Формула Е је прошла у Њујорк 2017. са великим триком. Довођење електричних тркачких аутомобила на улице града озлоглашеног по свом непријатељству према аутомобилима био је одличан начин да се привуче пажња на електрична возила. Али Формула Е морао да еволуира како би наставио своју двоструку мисију обезбеђивања полигона за технологију електричних аутомобила и био одржива алтернатива традиционалним моторним спортовима. Трећи њујоршки Е-Прик доказује да Формула Е ради управо то. Искуство стечено на стази могло би да учини будуће електричне аутомобиле бољим, али у међувремену Формула Е је једноставно добра трка.
Садржај
- Све напуњено
- Неизбежно поређење
- Боље трке
- Технолошка комора за мучење
- Формула за будућност?
Све напуњено
Формула Е је тек у својој трећој сезони, али већ доживљава неке велике промене. Нећете видети возаче који мењају аутомобиле на пола трке; Нова "Ген 2” аутомобили са већим батеријама дају возачима домет да пређу целу трку од 45 минута (плус један круг, по правилима) без заустављања.
„То је био један аспект који су људи критиковали“, рекао је Мич Еванс, возач Панасониц Јагуар трке, додајући да су замене аутомобила у средини трке биле „некако опасне“. С обзиром да је анксиозност због домета и даље једна од највећих забринутост за потенцијалне купце електричних аутомобила, замене аутомобила нису баш помогле да се оправда електрични аутомобил снага. Нови аутомобили имају батерије од 54 киловат сата које су отприлике двоструко веће од паковања у аутомобиле претходне генерације, што показује да технологија напредује и смањује шансе да људи побегну преко током трка.
Формула Е покушава да привуче нове фанове ван традиционалног сета опреме.
Међутим, елиминисање замене аутомобила значило је да возачи неће морати да се заустављају у боксу, уклањајући део драме из трка. Тако су организатори смислили Аттацк Моде, који возачима даје привремено повећање снаге. Квака је у томе што возачи морају да прођу кроз одређену „зону активације“ која је ван идеалне тркачке линије, што значи да често губе време – или чак места – покушавајући да добију режим напада. Али возачи добијају додатних 25 киловата (33,5 коњских снага), што може направити велику разлику у блиској трци.
Оливер Турвеи, возач са Нио тим, рекао је за Дигитал Трендс „То додаје неку стратегију, даје нам шансу да престигнемо.“
Режим напада изгледа као нешто што су осмислили програмери видео игара, а не стјуарди трка, али то је типично за Формулу Е. Придружује се Фан Боост-у, који награђује привремено повећање снаге за пет најпопуларнијих возача, како су одредили фанови на друштвеним медијима. Три најбоља возача такође снимају селфи на подијуму после сваке трке. Може изгледати као голи покушај да се уновчи културни трендови, али барем Формула Е покушава да привуче нове фанове изван традиционалног сета опреме. Али шта ако вам је више стало до времена круга него до хасхтагова? Да ли Формула Е има шта да понуди заљубљеницима у трке?
Неизбежно поређење
Формула Е није Формула један. Вреди то експлицитно рећи јер је лако повући паралеле између две серије. Оба имају аутомобиле са једним седиштима и оба тврде да су на врхунцу аутомобилске технологије. Чак их организује иста група (ФИА), а неколико актуелних возача Формуле Е који су се раније такмичили у Ф1. Али Формула Е је потпуно другачија животиња од Ф1 – и то не само због својих електричних погона.
„Не можете поредити. Формула 1 има много потисне силе, велике гуме, различите стазе, толико много ствари“, рекао нам је Фелипе Маса. Знао би: освојио је 11 великих награда Формуле 1 у каријери која је трајала 15 година. Бразилац је управо завршио своју прву сезону у Формули Е са Французима Вентури тим. Вентури ВФЕ05 није био најбржи аутомобил на мрежи Формуле Е ове године, али Маса је и даље уживао у електричним погонима.
„Мислим да је сјајно. Мислим да то показује да електрични аутомобили сада немају шта да изгубе [у поређењу са] моторима са унутрашњим сагоревањем. Мислим да је прилично забавно."
На папиру, међутим, чини се да аутомобили Формуле Е заостају за својим рођацима из Ф1. Нови аутомобили Ген 2 су снажнији од својих претходника, али са 200 кВ (270 КС) у тркачкој компоненти, они знатно заостају Ф1 аутомобили. Већина произвођача аутомобила укључених у Формулу Е прави снажније друмске аутомобиле које можете купити данас. Време од нуле до 100 км/х аутомобила Формуле Е за 2,8 секунди и максимална брзина од 174 мпх су импресивнији у поређењу са друмским аутомобилима, али још увек не могу да парирају Ф1.
Најзанимљивији део трке | Е-Прик Нев Иорк Цити 2019 (13. коло) | ОДЛУЧИВАЧ ТИТУЛЕ!
Још једна битна разлика су гуме. Уместо серије тркачких гума по мери које се користе у Ф1, сви тимови Формуле Е користе исту Мицхелин гуму, која је дизајнирана да ради у свим условима. Гума је дизајнирана за мали отпор котрљања како би се побољшала ефикасност и има газећи слој као на нормалној гуми за друмске аутомобиле. То значи да нуди знатно мање приањање од традиционалних тркачких гума. То је релевантније од технологије егзотичних Ф1 гума, али не чини никакву услугу возачима.
„Увек клизимо. Стално смо на граници гума“, рекао је Паскал Верлајн, возач Махиндра Рацинг, и још један ветеран Ф1. „У Формули 1 покушавате да избегнете клизање и заношење.
Боље трке
Дакле, Формула Е има спорије аутомобиле које је возачима теже држати у правој линији. То је тачно како је дизајнирано. Све је у развоју технологије која ће бити релевантна за електричне друмске аутомобиле и стварању добре представе. Формула Е је успешна у последњем погледу: последњих месеци произвела је много узбудљивије трке од Формуле 1.
Тхе актуелна сезона Ф1 је заиста био узбудљив само за фанове Мерцедес-АМГ Петронас тима који је победио у свим осим у једној од девет трка одржаних у време објављивања. Тим је освојио последњих пет шампионата возача и конструктора, а има само два озбиљна ривала (Ферари и Ред Бул). Чак и победа у трци мање-више не долази у обзир за друге тимове. С друге стране, у сезони Формуле Е од 13 трка било је девет различитих победника из осам тимова – укључујући и Јагуарову прву међународну победу у тркама за 27 година. Уласком у Нев Иорк Цити Е-Прик, двоструки ударац главом који је послужио као финале сезоне, шампионати возача и конструктора били су широм отворени.
„Много је конкурентније у целом пољу јер се сви тркамо са истим аутомобилима, исте снаге.”
Улазак на Е-Прик у Њујорку, ДС Тецхеетах'с Жан Ерик Верњ је био фаворит за освајање шампионата возача. Његов тим, кинеска екипа коју подржава француски произвођач аутомобила Цитроенов ДС подбренд, био је у вођству конструкторског првенства. Али низ пехова за Вергнеа, укључујући масивни гомилање, одржали су оба шампионска такмичења у животу. Ниссан Возач Себастијан Буеми победио је у првој трци, изненада га је гурнуо у трку за шампионат и дао јапанском произвођачу аутомобила прву победу у Формули Е. Вергне и ДС Тецхеетах су се на крају вратили да освоје оба шампионата у другој трци, али све се свело на жицу.
Близина конкуренције делимично се своди на дизајн аутомобила. За разлику од Ф1, Формула Е не наглашава аеродинамичку силу притиска, у којој ваздух који струји преко аутомобила гура га на доле на стазу како би створио приањање. То значи да аутомобили могу да трче веома близу један без губитка приањања због турбуленције која омета проток ваздуха преко тела – што је велики проблем код тренутних Ф1 аутомобила. Пошто дизајнери нису морали да украшавају аутомобиле аеродинамичким помагалима, могли су да се усредсреде и на то да машине изгледају цоол.
Формула Е је такође стандардизовала најскупље делове аутомобила, укључујући шасију и батерију. Тимовима је дозвољено да развијају сопствене погоне, али аутомобили остају углавном исти како би се смањили трошкови. Ово спречава најбогатије тимове да стекну предност једноставним трошењем новца.
„Много је конкурентније на целом терену јер се сви тркамо са истим аутомобилима, истом снагом и истим батеријама“, рекао је Андре Лотерер, Вергнов тимски колега у ДС Тецхеетах. Лоттереров животопис укључује боравак у Формули 1 и три победе на 24 сата Ле Мана. Са својим гумама слабог приањања и недостатком потисне силе, аутомобили Формуле Е „оживе“ на уличним стазама серије, радосно нам је рекао Лоттерер.
Аутомобили бацају још један изазов на возаче. Док нови аутомобили Ген 2 могу да прођу кроз читаву трку, они то не могу да ураде док су потпуно ван снаге. Возачи морају да одустану од гаса и обалу ако желе да стигну до краја. Формула Е је анксиозност због домета постала део емисије. Помислили бисте да би то био проблем за возаче тркача, али изгледа да им то не смета.
„То је део изазова“, рекао је Лотерер. Возач Јагуара Алекс Лин рекао је да је у реду са акцентом на уштеду енергије током потпуних времена круга, све док правила дозвољавају аутомобилима да одржавају разуман темпо.
Технолошка комора за мучење
Често се каже да трке служе као тест за технологије друмских аутомобила, а то би требало да буде случај са Формулом Е. Због тога серија уопште постоји и зашто су укључени велики произвођачи аутомобила као што су Ауди, БМВ, Јагуар и Ниссан. Иако аутомобили морају да се придржавају прилично стриктног шаблона, инжењери и даље уче једноставно гурајући технологију електричних аутомобила до крајњих граница у тркама.
„Када се возите центром града, или чак аутопутем, заправо не гурате аутомобил јако јако“, приметио је Роџер Грифитс, тимски принцип БМВ и Андретти Моторспорт. „Колико пута дате пуним гасом на свом друмском аутомобилу? Ови момци иду пуним гасом из сваког угла. Изузетно напорно радимо са овом батеријом и читавим електричним погоном." То доводи до проблема са којима се електрични аутомобили обично не би сусрели ван трка.
„Баш као када пуните свој иПхоне, постаје врућ. Ви производите топлоту враћањем струје назад у батерију", рекао је Грифитс. Један од аутомобила тима је управо дошао након квалификација на пол позицији, што значи да ће стартовати са првог места у поподневној трци. Механичар је користио суви лед да охлади батерију. „Не можемо само да изађемо са тркачке стазе са врелом батеријом, укључимо је у пуњач и очекујемо да ће се пунити максималном брзином. Морамо бити у могућности да смањимо температуру батерије“, објаснио је Грифитс.
Просечан власник електричног аутомобила вероватно не ставља суви лед на свој акумулатор, нити користи станице за пуњење попут оних које се користе у Формули Е. Направио их је Енел, засновани су на производним станицама за пуњење, али су дизајнирани да буду лагани и преносиви без жртвовања снаге, рекао је инжењер Енела Илариа Вергантини. Са брзином пуњења од 80 кВ, они могу да допуне батерију тркачког аутомобила од 54 киловат сата за сат времена. Као и са самим аутомобилима, лекције научене из развоја опреме за пуњење за тркачке спецификације могле би се на крају вратити у производне станице за пуњење.
„Овде учимо много ствари. Почели смо од производних јединица и прилагодили их за моторни спорт,” рекао је инжењер Енел Алберто Венанзони. „У суштини, почнете да повећавате снагу и смањујете тежину, а затим доживљавате неку конфигурацију коју никада нисте искусили на улицама.
Формула за будућност?
Тешко је рећи када ће, ако икада, технологија из Формуле Е прећи на обичне друмске аутомобиле. Као и код других форми трка, технологија Формуле Е је високо специјализована, а организатори би евентуално могли ограничити иновације како би се одржао статус кво. За сада, Формула Е још увек ради нешто важно. Нудећи нову и узбудљиву форму трка, она показује да потпуно електрична аутомобилска будућност не мора да буде досадна.
Препоруке уредника
- Тим Формуле Е трчи мермерним тркама током одлагања пандемије
- Ацронис помаже тимовима Формуле Е да заштите податке који могу да побеђују у тркама
- Аудијев најновији тркачки аутомобил Формуле Е је напуњен, спреман да се такмичи за зелену заставу
