tundra-hybridnivåer efter att vara åtminstone något lyxiga. De flesta får vanliga lädersäten, medan Capstone-modellen får semianilinläderklädsel och valnötsdetaljer. Men även Capstone hade några billiga plastdetaljer, och det är svårt att skilja de olika lyxmodellerna av Tundra från varandra. Bortsett från färgpaletten ser interiören av Platinum, 1794 (uppkallad efter grundåret för Texas-ranchen där Toyotas lastbilsfabrik ligger) och Capstone ganska lika. Du får inte känslan av att du stiger till högre nivåer av lyx när du klättrar på prisstegen.
Teknik, infotainment och förarassistans
Alla hybridmodeller får en 14,0-tums pekskärm (icke-hybridmodeller får en mindre skärm som standardutrustning) och 12,3-tums digitalt instrumentkluster, med trådlöst Apple CarPlay och Android Auto. Tundran är den första modellen som får Toyotas nya Audio Multimedia infotainmentsystem, som utvecklades i USA och lägger till funktioner som röstigenkänning på naturligt språk, molnbaserad navigering, Apple Music/Amazon Music-integration och trådlöst uppdateringar. En 10,0-tums head-up-skärm finns också tillgänglig.
Vi blev imponerade av den stora pekskärmens enkla och förnuftiga menylayout. Den tydliga, lättlästa grafiken återspeglade inte resten av lastbilens tuffa designestetik. Dessutom känns en så här stor skärm av rätt storlek i ett så stort fordon. Toyota stoppade också in en imponerande mängd information i det digitala instrumentklustret samtidigt som saker och ting läsbara.
Vi blev imponerade av den stora pekskärmens enkla och förnuftiga menylayout.
Toyota erbjuder också en del teknik utformad för att göra bogsering enklare. Trailer Back Guidning kommer automatiskt att styra när du backar med en släpvagn och ger guidepilar på pekskärmen så att du vet åt vilket håll släpet svänger innan du börjar röra dig. Straight Path Assist gör i princip samma sak, men speciellt när du backar i en rak linje. Liksom Ford erbjuder Toyota även övervakning av döda vinkeln som kan täcka ett släp.
Standardpaketet Toyota Safety Sense 2.5 inkluderar kollisionsvarning (med fotgängardetektering), adaptiv farthållare, filbytesvarning, Lane Tracing Assist automatisk filcentrering, trafikskyltsigenkänning, automatiskt helljus och ett baksäte påminnelse. Övervakning av döda vinkeln och varning för tvärtrafik bak är tillval. Det täcker alla baser, men Toyota erbjuder inget att konkurrera med BlueCruise förarassistanssystem tillgängligt i Ford F-150.
Körupplevelse
Hybriddrivlinan börjar med den dubbla turboladdade 3,5-liters V6:an och 10-växlad automatlåda från standard Tundra. Toyota lägger sedan till en elmotor och koppling i klockhuset på växellådan, samt ett nickel-metallhydridbatteri under baksätena. Detta är faktiskt mer lik konfigurationen som används av Ford än något annat från Toyotas befintliga hybridkatalog. Det beror på att, till skillnad från Toyotas andra hybridsystem, i-Force Max prioriterar vridmoment för bogsering framför ren bränsleekonomi. Elmotorn gör det mesta av sitt arbete bara vid hastigheter under 18 mph, faktiskt. Liksom standard Tundra finns hybriden med bakhjulsdrift eller fyrhjulsdrift.
Den totala systemeffekten är 437 hästkrafter och ett vridmoment på 583 pund-fot, vilket är mer än du får från den icke-hybrida Tundra-drivlinan. Det är också mer än Ford F-150 hybrids 430 hk och 570 lb-ft vridmoment, men bara knappt. Det är i alla fall mer än tillräckligt med kraft för en stor lastbil. Vi blev imponerade av hur lätt Tundran fick fart på motorvägssammanslagningar och den linjära känslan av dess acceleration. Drivlinan gjorde en smidig övergång från elektrisk till bensindrivning i de flesta situationer, även om vi märkte lite strävhet när vi rullade på och av gaspedalen i stop-and-go trafik.
Trots att den har "Max" i sitt namn, är i-Force Max inte den bästa Tundran när det gäller bogsering och dragning. Hybridens maximala dragkapacitet på 11 450 pund är imponerande, men lite mindre än de 12 000 pund Toyota citerar för icke-hybrid Tundra (i bakhjulsdriven SR5 Double Cab-form). Tundra-hybriden uppnår inte heller 1 940 pund nyttolastkapaciteten hos vissa icke-hybrid Tundra-modeller. Ford F-150 PowerBoost hybrid har samtidigt en liten fördel jämfört med Tundran, med en dragkapacitet på 12 700 pund.
Tundran kändes som en gammal lastbil, inte något nytt från ritbordet.
2022 Toyota Tundra får också flerlänkad bakre fjädring med spiralfjädrar i stället för den gamla modellens bladfjädrar, en teknik som går tillbaka till diligensen. Detta förbättrar åkkvaliteten utan att offra dragkapaciteten, enligt Toyota. Det gjorde det också möjligt för Toyota att utrusta avancerade versioner av Tundra med adaptiva dämpare (för en ännu mjukare körning) och luftfjädrar bak. Dessa kan höjas för att öka markfrigången, sänkas för att förbättra sängtillgängligheten och självnivellera för att klara tunga belastningar.
Ingen av dessa funktioner gjorde stor skillnad i körupplevelsen. Tundran kändes som en gammal lastbil, inte något nytt från ritbordet. Den studsade okontrollerat över vissa gupp, medan andra skickar rysningar genom ramen och kroppen. Styrningen kändes för lös och oprecis för att väcka självförtroende, och vi märkte mer vindbrus än i andra lastbilar - även om Capstone-modellens akustiska glas hjälpte till med detta. En stor pickup kommer aldrig att åka lika smidigt som en lyxsedan, men andra lastbilar - inklusive Ford F-150 - har visat att högre nivåer av förfining är möjliga.
Toyota erbjuder ett TRD Off-Road-paket samt en dedikerad TRD Pro terrängmodell. Vi körde den senare på en kort bana som Toyota satt upp och tyckte att den var ganska kapabel. Toyotas Crawl Control, som automatiskt håller en inställd hastighet i terrängförhållanden, hade dock inte den smidigaste driften. En så här stor lastbil lämnar inte heller mycket utrymme för misstag på smala stigar.
Gas körsträcka och säkerhet
I den avgörande konkurrensen om bränsleekonomi uppskattar Toyota 22 mpg kombinerat (20 mpg city, 24 mpg motorväg) med bakhjulsdrift och 21 mpg kombinerat (19 mpg city, 22 mpg motorväg) med fyrhjulsdrift (TRD Pro-modeller får 20 mpg kombinerad). 2022 Ford F-150 hybrid är officiellt klassad till 25 mpg i alla tre kategorier med bakhjulsdrift och 23 mpg över hela linjen med fyrhjulsdrift, så den har ett litet försprång över Tundran.
Dessa siffror representerar också förbättringar på bara en eller två mpg jämfört med den icke-hybrida tundran i de flesta kategorier. Det är en liknande historia med F-150, men visar att bogsering är prioritet här, inte bensinkörning.
Toyota erbjuder en treårig, 36 000 mils grundgaranti och en femårig, 60 000 mils drivlinagaranti - samma villkor som Ford, Chevrolet och Ram erbjuder på deras stora pickuper.
Kraschtestbetyg från Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) och National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) var inte tillgängliga vid tidpunkten för publiceringen. Det är inte ovanligt för omdesignade modeller.
Hur DT skulle konfigurera den här bilen
Att välja en Tundra i-Force Max trimnivå beror på om du planerar att åka offroad regelbundet. TRD Pro-modellen lägger till en låsande bakre differential, kontroll för backe, terrängbaserade körlägen, intern bypass-stötdämpare, en främre glidplatta och terrängdäck, vilket gör den till den bästa tundran för terräng entusiaster.
Såvida du inte planerar att köra terrängcykling, är det inte riktigt värt att betala för de extra funktionerna. På samma sätt såldes vi inte på Tundra Capstone- eller 1794-modellerna. Eftersom varje Tundra-hybrid får en 14,0-tums pekskärm, tillför de egentligen ingenting när det gäller teknik. Även om de är avsedda att vara de mest lyxiga Tundra-modellerna, är skillnaderna mellan dem och platinamodellen på lägre nivå mestadels kosmetiska och motiverar inte prispremien.
Vi skulle dock uppgradera från den begränsade basnivån till Platinum, eftersom den senare får lädersäten och Trailer Back Guidance och Straight Path Assist förarhjälpmedel som standard Utrustning. Vi skulle också markera rutan för den valfria 10,0-tums head-up-skärmen.
Vår uppfattning
2022 Toyota Tundra i-Force Max är en bra lastbil, men den förbättrar inte den senaste tekniken. Istället för att bryta ny mark, utför Toyotas första hybridpickup på ett kompetent sätt idéer som vi redan har sett från andra lastbilstillverkare.
Tundran följer trender snarare än skapar dem, från sin in-your-face-styling till sitt fokus på lyxiga trimnivåer. Toyotas nya infotainmentsystem fungerar tillräckligt bra, men Tundran erbjuder inga enastående tekniska funktioner som konkurrenterna inte har. Det gäller även draghjälparna för släpvagnsbackguidning och Straight Path Assist. De fungerar bra, men inte bättre än Fords Pro Trailer Backup Assist.
Toyota har mer erfarenhet av hybrider än någon annan biltillverkare, men i-Force Max-drivlinan överträffar inte Fords PowerBoost vid bogsering eller bränsleekonomi. Den framväxande skörden av elektriska lastbilar, som Rivian R1T och Ford F-150 Lightning, skulle kunna ge ett bättre alternativ till de verkligt miljövänliga, även om bogsering kan kraftigt begränsa en elbils räckvidd.
Så även om Tundran utför sin avsedda funktion bra, skiljer den sig inte från andra fullstora pickupbilar. Det kan förändras om den nya modellen kan matcha sin föregångare legendarisk tillförlitlighetmen det är för tidigt att säga.
Ska du skaffa en?
Nej. Tundra i-Force Max har några bra egenskaper, men det för inte lastbilsspelet framåt.
Redaktörens rekommendationer
- 2023 Kia Sportage Hybrid första körrecension: Stil och substans
- 2022 Rivian R1T första körrecension: Den första EV-pickupen sätter en hög ribba
- 2022 Hyundai Santa Cruz första körning: Äntligen något nytt
