Али сваки брзи поглед на разноврсност заједница широм Сједињених Држава и света показаће вам да није свако место тако погодно за аутономно управљање возилом као друго. Оно што функционише у мањем и компактном граду као што је Портланд, Орегон, неће нужно бити оптимално за велики град као што је Хјустон.
Ако сваки дан идем од куће на посао, појава аутономних аутомобила то неће променити. Још увек идем на и са истог места.
Недавно је истраживање ИНРИКС из Сијетла објавило студију која је проучавала 50 највећих градова у Америци како би утврдила где се налази технологија аутономних возила (од Гоогле ауто до Аппле ауто и све између тога) ће вероватно најбоље функционисати у раним фазама технологије. Конкретно, ИНРИКС је анализирао једногодишње путовање које износи скоро 1,3 милијарде појединачних путовања аутомобилом у циљним градовима. Затим се фокусирао на путовања унутар града, дајући тежину краћим и унутарградским путовањима у укупном збиру путовања у сваком граду.
Повезан
- Гледајте како се Сан Францисканци возе у Ваимовом аутомобилу који се самостално вози
- Ваимо-ова технологија за самовозу следеће генерације може да види шта се дешава 500 метара напред
- Нови Аппле патент за самовозећи аутомобил могао би да претвори Сири у вашег личног шофера
Када је та анализа урађена, ИНРИКС је оценио 50 најбољих градова према њиховом потенцијалу за самостално усвајање.
Дигитални трендови су контактирали ИНРИКС да зароне мало дубље у ово истраживање и разумеју шта оно значи. О студији смо разговарали са Ејвери Еш, стратегом тржишта аутономних возила у ИНРИКС-у.
Дигитални трендови: Зашто сте изабрали дужину путовања, а не колико би град био лак за навигацију за аутономна возила?
Ејвери Еш: Када смо погледали да идентификујемо који ће градови имати обрасце путовања који су најприкладнији за високо аутономне возила, видимо у последњих неколико година да високо аутономна возила све више могу да се крећу по комплексу сценарија. Било да се ради о побољшаној навигацији у саобраћају у центру града или о вожњи аутопутем, та технологија се креће у тачка у којој је аутономно возило у стању да ради ефикасније и безбедније него возило којим управљају људи возило.
Такође, у великој мери потребе људи за путовањем остају релативно сличне. Ако сваки дан идем од куће на посао, појава аутономних возила неће ме довести до тога да се возим још 30 миља на посао и са посла. И даље ћу ићи на исто место и са истог места. Можда ћу моћи да заменим опцију за високо аутономно возило за заједничко коришћење на захтев. Дакле, оно што смо погледали су путовања која су централна у центру града, а претпоставка за то је да ће ова возила вероватније користити електрични погон.
Које предности видите од високо аутономних возила (ХАВ)?
ХАВ-ови имају тенденцију да се повраћају улагања много брже. Цена по километру електричног возила је нижа од цене по километру возила на бензин, иако је почетни трошак већи. Не желите да електрична возила покушавају да возе између градова, тако да не желите да се возите између Њујорка и Вашингтона у заједничком, електричном, високо аутономном возилу. Логистички ће бити теже вратити то возило тамо где треба.
Произвођачи аутомобила су најавили да ће најкасније до 2021. године на улици имати самовозећа возила.
У том тренутку, високо аутономна возила имају заиста позитиван утицај на застоје, тако да све док сте у могућности да ставите више људи у ова возила и ефикасније обезбедите мобилност решење.
Та предност се квари ако имате много ових возила која се возе унаоколо без икога у њима. Због тога има смисла фокусирати се на централизована путовања на краће удаљености где сте у могућности да удвостручите и заиста се фокусирате на неке од профита које ће ова возила вероватно донети. Зато смо се заиста фокусирали на ова путовања унутар града која су мања од десет миља.
Да ли мислите да ће политичка клима у граду или држави озбиљно отежати стопе усвајања ХАВ-а, или је то технологија која ће доћи, свиђало се то људима или не?
Мислим да оно што тренутно видимо јесте да аутономна возила нису политичка. Видите лидере са обе стране пролаза који су заиста узбуђени због ове технологије. У ствари, они желе да ураде све што могу како би осигурали да њихов град буде на челу припрема или стварно спровођење тестирања ових возила, а то је на неки начин у политичком смислу спектра. Ново је, узбудљиво и има потенцијал да донесе мноштво предности, о чему ћемо говорити у новинама.
Међутим, оно што смо видели је да би можда прихватање ових возила од стране потрошача могло да ограничи усвајање. Мислим да то већ видимо више у неким анкетама потрошача у вези са овом технологијом. Људи генерално, нису сасвим сигурни шта то значи, нису баш сигурни како ће им то користити, нису баш сигурни да ли су ова возила безбедна.
Стога ће бити потребно много напора од стране јавног и приватног сектора да осигурају да су потрошачи сигурни у технологију, да су задовољни начином на који су ова возила распоређена и да заправо виде материјалне користи за своје потребе мобилности од примене овог технологије.
Заиста ће требати неко време да се потрошачи привикну на ову технологију, али ја мислите да је повратна информација коју обично добијате, када људи стекну искуство, да је то нешто што они заиста желим. Они могу препознати колико ће то заиста користити њиховим животима.
Приметио сам да сте погледали приходе и изгледа да верујете људима испод 17 и старијим од 65 година, као и људима испод 200 одсто савезне линије сиромаштва, чешће су користили ХАВ. Да ли је то зато што тренутно користе јавни превоз и ви мислите да хоће свитцх?
Мислим да ће се ово заиста користити у целом спектру прихода. Многи градови већ размишљају о томе како ће ова возила бити распоређена у смислу правичности и приступа.
Видите лидере са обе стране пролаза који су заиста узбуђени због овога.
Неке од притужби, било да се ради о трамвајима или станицама метроа или аутобусима или услугама дељења вожње на захтев, јесу да је приступ опцијама мобилности већи у богатијим областима. Већ видите градове који желе да дају приоритет како понудити нова решења за мобилност популацији која тренутно није довољно опслужива.
Дакле, размишљамо о томе у смислу недовољно покривених популација, што би могло бити основа прихода, али би такође могло бити они који тренутно можда немају свој аутомобил, дакле они који су испод седамнаест или више година шездесет пет.
Долазак на листу
Дакле, до овог тренутка вероватно се питате где ваш град пада на листи. ИНРИКС је смислио нека изненађујућа имена и на врху и на дну. Првих 10 градова за аутономно усвајање, по реду, су:
| Ранг | Локација |
| 1 | Њу Орлеанс, Луизијана |
| 2 | Албукерки, Нови Мексико |
| 3 | Тусон, Аризона |
| 4 | Портланд, Орегон |
| 5 | Омаха, Небраска |
| 6 | Ел Пасо, Тексас |
| 7 | Фресно, Калифорнија |
| 8 | Вичита, Канзас |
| 9 | Лас Вегас, Невада |
| 10 | Тулса, Оклахома |
Већи градови су имали тенденцију да падају далеко ниже на листи. Мајами се појављује у 14тх месту, одмах испред Лос Анђелеса, Канзас Ситија и Сијетла. Пространи Хјустон је 29тх најбољи град за аутономне аутомобиле, а Њујорк је на 32нд месту, одмах испред Бостона, Вашингтона и Филаделфије. Доњих 10 градова за аутономну вожњу укључује Атланту, Чикаго, Сан Дијего, Далас, Сан Хозе, Детроит, Сан Франциско и Балтимор.
Овде можете преузети и прочитати цео ИНРИКС извештај о самосталном усвајању.
Препоруке уредника
- Волксваген покреће сопствени програм тестирања самовозећих аутомобила у САД
- Нови алгоритам самовозећих аутомобила вас чува безбедним тако што стално предвиђа пропаст
- Убер је добио дозволу да поново покрене тестирање самовозећих аутомобила у Калифорнији
- Убер би могао бити забрањен у Лондону. Може ли се иста ствар десити у САД?
- Вера у супериорне способности машина је кључна за прихватање самовозећих аутомобила
