Într-un port sufocat de fum, călare cu vehiculul semi-alimentat cu hidrogen al Toyota

Camioanele sunt murdare, zgomotoase și lente. Dar fără ele, nu ai avea pâine în magazinul tău, nici bere în frigider și nici pachete Amazon la ușă. Nu e de mirare că americanii au fost fascinați când Elon Musk a promis că va întoarce întreaga industrie cu susul în jos cu semi-uri electrice curate, silențioase și absurd de rapide, construite de Tesla.

Cuvânt cheie: promis. La fel ca modelul 3 de dinainte, semi-ul lui Tesla pare să fie lovind denivelări ale drumului, pe cale să devină reali, iar scepticii se întreabă acum dacă vor ajunge vreodată aici.

Din fericire pentru noi, nu trebuie să așteptăm Musk: Toyota are un vehicul electric semi-liniștit care transportă marfă în sudul Californiei. Chiar acum. Se mișcă 80.000 de lire sterline, funcționează pe o pilă de combustibil cu hidrogen și umflă vapori de apă pură în locul norilor negri de motorină. Se numește Portal de proiect.

Cine are nevoie de Tesla? Digital Trends a mers cu pușca pe drumurile din jurul zonei Los Angeles-Long Beach Port Complex pentru a vedea dacă hidrogenul este la înălțimea sarcinii de transport greu.

Închideți-vă

Toyota nu face semi-uri. Așa că, în loc să reinventeze roata – sau pe toate cele 10 – inginerii Toyota au modificat un Kenworth, un semi-vanilie pe care l-ai trece pe lângă autostradă fără să dai din ochi. Dar urcă-te în acesta și devine clar că nu mai ai de-a face cu un diesel obișnuit. Pentru început, există schimbătorul în miniatură. Împrumutat de la Toyota’s petite Mirai alimentat cu hidrogen, arată ca un creion în comparație cu schimbătorul de 2×4 într-un semi obișnuit. Și acesta este doar începutul.

Modernizarea ia făcut pe inginerii Toyota să scoată motorul diesel, să distrugă cea mai mare parte a interiorului și a bordului și să construiască un depozit personalizat. container pentru patru rezervoare de hidrogen de înaltă presiune și două baterii litiu-ion de 6 kilowați-oră – este mai mic decât ați găsi chiar într-un Nissan Leaf. Spre deosebire de modelul Tesla alimentat cu baterii, sucul de aici provine din stiva de celule de combustibil, care combină hidrogenul cu oxigenul pentru a genera electricitate, emițând doar apă. Un motor electric cu 670 CP și 1.325 lb-pi de cuplu se menține pe lângă motorul Cummins de 600 CP pe care l-ați putea găsi într-un T660 obișnuit.

Acest motor electric este conectat direct la arborele de transmisie și rotește axele masive. Conversie destul de simplă a grupului de propulsie. Asta după ce Toyota și-a făcut drum printr-o masă aparent nesfârșită de fire care leagă împreună motorul electric, bateria, celula de combustibil cu hidrogen și stivele. Aceste fire au un diametru masiv.

Sunetul camionului care declanșează sau lipsa acestuia vă atrage imediat atenția. „Unul dintre lucrurile pe care le-am observat când am început să conduc pe stradă este modul în care pot auzi suspensia”, a spus Danny Gamboa, unul dintre șoferii profesioniști contractați de Toyota pentru a ajuta la testarea instalației. „Într-un semi diesel obișnuit, nu poți auzi nimic din acele lucruri. Practic, explozi stereo, așa că tot ce poți auzi este turația motorului.”

Eliberând frânele de aer, un șuierat familiar umple aerul și semi-ul se îndreaptă spre înainte. Încă liniștit. Bizar de liniște. Făcând un viraj la dreapta pe o stradă aglomerată, Gamboa dă accelerația jos și se întâmplă neașteptat.

Camionul ne aruncă în spatele scaunelor noastre. În timp ce Toyota nu publică o oră oficială de la 0 la 60 (semicamionetele nu fac niciodată cu adevărat, iar șoferii nu fac vreți decolări rapide, deoarece determină deplasarea mărfurilor), senzația de ne spune că ne mișcăm cu adevărat. Nu există nicio smucitură, cum o fac camioanele cu motor diesel atunci când șoferul vâslă prin multe trepte: împingeți pe accelerație și motorul electric te grăbește ușor înainte până la viteza cerută.

Gamboa spune că această ușurință în utilizare înseamnă mai puțină oboseală a șoferului și ar ști. A condus-o de luni de zile și își folosește zile lungi de 10 până la 12 ore pentru a transporta marfa Toyota în jurul docurilor.

În timp ce mergem de-a lungul zilei, coborâm pe unele dintre cele mai proaste drumuri din zonă, adânc zgâriate și marcate de gropi. Cot la cot cu alte semifinale pe un rând strâns cu patru benzi, îi vedem cum sări și zdrăngănește în timp ce suspensiile lor încearcă – și nu reușesc – să netezească drumul. În timp ce încă simțim denivelări, alunecăm pe un nor în comparație. Conversia a mutat greutatea în semi-în jurul creând un centru de greutate mai bun, ceea ce duce la o călătorie mult mai lină.

Norul atârnă peste motorină

În timp ce camionul Toyota este mai silențios, mai ușor de operat și mai confortabil decât un camion convențional, este credibilitate ecologică de care este mare nevoie aici, în complexul portuar combinat din Los Angeles și Long Beach. Cu 68 de mile de malul apei și 10.000 de acri de teren, are dubla distincție de a fi unul dintre cele mai mari și mai aglomerate porturi din lume, precum și cea mai proastă calitate a aerului din sud California.

În fiecare zi, nave mari acostează pentru a descărca mii de containere metalice printr-una dintre sutele de macarale înalte care domină orizontul. O flotă de semi-camioane alimentate cu motorină, numite camioane de transport, transportă apoi containerele către un centru de distribuție din apropiere. Când portul funcționează, este o rafală continuă de activitate – și poluare.

Pe tot parcursul zilei, avem ferestrele coborâte și, în timp ce oceanul este adesea la vedere, nu există arome de briza oceanului. În schimb, gazele de eșapament diesel ne umplu plămânii. La un moment dat, trecem pe lângă o școală primară locală, cu un loc de joacă în aer liber cuprins între o autostradă, un alt drum aglomerat și o companie de transport maritim. Realitatea este că acești copii nu au aer curat de respirat.

În timp ce întreaga operațiune contribuie, camioanele de drenaj sunt o mare sursă a problemei. Mandate pentru curățarea calității aerului combustibilii alternativi trebuie să fie viitorul dacă portul va continua să crească, iar porturile oferă companiilor bani de început pentru a găsi o soluție viabilă.

Poate că nu este o surpriză atunci că primim o mulțime de degete în sus și priviri curioase în jur. Ceilalți șoferi de semicamion înțeleg nevoia de a reduce poluarea și orice vehicul cu emisii zero, cum ar fi Project Portal, este întâmpinat cu mai multă aprobare decât scepticism. Șoferii și familiile lor respiră același aer.

Umple-o

Vehiculele electrice alimentate cu baterii ar putea ajuta și la curățarea calității aerului, dar în mediul mereu pornit al unui port, camioanele care trebuie reîncărcate nu vor zbura. Acolo strălucește hidrogenul. În timp ce un vehicul electric ar putea avea nevoie să stea ore în șir la încărcare, un vehicul cu hidrogen se poate umple în câteva minute.

În afara complexului portuar Toyota, unde mașinile impecabile așteaptă transportul către dealeri, se află o stație de alimentare cu hidrogen. Stația se ridică masiv la 20 de picioare sau mai bine în aer și are aproape aceeași lățime. În interiorul stației sunt compresoare mari pentru a transforma hidrogenul lichid din apropiere într-un gaz, precum și pentru răcirea gazului la -40 de grade Celsius, ceea ce accelerează alimentarea cu combustibil. Lângă stație se află un stand singuratic cu un singur furtun pentru conectarea stației la semi. Dimensiunea mică a furtunului este un contrast total cu dimensiunea masivă a stației de alimentare. Este o stație cu aspect ciudat și ușor de ratat dacă nu o cauți.

Umplerea nu este mai complexă decât cu motorina: luați duza cu conectare rapidă și fixați-o în rezervorul de hidrogen din partea de jos a cabinei de dormit, apoi așteptați. Este nevoie de aproximativ 25 de minute pentru a completa celulele de combustibil cu suficient hidrogen pentru o autonomie de 200 de mile. Este mai mult decât cele aproximativ 30 de minute necesare unui semi diesel pentru a-și umple 300 de galoane, dar Toyota prezice hidrogenul. timpul de alimentare va continua să se îmbunătățească, pe măsură ce inginerii dezvoltă noi tehnici pentru a menține combustibilul cu hidrogen la un nivel scăzut temperatura.

Au făcut deja pași. Când primul vehicul Toyota cu pile de combustibil cu hidrogen, Highlander FCHV, a apărut în 2002, a avut nevoie de 15 minute pentru o autonomie de 300 de mile. Acum, Toyota Mirai durează doar 3 minute pentru o autonomie de 300 de mile.

Celulele prosti

Pilele de combustibil cu hidrogen nu sunt o soluție de argint proverbială pentru problemele noastre de calitate a aerului. Scepticii încă le batjocoresc drept „celule proști” și indică o serie de deficiențe – unele dintre ele cu care Toyota încă se confruntă.

În primul rând, hidrogenul se scurge din celulele de combustibil. În stivele de celule de combustibil cu hidrogen pur există întotdeauna un nivel de scurgere acceptat, deoarece este imposibil să sigilați complet celulele. Toyota a lucrat pentru a reduce cantitatea de hidrogen care se scurge din celulele de combustibil, dar deocamdată pierd puțin combustibil în fiecare zi.

În al doilea rând, infrastructura pentru adoptarea în masă a pilelor de combustibil nu există încă. Este posibil ca NASA le-a folosit pentru a alimenta nava spațială Apollo 11 în 1969, iar Toyota a lucrat la vehicule cu celule de combustie pe hidrogen din cel puțin 1998, dar încă nu puteți alimenta oriunde. Sunt doar 39 de stații publice de hidrogen în S.U.A. Aceasta este o problemă mai mică în mini-metropolia portului LA-Long Beach, unde Toyota lucrează în prezent la construirea celei mai mari stații de combustibil cu hidrogen din lume. Când va fi finalizat anul viitor, va putea gestiona 4.000 de semi-camioane în fiecare zi. „Stația de alimentare va avea șase duze și va furniza mai mult de o tonă de hidrogen pe zi”, a declarat Craig Scott, Senior Manager, Advanced Business Strategy, Toyota Motor North America. „Va fi de trei ori mai mare decât orice altă stație de serviciu ușoară din lume.”

Construirea infrastructurii se poate face rapid dacă nevoia crește rapid. De exemplu, stațiile de alimentare cu combustibil pot instala aceeași configurație pe care Toyota o folosește și pot aduce hidrogenul la ele pe o remorcă cu pat plat. De asemenea, companiile pot accesa una dintre numeroasele conducte de gaz natural care circulă în toată țara pentru a extrage hidrogen din gaz. Hidrogenul poate fi, de asemenea, creat din energie solară, hidroenergie și gaz metan găsit în fiecare haldă, precum și din deșeurile animale. Da, genul împuțit de deșeuri animale.

Pui sau oul

Pentru ca infrastructura cu hidrogen să crească, cineva trebuie să o cumpere; dar nimeni nu vrea să conducă un vehicul cu hidrogen fără unde să-l umple. Este un scenariu de găină sau de ou pe care Toyota speră că camioanele sale Project Portal îl vor putea sparge. Spre deosebire de mașinile mici de pasageri, care creează o cerere limitată, semi-camionele comerciale solicită a cantitate substanțială de combustibil – suficient pentru ca Toyota să spere că poate genera o creștere substanțială infrastructură.

Compania numără mai mult decât karma verde pentru a înclina balanța. Portalul de proiecte semi promite proprietarilor de flote costuri reduse de întreținere, un preț constant al combustibilului (hidrogenul fluctuează mai puțin decât motorina), o călătorie mai silențioasă, mai confortabilă, reducând oboseala șoferului și probabil un ciclu de viață mai lung pentru grup motopropulsor. Acest ultim punct rămâne de văzut având în vedere vârsta fragedă a tehnologiei, dar un motor diesel are nevoie de mai multe reconstrucții pe parcursul vieții sale.

Hidrogenul nu are nevoie să „câștige” doar semifinalele bateriei. În cele din urmă, semi-urile cu zero emisii vor fi probabil alimentate de ambele tehnologii. Doar bateriile pot avea mai mult sens pentru curse limitate pe distanțe scurte, iar camioanele cu celule de combustibil cu hidrogen pot fi folosite pentru curse mai lungi și în locurile în care timpii mai scurti de alimentare sunt importante, cum ar fi în porturi.

Deși va dura timp pentru ca operațiunile comerciale să treacă la semi-carburanți alternativi, cum ar fi Project Portal, odată ce o vor face, infrastructura, dezvoltarea și alte costuri ar trebui să scadă rapid. Aceasta este partea cu adevărat interesantă a semi-ului Toyota pentru consumatori: odată ce cererea comercială va crește, consumatorii vor avea un acces mai bun la vehiculele cu celule de combustibil cu hidrogen. Ce-ar fi dacă ați putea face umplerea ușoară cu benzină, dar cu vapori de apă pentru emisii și mai puțină întreținere? Susținătorii hidrogenului cred că ar fi suficient pentru a porni industria.

„După ce l-am condus câteva luni”, a spus Gamboa, „mi-aș dori doar să avem mai multe semifinale pe șosea.”

Recomandările editorilor

• Noua generație Toyota Mirai a confirmat în ciuda problemelor continue cu tehnologia hidrogenului