Intervju izvršnega direktorja General Motorsa Ken Kelzerja

Vzpon električni pogonski sklopi, storitve deljenja, in pričakovan prihod samovozeči avtomobili pretresajo avtomobilsko industrijo. Ken Kelzer, podpredsednik globalnih avtomobilskih komponent in podsistemov General Motorsa, je v središču tega. Nadzira razvoj vsakega dela vsakega novega avtomobila GM. Digital Trends je Kelzerja dohitel v New Yorku, kjer je sodil na tekmovanju MIT Reši, pobuda, ki želi uporabiti tehnologijo za reševanje svetovnih težav. Pojasnil je, zakaj se izvršni direktor GM zanima za MIT Solve in kako poskuša stoletnega proizvajalca avtomobilov pripraviti na prihodnost.

DT: Ali nam lahko poveste nekaj o tekmovanju MIT Solve in zakaj ste vanj vključeni kot predstavnik GM?

Ken Kelzer: Poskušamo privabiti, zadržati in razviti nove zaposlene, ki prihajajo v General Motors. Izkazalo se je, da je demografija v našem podjetju taka, da se obračamo. V manj kot petih letih je bilo 40 odstotkov ljudi, ki so pri General Motorsu sprejeli delo, povezano s tehnologijo STEM – znanstvenikov ali inženirjev – novih v podjetju.

Hkrati se panoga dramatično spreminja. Konvencionalen način, na katerega izdelujemo vozila že 50 let, in vrsta portfelja, »hej, tukaj je tvoja nova limuzina, tukaj je tvoj novi tovornjak«, bo »tukaj je tvoj novi elektrificirano vozilo, tukaj je vaše novo avtonomno vozilo, tukaj je vaše novo povezano vozilo.« Presek tega se dogaja prav zdaj.

na primer Livox je bil eden izmed zmagovalcev. To je fant iz Brazilije, čigar hčerka je pred sedmimi ali osmimi leti zaradi zdravstvenih težav, ki so jih povzročile v bolnišnici, končala s cerebralno paralizo; ni bila rojena taka. Nima zmožnosti verbalne komunikacije. Ta posameznik razvija platformo umetne inteligence, da bi ljudje razumeli [med seboj] prek neverbalne komunikacije.

Pravite, "zakaj bi nas zanimalo?" No, ko prideš v avtonomno skupno vozilo in v njem ni nikogar, je morda element [spraševanja], kako bi razumeli in bili sposobni pošiljati in prejemati informacije naprej in nazaj? In če smo spet v prostoru osebne mobilnosti, kako komunicirate z večjezičnimi ljudmi z racionalizacijo, kakšna je njihova struktura, ko pridejo vanj, torej povezava.

Končno se bomo izpostavili ljudem, ki razmišljajo na inovativen način. Morda se bomo lahko dotaknili takšnega znanja, za katerega si nikoli nismo mislili, da ga bomo lahko izkoristili.

Zdi se, kot da greste daleč onkraj običajnih avtomobilskih področij.

Ne poskušam se odmakniti od konvencionalnega, ker imam veliko populacijo inženirjev, ki se spreminjajo, postajajo programska oprema, kjer mi nismo bili, in gledajo na elektrifikacijo. Kot veste, to niso tipični pogonski sistemi izpred 10 let.

Bomo šli v kampuse in bomo opravljali razgovore? Seveda, vendar se svet spreminja tako hitro, da moramo poiskati druge načine za pridobivanje inovacij, ki so morda nekonvencionalni.

GM je pred kratkim gostil tudi Bluetooth hackathon, ki je vključeval študente MIT. Lahko pojasnite, kako je to delovalo?

Kot vodja inženiringa za GM moram iti v vse te kampuse. Univerze iščejo, kako lahko spremenijo sebe in kako so lahko pomembne za korporacije. Ampak kar je bilo zanimivo, in nekako bom primerjal in primerjal stari model, stari model je, če želite opraviti raziskavo, prideš z denarjem, rečeš "gremo narediti projekt," in projekt traja dva do tri leta. No, uganite, industrija se vrti tako in tako.

Zdaj obstajajo kampusi, kot je Carnegie Mellon. Zgradili so nekakšen študentski dom, kjer v svoj kampus pripeljejo industrijo. In pomislil sem, "kaj se zgodi, če nekoga iz svoje ekipe pripeljem v kampus?" Imam posameznika ki je diplomiral na MIT, ki sem ga vključil v kampus [MIT], ki je povezan z vsem, kar se dogaja na.

Rekli smo: "Bluetooth povezljivost: nekakšna težava za veliko ljudi." Ne le mi kot OEM, ampak, če berete J.D. Power, imajo ljudje na splošno težave povezovanje njihovih telefonov.

Torej, izvajamo ta hackathon, imamo te ekipe, ki se javijo, jih ocenjujemo in izberemo to ekipo štirih posameznikov. Izkazalo se je, da so tekmovali z doktorskimi in magistrskimi študenti. Vsi štirje študenti, ki so zmagali, so bili novinci in nikoli niso zares kodirali v tem prostoru. Pripeljali smo jih v naš tehnični center v Warrenu za projekt, da bi dejansko delali na njem, nato pa smo jih zaposlili kot pripravnike. Izkazalo se je, da nikoli niso priključili telefona na avto. In v družini niso imeli nikogar, ki bi ga kdaj imel.

Želimo iti v kampus s težavami. In to v prihajajoči sezoni delamo še več.

Katere so nekatere od teh težav? Kaj natančno je ugotovila ta skupina pripravnikov?

Pravzaprav so varnostno kopirali vmesnik, ki bi ga uporabili na njem. Znotraj naše ekipe so jim pomagali ugotoviti, zakaj greste na ta zaslon, ne bi iskal tega, iskal bi to.” No, to spremeni naš vmesnik človek-stroj in zdaj preizkušamo njihove spremembe, da vidimo, kako prilagodljivi so ljudje njim.

Omenili ste, da je treba slediti razvoju tehnologije na tej ravni raziskovanja oziroma reševanja problemov. Kaj se zgodi, ko dejansko začnete izdelovati avtomobile in imate opravka z dobavitelji? Čas za razvoj novega avtomobila je daljši kot za komponente, kot so senzorji in elektronika, kako se spopadate s tem?

Rekel si. Časovnica za razvoj vozila je lahko štiri do pet let in ko vstavite tehnologijo, ker se telefoni vsako leto spreminjajo, lahko postane nepomembna, ko spremenijo tehnologijo.

Interno najemamo del tega razvoja programske in strojne opreme. Menimo, da nam bo to v prihodnosti dalo konkurenčno prednost. Ker za izdelavo teh vozil – ne glede na to, ali so elektrificirana, avtonomna ali povezana – težava je integracija te tehnologije nazaj v vozilo in možnost, da vozilo ostane enako v štirih do petih letih [časovnica], vendar le na eno do dveletni časovni okvir za spremembo tehnologija.

To prinašamo interno. Imamo skupino za programsko opremo, ki je severno od Toronta, v Markhamu, za to posebej, da ne plačujemo dobaviteljem. Toda to poganja našo tehnologijo strojne opreme. Strojno opremo razvijamo tako, da jo lahko posodobimo in nanjo uporabimo programsko opremo, nato pa to na koncu naredimo po zraku in imamo to povezljivost.

Ko že govorimo o strojni opremi, se je General Motors močno zanašal na LG za pomoč pri razvoju številnih visokotehnoloških komponent za Chevrolet Bolt EV. Ali pravite, da se GM ne bo toliko zanašal na zunanje dobavitelje, kot se je s tem avtomobilom?

To je kombinacija. Imamo nekakšen notranji izračun, temu bi rekel, da ugotovimo, ali se želimo bolj vertikalno integrirati in vključiti nekaj te tehnologije. Ampak potem so tu še druga področja, zlasti ko so stvari tako drage. Zanimivo je, da se celotna industrija sooča z isto stvarjo, stroški nekaterih od teh komponent.

Kar poskušamo storiti, je, da tiste [predmete], za katere menimo, da bodo konkurenčni in povezani z IP, želimo imeti v lasti. Ker menimo, da je tukaj vrednost industrije. Potem so tu še druga področja, kjer želimo, da jih Texas Instruments in LG-ji spremenijo v blago, tako da ga bodo vsi uporabljali.

Proizvajalci avtomobilov se trenutno zelo trudijo razlikovati avtomobile po segmentih in znamkah. Ali vidite, da se kaj od tega spreminja, ko pridejo v poštev ta nova metodologija in nove tehnologije? Bodo vsi avtomobili postali bolj podobni?

Ja, prevoz kot storitev.

Če prevoz postane storitev in niste lastnik avtomobila, je bolj poblagovljen.

Morda bom vprašanje povedal na svoj način, tako kot me vprašajo, to je, če tukaj čez 10 minut poberem Lyft in se izkaže, da je Infiniti QX60, ali rečem, da "ni (Chevrolet) Suburban, zato se nočem spraviti vanj", nekaj takega, ali samo želim dobiti prevoz?

Mislim, da temu držita oba. Mislim, da bo še veliko let obstajala ta identifikacija glede prepoznavnosti blagovne znamke in tega, kaj je vozilo. Ljudje so ponosni, saj so vozila za veliko ljudi zelo strastna in se z njimi poistovetijo. Hkrati pa mislim, da ko dobite deljena avtonomna vozila, tam spodaj dobite vse manj [strasti].

Mislim, da bodo stvari, ki bodo razlikovale, tehnologije, ki jih boste vnesli vanj. Na primer, ko vstopiš, kako tekoče je hoditi in poslušati telefonski klic, potem pa je že notri. Ali pa vas prepoznamo prek vaše aplikacije in potem imate nekaj preferenc, mi pa vam dovolimo te nastavitve. Ali pa prek MIT Solve prepoznamo stvari, ki se dogajajo, s prepoznavanjem obraza. Morda ste zmedeni, zato vam pomagamo.

Naredimo ga bolj brez trenja in morda je pogon brez trenja v primerjavi z [nečim] težjim za uporabo, ena znamka v primerjavi z drugo. Torej mislimo, da bo integracija vozila in ta izkušnja razlikovala. Ostati moramo na obeh straneh tega.

Kako obvladujete vse te spremembe? Kako bo GM preusmeril svojo delovno silo in proizvodne operacije iz tega, kar so danes, v prihodnost, o kateri ste razpravljali?

Dobrodošli v mojem vsakdanjem življenju. Mislim, da kot v vsem, kjer poskušate narediti prehod, v nekaterih primerih preprosto ne morete prerezati vrvi. Še vedno smo bo izdeloval tovornjake. Nismo niti izdelali celotne množice naših novih tovornjakov. Nekako moraš nadaljevati ta vidik.

Toda na novih področjih mislim, da morate pokazati razliko in te lokacije. Kot primer sem vam povedal, da preoblikujemo tehnično središče. Naše avtonomno in napredno delo za tisto, kar ste pravkar opisali kot te nove tehnologije. Zdaj so v naši prvi stavbi iz leta 1955 v tehnološkem centru. Verjetno je bila to naša najbolj dotrajana stavba. To smo prenovili in preoblikovali, zdaj pa prihaja nova tehnologija.

Te ljudi preselimo noter, identificiramo jih kot osrednjo skupino, v stavbo, ki pravi, "to je skupina, ki mora to storiti." Ljudem dajete možnost, da spodletijo. In dobite nekaj manj omejitev glede tega, kako želite delovati, ne glede na to, ali je to vodenje projektov ali neuspeh. Torej dovoliš, da se to zgodi, hkrati pa bi rekel, da se ožja skupina inženirske ekipe vpleta v te pogovore in poskrbi, da ne ponorimo preveč in ne zaidemo.

Priporočila urednikov

• Avtonomne avtomobile zmede megla v San Franciscu
• Koncept Ram EV napoveduje električno prihodnost znamke tovornjakov
• Ford in VW zapirata enoto za avtonomne avtomobile Argo AI
• Cruisovi robotski taksiji se odpravijo v Arizono in Teksas
• Chevrolet Equinox EV 2024 si prizadeva za cenovno dostopnost z osnovno ceno 30.000 USD