Studie visar de bästa möjliga städerna för självkörande bilar

Oavsett om du är redo att köra handsfree eller inte, kan det vara dags att förbereda dig nu. Biltillverkare har meddelat att de senast 2021 kommer att sätta autonoma fordon på gatan på något sätt, och pilottester pågår idag. För att göra sig redo svarar städer och stater över hela Amerika för att skapa den juridiska strukturen under vilken dessa fordon kommer att fungera.

Men varje snabb titt på olika samhällen runt om i USA och världen kommer att visa dig att inte alla platser är lika väl lämpade för autonom fordonsdrift som andra. Det som fungerar i en mindre och kompakt stad som Portland, Oregon, är inte nödvändigtvis optimalt för en vidsträckt stad som Houston.

Nyligen publicerade Seattles INRIX Research en studie som tittade på de 50 största städerna i Amerika för att avgöra var autonoma fordonsteknologi (från Google bil till Apple bil

och allt däremellan) kommer sannolikt att fungera bäst i de tidiga faserna av tekniken. Specifikt analyserade INRIX ett års resor som uppgick till nästan 1,3 miljarder individuella bilresor i målstäderna. Sedan fokuserade det på resor inom städer, vilket gav vikt åt kortare resor och resor inom städer bland det totala antalet resor i varje stad.

När den analysen gjordes rankade INRIX de 50 bästa städerna efter deras potential för autonom adoption.

Digital Trends kontaktade INRIX för att dyka lite djupare in i denna forskning och förstå vad den betyder. Vi pratade med Avery Ash, Autonomous Vehicle Market Strategist på INRIX om studien.

Digitala trender: Varför valde du reslängd snarare än hur lätt en stad skulle vara att navigera efter autonoma fordon?

Avery Ash: När vi tittade på att identifiera vilka städer som kommer att ha de resmönster som är bäst lämpade för mycket autonoma fordon ser vi under de senaste åren att mycket autonoma fordon i allt högre grad kan navigera i komplexa scenarier. Oavsett om det handlar om förbättrad navigering i stadstrafiken eller om det är motorvägskörning, flyttar den tekniken till punkt där det autonoma fordonet kan fungera lika effektivt och säkrare än ett manövrerat fordon.

Dessutom är människors resebehov till stor del relativt lika. Om jag går från mitt hus till jobbet varje dag, kommer tillkomsten av autonoma fordon inte att få mig att köra 30 mil till och från jobbet. Jag kommer fortfarande att åka till och från samma plats. Jag kanske bara kan ersätta ett på begäran, delad användning, mycket autonomt fordonsalternativ. Så det vi tittade på är resor som är centrala i ett centrum, förutsättningen för det är att dessa fordon tenderar att vara mer benägna att använda en elektrisk drivlina.

Vilka fördelar ser du med Highly Autonomous Vehicles (HAV)?

HAV: er tenderar att få avkastning på investeringen mycket snabbare. Kostnaden per mil för ett elfordon är lägre än milkostnaden för ett bensindrivet fordon, även om initialkostnaden är högre. Du vill inte att elfordon försöker köra mellan städer, så du vill inte köra mellan New York City till Washington D.C. i ett elektriskt, mycket autonomt fordon för delad användning. Logistiskt kommer det att bli svårare att få tillbaka det fordonet där det behöver vara.

Vid den tidpunkten kommer mycket autonoma fordon att ha en riktigt positiv inverkan på trängseln, så så länge du kan sätta fler människor i dessa fordon och mer effektivt leverera en mobilitet lösning.

Den fördelen går sönder om du har många av dessa fordon som kör runt utan någon i dem. Det är därför det är vettigt att fokusera på centraliserade, kortare resor där du kan dubbla upp och verkligen fokusera på några av de vinster som dessa fordon sannolikt kommer att ge. Så det är därför vi verkligen har fokuserat på dessa resor inom staden som är mindre än tio mil.

Tror du att det politiska klimatet i en stad eller i en stat allvarligt kommer att hindra HAV-antaganden, eller är detta en teknik som kommer att komma vare sig folk gillar det eller inte?

Jag tror att det vi ser just nu är att autonoma fordon inte är politiska. Du ser ledare på båda sidor av gången som verkligen är entusiastiska över den här tekniken. Faktum är att de vill göra vad de kan för att se till att deras stad anses ligga i framkant förbereda sig för eller faktiskt genomföra tester av dessa fordon, och det är typ över det politiska spektrum. Det är nytt, det är spännande och det har potential att ge en mängd fördelar, vilket vi går igenom i tidningen.

Som sagt, vad vi har sett är att konsumenternas acceptans av dessa fordon kanske kan begränsa adoptionen. Jag tror att vi redan ser det mer nu i några av konsumentundersökningarna kring denna teknik. Människor i allmänhet är inte helt säkra på vad det betyder, de är inte riktigt säkra på hur det kommer att gynna dem, de är inte helt säkra på om dessa fordon är säkra.

Så det kommer att krävas en hel del ansträngningar från den offentliga och privata sektorn för att säkerställa att konsumenterna är säkra på tekniken, att de är bekväma med hur dessa fordon är utplacerade och att de faktiskt ser materiella fördelar för sina mobilitetsbehov från utplaceringen av detta teknologi.

Det kommer verkligen att ta lite tid för konsumenterna att vänja sig vid den här tekniken, men jag tror att feedbacken du tenderar att få, när folk har erfarenheten, är att det är något de verkligen vilja. De kan inse hur det verkligen kommer att gynna deras liv.

Jag märkte att du tittade på inkomst och det verkar som att du tror på personer under 17 och över 65, såväl som personer under 200 procent av den federala fattigdomsgränsen, var mer benägna att använda HAV. Är det för att de för närvarande använder kollektivtrafik och du tror att de kommer att göra det växla?

Jag tror att detta verkligen kommer att användas över hela inkomstspektrumet. Många städer funderar redan på hur dessa fordon ska användas i betydelsen rättvisa och tillgång.

Några av klagomålen, oavsett om det är spårvagnar eller tunnelbanestationer eller bussar eller on-demand samåkningstjänster, är att tillgången till mobilitetsalternativ tenderar att vara högre i mer välbärgade områden. Du ser redan städer som vill prioritera hur du erbjuder nya mobilitetslösningar till befolkningar som för närvarande är underbetjänade.

Så vi tänker på det i termer av underbetjänade befolkningar, vilket kan vara inkomstbas men det kan också vara de som kanske inte för närvarande har egen bil, alltså de som är under sjutton eller över sextiofem.

Att komma till listan

Så vid det här laget undrar du förmodligen var din stad hamnar på listan. INRIX kom med några överraskande namn både i toppen och i botten. De 10 bästa städerna för autonom adoption, i ordning, är:

Större städer tenderade att hamna mycket lägre på listan. Miami dyker upp om 14th plats, strax före Los Angeles, Kansas City och Seattle. Vidsträckta Houston är den 29th bästa stad för autonoma bilar, och New York kommer in på 32nd plats, strax före Boston, Washington D.C. och Philadelphia. De 10 bästa städerna för autonom körning inkluderar Atlanta, Chicago, San Diego, Dallas, San Jose, Detroit, San Francisco och Baltimore.

Du kan ladda ner och läsa hela INRIX-rapporten om autonom adoption här.

Redaktörens rekommendationer

• Volkswagen lanserar sitt eget självkörande biltestprogram i USA.
• Ny självkörande bilalgoritm håller dig säker genom att ständigt förutsäga undergång
• Uber godkände att starta om självkörande biltest i Kalifornien
• Uber kan förbjudas i London. Kan samma sak hända i USA?
• Tro på överlägsna förmågor hos maskiner är nyckeln till att acceptera självkörande bilar