We wtorek pociąg linii 188 Amtrak Northeast Corridor wykoleił się na wschód od stacji 30th Street w Filadelfii, zabijając co najmniej siedem osób i raniąc ponad 200 pasażerów na pokładzie.
Chociaż dokładna przyczyna tego wypadku wciąż jest ustalana, możliwe jest, że istniejąca technologia bezpieczeństwa mogłaby temu zapobiec, gdyby była zainstalowana na miejscu wykolejenia pociągu 188. Technologia ta, znana zasadniczo jako system pozytywnej kontroli pociągu monitory i kontroluje ruch pociągu w określonych obszarach, takich jak ostre zakręty. Teoretycznie technologia ta zapewnia, że pociągi nie przekraczają dopuszczalnej prędkości, zapobiegając wykolejeniom z przekroczenia prędkości.
Polecane filmy
Chociaż technologia ta może uratować życie, Kongres może teraz opóźnić wydanie w 2015 r. mandatu dotyczącego wdrożenia systemu w amerykańskich systemach kolejowych do 2020 r.
Dlaczego pociągi się wykolejają
Ważące tysiące ton pociągi to olbrzymy, które po uruchomieniu potrzebują ogromnej energii i przestrzeni, aby zwolnić lub zatrzymać się. Do wykolejenia może dojść, gdy pociąg odłączy się od torów, czy to w wyniku kolizji, błędu ludzkiego, usterki samych torów, czy z niezliczonej liczby innych przyczyn. Według
Federalna Administracja Kolejowakażdego roku dochodzi do setek wykolejeń, choć większość z nich jest niewielka i dotyczy przewoźników towarowych, a nie kolei pasażerskich.Mimo że istnieje już od kilkudziesięciu lat, w Ameryce nie wszystkie trasy kolejowe obsługują PTC.
Jednakże są to wykolejenia pociągów pasażerskich, takie jak wykolejenie pociągów Amtrak w Filadelfii we wtorek oraz wykolejenie pociągu Metro-North w grudniu 2013 r., które pozostają żywymi wspomnieniami w umysłach zmartwionych osoby dojeżdżające do pracy. Chociaż nie odkryto żadnej oficjalnej przyczyny wykolejenia, spekulacje wskazują, że przyczyną wypadku była duża prędkość pociągu.
Obecnie donoszono, że pociąg wjechał na zakręt jadąc z prędkością 170 km na godzinę, czyli ponad dwukrotnie przekraczając dozwoloną prędkość do 50 mil na godzinę. „New York Timesa”.. Nagranie z monitoringu Associated Press pokazuje, jak pociąg porusza się z dużą prędkością, gdy zbliża się do zakrętu:
Surowy: wideo z monitoringu pokazuje pociąg przed katastrofą
Jeżeli rzeczywiście prędkość pociągu była przyczyną tragicznego wypadku, będzie to nazywane wykolejeniem z przekroczenia prędkości. Tak się składa, że wykolejenie spowodowane nadmierną prędkością jest również przyczyną wykolejenia Metro-North w 2013 r., kiedy pozbawiony snu inżynier prowadził pociąg o godz. 82 mile na godzinę na zakręcie z prędkością 30 mil na godzinę po torach. Obecnie uważa się, że pozytywny system kontroli pociągu (PTC) zapobiegłby wykolejeniu Metro-North w 2013 r., a być może także wykolejeniu Amtraka.
Co to jest system pozytywnej kontroli pociągu?
Biorąc pod uwagę przewidywalną trasę pociągu, nietrudno wyobrazić sobie technologię, która automatycznie spowolniłaby pociąg, gdy przekroczy on prędkość znamionową szyn – i istnieje ona w więcej niż jednej formie. Wiele pasażerskich usług kolejowych na całym świecie wykorzystuje pewnego rodzaju technologię opartą na sygnałach, w tym technologię brytyjską AWS, co zmusza pociągi do zmniejszenia prędkości lub zatrzymania się, jeśli maszynista nie zareaguje odpowiednio. Jednak mimo że w Ameryce istnieją już od kilkudziesięciu lat, nie wszystkie trasy kolejowe – w tym korytarz północno-wschodni Amtrak – obsługują amerykańską wersję tej technologii, znaną jako PTC.
Krótko mówiąc: nikt nie chce płacić za PTC – nawet Kongres.
Pozytywna kontrola pociągu działa poprzez połączenie technologii radiowej, komórkowej i GPS z sygnałami kolejowymi, aby umożliwić pociągom identyfikację ich lokalizacji względem innych pociągów na torach. Pociągi na kolei przejeżdżają przez sygnalizację dzielącą odcinki torów, podczas których system PTC może powiadamiać maszynista, jeśli z przodu znajduje się pociąg, jeśli z przodu jest przystanek lub jeśli muszą zwolnić ze względu na ostry zakręt lub zakręt.
Ważną cechą bezpieczeństwa w PTC jest to, że może to również zrobić siła zatrzymanie pociągu, jeżeli maszynista nie przyjmie ostrzeżenia. Na przykład, jeśli pociąg sygnalizuje sygnał, aby zwolnić, system PTC może automatycznie wymusić zatrzymanie pociągu, jeśli maszynista nie zareaguje ręcznie. Zapobiega to wykolejeniu z powodu nadmiernej prędkości, gdy inżynier jest rozproszony lub niezdolny do pracy.
Dlaczego PTC nie działa?
Chociaż technologia PTC istnieje od lat 90. XX wieku, nie wszystkie sieci kolejowe, w tym pasażerskie sieci kolejowe, wykorzystują ją na wszystkich swoich liniach kolejowych. W 2010 roku Federalna Administracja Kolei nałożyła na operatorów kolejowych obowiązek dodania technologii PTC do 40 procent swoich torów do końca 2015 roku. Jednak Amtrak i inne agencje kolei pasażerskiej nie osiągnęły jeszcze poziomu 40 procent, a tym bardziej nie objęły wszystkich tras pasażerskich. Dlaczego? Nikt nie chce płacić za PTC – nawet Kongres.
W Stanach Zjednoczonych Federalna Administracja Kolei jest odpowiedzialna za regulacje i bezpieczeństwo wszystkich kolei, ale niekoniecznie za konserwację i modernizację. W przeciwieństwie do dróg, które są w mniejszym lub większym stopniu własnością władz federalnych, stanowych lub lokalnych, drogi 160 000 mil torów w USA jest własnością grupy przedsiębiorstw publicznych i prywatnych, w tym należącego do rządu operatora kolei międzymiastowych Amtrak. Stwarza to ogromną różnorodność w jakości torów kolejowych i finansowaniu projektów takich jak wdrażanie PTC.
Ponieważ istnieją różne typy technologii PTC, każdy operator kolejowy bada różne rozwiązania, a niektóre z nich opierają się na wersji PTC firmy Amtrak, zwanej Zaawansowane systemy egzekwowania prędkości w cywilu (ACS II). ACSES II został zaprojektowany przez francuską firmę Alstom i wykorzystuje sygnały radiowe do śledzenia pociągów i monitorowania prędkości. Metro-North korzysta z podobnej wersji ACSES II, która łączy sygnały radiowe, Wi-Fi i komórkowe w celu śledzenia pociągów i egzekwowania prędkości. Niektórzy operatorzy wybierają różne rozwiązania PTC obsługujące GPS i inne narzędzia śledzące.
Zarówno Amtrak, jak i Metro-North z opóźnieniem wdrażały PTC w swoich najbardziej ruchliwych korytarzach. Chociaż firma Amtrak ambitnie dodała tę technologię do tysięcy mil torów, tylko ułamek najbardziej ruchliwej trasy – Korytarz Północno-Wschodni – obsługuje obecnie PTC w celu zapewnienia bezpiecznych prędkości i funkcjonowania pociągów. Amtrak w dalszym ciągu planuje ukończenie wdrażania PTC wzdłuż korytarza północno-wschodniego do końca 2015 r., aby dotrzymać terminu mandatu. Ale zaciekle walczy także z cięciami budżetowymi uchwalonymi przez Kongres, potencjalnie utrudniając szybsze wdrożenie PTC.
W przypadku Metro North kolej przestała działać dopiero po wykolejeniu w 2013 roku zainstalowana technologia PTC na zakręcie, który doprowadził do wykolejenia z powodu nadmiernej prędkości. Jak dotąd Metro-North wdrożyło PTC jedynie na dziewięciu mostach i zakrętach na swoim torze o długości 1200 km. Właścicielem Metro-North jest nowojorski Metropolitan Transit Authority (MTA), który również boryka się z problemami budżetowymi, w tym rosnącym deficytem.
Przyszłość PTC i kolei pasażerskiej
W tej chwili Amtrak ma czas do 31 grudnia na modernizację pozostałych swoich torów, ale projekt ustawy jest w Kongresie Zaleca przesunięcie terminu na rok 2020, aby dać operatorom kolei towarowych więcej czasu na wykonanie tego zadania wdrożyć technologię. Stowarzyszenie Kolei Amerykańskich jest na poparcie projektu ustawy. Ustawa nie została jednak jeszcze uchwalona, więc jest za wcześnie, aby stwierdzić, czy wykolejenie pod Filadelfią będzie miało na nią wpływ. Poważnie brakuje także funduszy federalnych na wsparcie technologii PTC, których koszt w całym okresie wdrażania szacuje się na co najmniej 10 miliardów dolarów. W przedłużeniu mandatu nie przewiduje się zapewnienia znacznych dodatkowych środków na tę technologię bezpieczeństwa.
Pod koniec kwietnia gubernator Nowego Jorku Cuomo ogłosił tania pożyczka o wartości 1 miliarda dolarów wydawane MTA w celu sfinansowania wdrożenia PTC. Jako powód pożyczki podano wykolejenie Spuyten Duyvil, ponieważ wypadku „można było uniknąć, gdyby zastosowano technologię ratującą życie”. Nie ma jednak jasnego harmonogramu, kiedy pieniądze te zostaną przeznaczone na ulepszenia PTC w Nowym Jorku ani o ile szybciej technologia zostanie wdrożona.
Tymczasem politycy, tacy jak senator Nowego Jorku Chuck Schumer, opowiadają się za innymi postępami technologicznymi, takimi jak więcej kamer na trasach i w pociągach. Pomysł polegałby na monitorowaniu maszynistów pociągów i wykrywaniu problemów, takich jak brak snu personelu. Potencjalnie technologia może nie tylko zapobiegać wypadkom, ale może sprawić, że pociągi staną się bezpieczniejszą i wygodniejszą formą podróżowania. Niestety, biorąc pod uwagę wysokie koszty tych narzędzi i ogólną apatię w zakresie finansowania kolei publicznej, postęp jest jedynie powolny.
Na razie jednak oczy wszystkich są zwrócone na Amtrak i NTSB, podczas gdy śledztwo w sprawie wykolejenia w Filadelfii trwa.
