Inteligentne miasta zmagają się z korzyściami (i problemami) rowerów elektrycznych i hulajnogów elektrycznych

W zależności od punktu widzenia rowery elektryczne i hulajnogi elektryczne to plaga ulice dużych miast lub stanowią ratunek dla obszarów metropolitalnych zatłoczonych przez ruch uliczny i smog. Zasilane akumulatorowo rowery i hulajnogi elektryczne zalały miasta od Los Angeles po Tel Awiw, jednocześnie zachwycając rowerzystów i irytując urbanistów.

„Uważam, że jest to destrukcyjne” – powiedział Digital Trends William Riggs, profesor w Szkole Zarządzania Uniwersytetu w San Francisco, który studiuje transport. „To niezwykle destrukcyjny czas w erze transportu”.

Największe firmy podążają za trendem: Ford kupił firmę Spin zajmującą się hulajnogami elektrycznymi. GM zaprojektowało własny rower elektryczny. Uber przejął firmę Jump zajmującą się wypożyczaniem rowerów elektrycznych (prawdopodobnie za ponad 100 milionów dolarów!). Lyft zaczął oferować wypożyczalnie e-hulajnóg w Denver w Kolorado; Santa Monica w Kalifornii; i Waszyngton, D.C. Główni gracze w świecie pojazdów elektrycznych — Lime, Bird i Skip — rozprzestrzeniają się jak szarańcza, sprawiając, że miasta — i wszystkie ich plany inteligentnych miast — mają trudności z przystosowaniem się.

W Kalifornii piesi skarżą się, że jeźdźcy niebezpiecznie pędzą chodnikami, a turyści wynajmują prąd urządzenia często wyrzucają je w miejscach takich jak promenada wzdłuż Venice Beach (gdzie technicznie rzecz biorąc, hulajnogi nie są dostępne). dozwolony). Anegdotycznie, szpitalne izby przyjęć zgłaszają wzrost liczby wizyt na ostrym dyżurze z powodu wypadków na hulajnogach elektrycznych, a co najmniej dwóch rowerzystów Lime zginęło w ostatnich wypadkach w Dallas i Waszyngtonie.

Miasta na całym świecie instalują technologię gromadzenia danych w nadziei na zaoszczędzenie pieniędzy, poprawę czystości, zmniejszenie ruchu i poprawę życia w miastach. W trendach cyfrowych Seria Inteligentne Miasta, sprawdzimy, jak inteligentne miasta radzą sobie ze wszystkim, od zarządzania energią, przez przygotowanie na wypadek katastrof, po bezpieczeństwo publiczne, i co to wszystko oznacza dla Ciebie.

Miasta przyjęły różnorodne podejścia do radzenia sobie ze zjawiskiem pojazdów elektrycznych. Na przykład San Francisco zakazało używania e-hulajnóg do czasu stworzenia systemu zezwoleń dla firm oferujących wynajem; następnie firma Skip and Scoot uzyskała pozwolenia na działalność w mieście nad zatoką. W Tel Awiwie, gdzie od kilku lat e-rowery i hulajnogi elektryczne tłoczą się na miejskich chodnikach i ulicach, wchodzą w życie nowe przepisy, które wymagają kasków i uprawnień do poruszania się na rowerach elektrycznych.

Tymczasem gubernator Kalifornii przyjął niedawno prawo zezwalające dorosłym na jazdę na hulajnogach bez kasku po drogach, na których obowiązuje ograniczenie prędkości do 35 mil na godzinę. Miasto Nowy Jork, w którym około rok temu zaczął odnotowywać duży ruch rowerów elektrycznych, przestało uznawać wszelkiego rodzaju rowery lub hulajnogi ze wspomaganiem elektrycznym za nielegalne i pozwoliło rowerów elektrycznych ze wspomaganiem pedałowania (które wymagają od rowerzysty ciągłego pedałowania), ale zakaz używania tak zwanych rowerów elektrycznych z przepustnicą (które mogą działać wyłącznie na zasilaniu akumulatorowym i jechać szybciej, 20–28 mil na godzinę). Egzekucja była jednak znikoma.

„Nie każde miejsce jest takie jak Manhattan czy San Francisco” – powiedział Riggs. „Infrastruktura fizyczna w wielu z tych miejsc nie jest gotowa na takie zakłócenia. Pytanie brzmi więc, czy po prostu wyrzucamy je do środowiska, które jest dla nich niebezpieczne”. Nie mówiąc już o tym, że jest to niebezpieczne dla pieszych i kierowców.

Rowery i trzy D

Oczywiście, do czynienia transport dwukołowy nie jest sprawą nową. Nowością jest elektryfikacja tego transportu i związane z tym zwiększenie prędkości. Riggs stwierdził, że w miarę jak społeczności dążą do tworzenia inteligentnych miast, pewne podstawowe zasady inżynierii lądowej i wodnej powinny nadal obowiązywać w zarządzaniu trendem na kołach elektrycznych.

„Istnieją trzy D: gęstość, różnorodność i design” – wyjaśnił Riggs.

Przyjęcie tej lub jakiejkolwiek nowej formy transportu musi być wspierane przez gęstość zaludnienia. Na przykład rozwiązania bez stacji dokującej działają tylko wtedy, gdy jest wystarczająca liczba rowerzystów, aby odebrać porzucone rowery i hulajnogi. Rozległy Paryż borykał się z problemami związanymi z systemami dokowania rowerów elektrycznych, podczas gdy podejście dokowania sprawdziło się na Manhattanie.

Różnorodność wiąże się ze zrozumieniem różnych typów rowerzystów i różnych zastosowań hulajnóg elektrycznych i rowerów elektrycznych. W Santa Monica wydaje się, że głównie turyści korzystają z gadżetów i nie są świadomi lokalnych przepisów i zasad. W innych miejscach głównymi pasażerami wydają się osoby dojeżdżające do pracy, których trasy i czasy są znacznie bardziej przewidywalne.

Gdy miasto odpowie na pierwsze dwa pytania „D”, może zająć się trzecim: zaprojektowaniem bezpiecznej infrastruktury fizycznej, aby pomieścić nowe koła. Zdaniem Riggsa nie zawsze jest to prosta sprawa, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych. W miejscach, w których znajdują się specjalne ścieżki rowerowe, tradycyjni rowerzyści nie chcą dzielić chodnika z szybszymi rowerami elektrycznymi i nowszymi hulajnogami elektrycznymi.

„I rzeczywiście mamy kulturę jazdy, która ulega zakłóceniu” – stwierdził Riggs, ponieważ wydzielenie większej liczby pasów, aby trzymać rowery elektryczne i hulajnogi elektryczne z dala od chodników, oznacza wycinanie pasów wcześniej pozostawionych dla samochodów. „Więc osoby prowadzące samochód odczują więcej opóźnień, a jest to kulturowo niedopuszczalne w USA”.

Gdzie to działa

Wydaje się, że są miejsca, w których rowery elektryczne i hulajnogi elektryczne z powodzeniem integrują się z infrastrukturą miejską, szczególnie w Holandii i Niemczech. Jednym z powodów jest to, że w tych miejscach istniała już dobrze prosperująca kultura rowerowa. Zatem multimodalne podejście do transportu w ramach inteligentnego miasta nie jest obce mieszkańcom Amsterdamu i Berlina. Jednak według Riggsa oba kraje europejskie przyjęły zupełnie odmienne podejście do obsługi pojazdów elektrycznych.

„W Niemczech perspektywa jest czysta separacja modalna” – powiedział. Istnieją pasy wielofunkcyjne, po których mogą poruszać się np. rowery elektryczne, a także tzw. pasy „klasy 1”, po których królują rowery tradycyjne. Dzięki temu wszyscy kierowcy są oddzieleni od siebie i z dala od pieszych, podobnie jak szybszy ruch na autostradzie jest całkowicie oddzielony od wolniejszego lokalnego ruchu samochodowego.

Jak można się domyślić, filozofia holenderska jest znacznie bardziej prowokacyjna, stwierdził Riggs. W Holandii, gdzie dzieci jeżdżące na kierownicach rowerów rodziców bez kasku są dość powszechne, gminy nie pracują nad rozdzieleniem różnych środków transportu. Wszyscy – rowerzyści, e-rowerzyści, osoby poruszające się na hulajnogach elektrycznych i piesi (a w niektórych przypadkach także samochody) – poruszają się w tej samej przestrzeni. Opiera się na idei niekontrolowanego lub „nagiego skrzyżowania”, w którym występuje maksymalna interakcja między różnymi formami transportu, a zatem maksymalna niepewność. Teoria jest taka, że ​​w takich niepewnych sytuacjach ludzie zwracają większą uwagę i dlatego jest mniej wypadków.

Ale to, co jest dobre dla Holendrów i Niemców, prawdopodobnie nie jest dobre dla Amerykanów.

„Wiele miejsc w USA pozostaje daleko w tyle, jeśli chodzi o fizyczną stronę” obsługi tych różnych form transportu, powiedział Riggs.

Inteligentne miasta muszą przyjąć inteligentne podejście do pozornie nieuniknionego napływu rowerów elektrycznych i hulajnóg elektrycznych. Kluczowym elementem tego jest podejście oparte na partnerstwie sektora publicznego i prywatnego, w ramach którego miasta współpracują z dostawcami, a jednocześnie edukują społeczeństwo. Oznacza to przekonanie zapalonych rowerzystów, że e-rowerzyści nie są wrogiem, a jednocześnie nauczenie e-rowerów przestrzegania przepisów ruchu drogowego i odpowiedniego bezpieczeństwa.

Większość miast ma poczucie, że naprawdę je spaliło Ubera i Lyfta którzy przyjeżdżali do miast, nie myśląc o tym, jaki będzie to miało wpływ na środowisko, powiedział Riggs. Dlatego też gminy wykazują pewną niechęć do współpracy z firmami, których etosem jest zakłócanie obecnych systemów. Jednak inteligentne miasta patrzą teraz szerzej i zastanawiają się, jak takie zmiany wpłyną na całą infrastrukturę.

Ostatecznie, powiedział Riggs, inteligentniejsze miasta będą musiały przyjąć bardziej multimodalne podejście do swoich systemów transportowych. Niedawne badanie przeprowadzone na jego uniwersytecie wykazało, że miejsca, w których kładzie się jedynie nacisk na jazdę na rowerze i chodzenie zamiast innych środków transportu, nie przynoszą lepszych wyników dla mieszkańców. Najlepszym stanem zdrowia okazali się ci, którzy mieszkali w obszarach o największej liczbie możliwości transportu, nie tylko pieszego i rowerowego. Innymi słowy, jeśli chcesz, aby Twoje inteligentniejsze miasto poprawiło życie swoich mieszkańców, traktuj wszystko z umiarem, nawet transport.

Zalecenia redaktorów

• Wędrujące boty monitorujące przybywają do naszych miast. Na szczęście są tutaj, aby pomóc
• Samojezdne wózki widłowe mają zrewolucjonizować magazyny, na dobre i na złe
• W Japonii drony latają pod ziemią i oto dlaczego
• Wyłącznie: zamówienia w przedsprzedaży na elektryczny rower terenowy Ubco FRX1 są realizowane w cenie 8999 USD
• Straż pożarna w Los Angeles przejdzie na napęd elektryczny dzięki pierwszemu w USA wozowi strażackiemu na akumulator