"Pojdi počasi." Ja, ni mi treba dvakrat povedati. To je prvič, da sem kdaj vozil polno razvito traktorsko prikolico s polnim nakladanjem (78.000 funtov!), ki je zahtevna po cesti. Seveda se bom pomiril.
Zakaj mi Daimler med CES 2019 dovoli, da se vrtim z ogromnim vozilom? Nimam vozniškega dovoljenja za komercialnega tovornjakarja razreda B in čeprav sem vozil že vse od Lamborghini Huracán do Rolls-Royce Wraith, nimam izkušenj z velikimi tovornjaki.
Priporočeni videoposnetki
Ker je ta traktorska prikolica električna. In vozim ga na zaprti stezi v Las Vegasu. In pravzaprav je res kul.
eCascadia temelji na dizelski Cascadii iz Daimlerjevega oddelka Freightliner, 18-kolesniku razreda 8 in enem najbolj priljubljenih tovornjakov za dolge razdalje, ki so trenutno na cestah v Severni Ameriki. S tem, ko mi je dovolil, da ga preizkusim, Daimler daje drzno izjavo, da je v ospredju (način pred) zelo opevanih nadobudnežev, kot sta Tesla in Thor. eCascadia je resnična, vozi kot čar in bo tik pred dejanskim testiranjem v ZDA na javnih cestah, saj bo Daimler v Penske dostavil 20 vozil. Daimler upa, da bo s profesionalnimi tovornjakarji za volanom, ki vozijo po rednih poteh, izvedel več o tem, kako se vozila obnesejo in prenašajo obremenitve ceste, reševanje težav z zaračunavanjem in potjo ter upravljanje drugih dejavnikov, ki jih ni mogoče upoštevati, dokler ti tovornjaki niso dejansko uporabljeni svetu.
Daimler daje pogumno izjavo, da je pred zelo razburjenimi nadobudneži, kot sta Tesla in Thor.
Medtem ko limuzine na baterijski pogon niso tako radikalno drugačne v vožnji kot tradicionalni avtomobili, je električni tovornjak velik odmik od hrupne velike ploščadi na dizelski pogon. Gonečega in prestavljajočega prestavljanja navzgor in navzdol pri velikem dizelskem tovornjaku ni več. Električni model je uravnotežen in uravnotežen. To pomeni, da je lažje voziti in posledično bi moralo biti varnejše za uporabo.
Odpravljena je tudi zvočna obremenitev zaradi neprestanega ropota tradicionalnih traktorskih prikolic, ne le trdni delci in smog. Električna energija je skoraj neslišna in še tišja zaradi dodanih aerodinamičnih oklepov in zračnih jezov. Tudi najnovejše tehnologije Cascadia za pomoč voznikom, kot sta ohranjanje voznega pasu in prilagodljivi tempomat, na voljo samo pri dizelski različici, se ne ujemajo z eCascadia glede udobja in voznost. eCascadia gladko pospešuje in drsi do skoraj tihe ustavitve. Brez težav sem se vozil s tovornjakom po progi, a kljub temu nikoli nisem imel občutka, da nimam vedno nadzora (z njim sem vozil samo do približno 50 milj na uro).
Nekaj stvari je bilo treba prilagoditi na eCascadia zaradi električne energije. Da bi preprečil, da bi vozniki trgali pnevmatike, je moral Daimler na primer na vozilo uvesti omejitev navora, da bi preprečil zlorabo nizke moči, ki jo zagotavljajo električni motorji. Še vedno je dovolj moči za priključitev tovornjaka na avtocesto, vendar ne toliko, da bi vas zamikalo, da bi z 18-kolesnikom dirkali po mestnih ulicah.
Seveda je eCascadia še vedno traktorska prikolica, kar se takoj pokaže, ko za volan sede neofit, kot sem jaz. Bolj položna postavitev volana – potrebna pri tovornjakih, da kolo ne udarja ob voznikova kolena – in ogromni mrtvi koti so na začetku zastrašujoči. Ves čas sem preverjal, ali so moji zavoji dovolj široki, da lahko prikolica odstrani stožce na progi. In utišana električna moč je lahko varljiva: za sabo imate še vedno na tone teže, kar pomeni, da so zavorne poti strašno dolge.
Gonečega in želodčno krulečega prestavljanja velikega dizelskega tovornjaka ni več. Električni model je uravnotežen in uravnotežen.
eCascadia ima štiri elektromotorje (po dva na vsaki osi) in zmore do 730 konjskih moči. Z baterijami s 550 kilovatnimi urami ima tovornjak nazivni doseg 250 milj. Daimler pravi, da ga je mogoče napolniti do približno 80 odstotkov polne moči v 90 minutah (kar mu daje doseg 200 milj). Tovornjak žal nima nekaterih sistemov, razvitih v podjetju avtonomna ploščad. Na sprednjih stebričkih A ni video sistemov, ki bi na primer odpravili mrtve kote pri vzvratnem pogledu, in nima takšne vrste polavtonomnih sistemov avtopilota za avtoceste, kot jih Daimler preizkuša v Nevada. Kljub temu je enostavno razumeti, kako bi te sisteme lahko vključili, kar bi olajšalo in varnejše življenje poklicnega tovornjakarja.
Po besedah izvršnega direktorja Daimler Trucks North America, Rogerja Nielsena, je to vsekakor eden od ciljev. Tako je podjetje ocenjevalo in ponovno ocenjevalo tehnologije, z načrti za vlaganje približno pol milijarde dolarjev v vgradnjo avtonomnih polavtonomnih sistemov v komercialna tovorna vozila. Nielsen je dejal, da je ena od značilnosti, za katero je malo verjetno, da bo prišla na ceste v ZDA, zamisel o navezovanju, pri katerem bi si več tovornjakov sledilo v strnjeni vrsti, ki bi jih vodilo eno vozilo.
"Pretežko je doseči prihranek goriva," je pojasnil Nielsen. Ustvariti je treba idealne pogoje za delo vodov. Nihče ne more rezati pred nobenim tovornjakom; izmeriti je treba natančno težo vseh tovornjakov, tako da so težji tovornjaki (tisti, ki se dlje ustavijo) spredaj; in ko tovornjak zapusti vod, morajo druga vozila hitro zapolniti vrzel.
"Poleg tega postane življenje voznika bolj stresno," je dejal Nielsen. Vsakdo, ki že kilometre strmi v zadnji del traktorske prikolice, razume težavo.
Daimler namerava vložiti približno pol milijarde dolarjev v vgradnjo avtonomnih sistemov v komercialna tovorna vozila.
Tehnologija tovornjakov, ki deluje, so po Nielsenovih besedah polavtonomni sistemi za pomoč pri zaviranju, ki se uporabljajo v Evropi. In sistemi za pomoč pri ohranjanju voznega pasu veliko obetajo, saj voznikom olajšajo nadzor nad tovornjaki, ki se ob močnem bočnem vetru lahko obnašajo kot velika jadra. Čeprav je še prezgodaj za izločitev statističnih podatkov, ki odražajo takšne varnostne izboljšave, "to vidimo v naši prodaji odbijačev in prodaji pokrovov," je dejal Nielsen. Z drugimi besedami, manj prodanih delov pomeni manj nesreč.
Neizogibno in predvidljivo se bodo ljudje spraševali, kako se Daimler eCascadia primerja s Teslo Semi. Tesla je leta 2017 poskrbela za velik odmev z objavo svojih načrtov za izdelavo velike naprave in sprejemanjem prednaročil od podjetij, kot je Walmart. Takrat je Tesla dejal, da bodo imele njegove traktorske prikolice doslej nezaslišan doseg 500 milj. Toda skoraj dve leti kasneje se Tesla Semi še ni pojavila. Zdaj naj bi se pojavil naslednje leto.
Skeptiki se bodo neizogibno poskušali obliti z mrzlo vodo Tovornjak Elona Muska, vendar je treba poudariti, da program Tesla Semi vodi Jerome Guillen, nekdanji izvršni direktor Daimlerja. Poleg tega ima Tesla kljub vsem kritikam glede zdrsnjenih dobavnih rokov in težav s kontrolo kakovosti nedvomno naredil več za promocijo in spodbujanje revolucije električnih vozil kot katera koli druga posamezna družba. Zato ga še ne štejte iz dirke tovornjakov. Toda za zdaj, v središču pozornosti je Daimler.
Priporočila urednikov
- Ford Mustang Mach-E ni samo cenejši, postaja boljši
