Kjører Bugatti Chiron i hjembyen Molsheim

Før Bugattis Chiron gled ut fra under et hvitt ark på bilutstillingen i Genève i 2016, hjemsøkte det åsene utenfor Molsheim, Frankrike, som den djevelske hunden i Sir Arthur Conan Doyles Hound of the Baskervilles. Innbyggere i den rolige Alsace-byen Bugatti ringer hjem hørte av og til Chirons brøl i det fjerne. De byttet rykter om det på bakeriet eller på puben, og noen skal ha fått et vagt glimt av det om natten, men ingen kunne identifisere hvilken type beist de hadde å gjøre med.

Bugatti har siden oppklart mysteriet. Den tester hver bil den bygger i omtrent 220 mil på de naturskjønne veiene rundt det historiske hovedkvarteret, en politikk som gjør Chiron til et vanlig syn for lokalbefolkningen. Digital Trends dro til Bugattis hemmelighetsfulle fabrikk i Nordvest-Frankrike, et steinkast fra grensen til Tyskland, for å kjøre Chiron på noen av veiene den ble levende på.

En Alsace møte

Testbilen vår ventet tålmodig på oss videre

Bugattis eiendom, parkert mellom den tidligere stallen og drivhuset selskapets grunnlegger hadde bygget på 1920-tallet for å dyrke eksotiske frukttrær og basilikum. Svart på oransje – fargekombinasjonen fungerer bedre personlig enn den gjør på bildene våre. Stol på oss. Se nøye, og du vil legge merke til at den svarte faktisk er naken karbonfiber dekket av flere lag klarlakk.

Kvaliteten på materialene som brukes inni gjør Chiron en av de mest utsøkte bilene i verden. Vi møtte mye karbonfiber, som vi forventet, men også lær og en rekke aluminiumsdeler.

Chiron har – gispe! – ingen berøringsskjerm. I stedet består midtkonsollen av et tynt, skrånende metallpanel med fire skiver som hver har en liten digital skjerm og en knapp. To høyoppløselige, førerkonfigurerbare skjermer plassert på hver side av den analoge hastighetsmålerens skjerm infotainmentalternativene, navigasjonsveiledningen og de ulike menyene for tilkobling og kjøretøy innstillinger.

Bugatti fortalte oss at de valgte dette designet med vilje for å gjøre Chirons kabin tidløs; en dash-montert skjerm avslører umiddelbart bilens alder. Føreren bruker knapper på rattet for å endre informasjonen som vises på skjermene. Alternativene inkluderer en turteller, en måler som viser motorens effekt i sanntid, dekktrykk og temperaturdata, en drivstoffmåler og en temperaturmåler. Den overraskende skarpe grafikken illustrerer Bugattis søken etter å la ingen stein stå uvendt under designprosessen.

En av knappene på hjulet starter motoren, og det er her Chiron-historien begynner for alvor.

Automotive guddom

Chiron leder bransjens superbilprovins med en 8,0-liters W16-motor fire-turboladet for å gi 1500 hestekrefter ved 6700 rpm og 1180 pund-fot dreiemoment mellom 2000 og 6000 rpm. Håndbygget og testet på en benk i åtte timer, sender den midtmonterte 16-sylinderen kraften til alle fire hjul gjennom en syv-trinns dobbelclutch automatgirkasse.

Du vet Hellcat-motoren Dodge lager for Lader og Utfordrer? Chiron kan skryte av mer enn dobbelt så mange hestekrefter fra to ganger sylindertallet. Akselerasjon er uhyggelig. Merriam-Webster mangler et ord for å beskrive den fristende følelsen av å bringe Alsaces bakgrunn til live ved å bruke gasspedalen.

Tenk på dette: Chironen på 4400 pund når 60 mph fra et stopp raskere enn du kan åpne Twitter-appen på telefon. Bugatti siterer en tid på 2,3 sekunder. Det tar snaue 6,5 sekunder før speedometeret viser 124 mph. Det gjør den omtrent dobbelt så rask som en Volkswagen Golf GTI, en entusiastvennlig modell som er betydelig raskere enn en gjennomsnittlig nybil.

Topphastigheten, som vi bestemte oss for ikke å verifisere på offentlige veier, ligger et sted nord for 260 mph. Bugatti har ikke testet den ennå, og dens administrerende direktør sa nylig det er ikke en prioritet. Her er et lite kjent morsomt faktum: Den eneste måten å oppnå 260 pluss på er å bruke en spesiell nøkkel som er smart skjult i terskelen mellom den nederste delen av førersetet og dørpanelet. Andy Wallace, Bugattis Le Mans-vinnende sjefstestsjåfør, fortalte Digital Trends at en elektronisk begrenser sikrer at Chiron bare går til 237 mph uten nøkkel. Bare, Ikke sant?

Enorme karbonkeramiske bremser og en bakspoiler som fungerer som en luftbrems, stopper handlingen nesten like raskt som den startet. Opplevelsen av å kjøre Chiron ville imidlertid ikke være helt den samme på mute. De 16 sylindrene legger seg til en fyldig tomgang og avgir en dundrende knurring når motoromdreiningene øker. Mens de spoler opp, pumper de fire turboladerne luft inn i motoren med en whoooossshhhh som får Chiron til å høres ut som en Airbus A330 rett før avgang.

Og så er det grepet. Femten-hundre hestekrefter høres ut som legens resept for massive utbrentheter. Det er ikke. Vi kunne ikke bryte dekkene løs på tørt fortau selv om den digitale måleren på midtkonsollen informerte oss om at vi hadde tilkalt 1491 av de 1500 hestene. Vi så med nesten overtroisk ærefrykt da Chironen rolig raste inn i en rimelig skarp sving uten et antydning av tap av trekkraft. Det hjelper at den nøyaktige styringen kontinuerlig overfører meldingene som sendes av veien gjennom hjulet.

Ikke få feil idé: Vi brukte ikke hele kjøretiden på å akselerere med et dumt glis. Vi brukte også Chiron som en bruksbil. Vi tok den på motorveien, hvor vi la med klokken fem over for å unngå å motta postkort fra farten kamerafolk, og vi kjørte gjennom pittoreske landsbyer som en gang var en del av den romerske republikkens imperium. Julius Cæsar ville godkjenne.

Chiron er ikke alltid en fristende invitasjon til bilhooliganisme. Den er tam når den må være og rimelig behagelig å cruise i. Den er romsligere inni enn den ser ut også. Øk grensen på bensinkortet ditt, og du kan kjøre det over hele Europa uten å bli døv eller miste en ryggvirvel. Den fungerer utrolig bra som en vanlig bil.

Selv overføringen, en vanlig ulempe i verden av superbiler, spilte fint. Når tempoet øker, leverer den skarpe, godt timede skift uten å gå inn i teatrene. Den gjør dette på egen hånd, eller sjåføren kan proppe girkassen ved hjelp av de rattmonterte padlene. Ved mildere kjøring går den jevnt gjennom de syv girene uten å utforske den øvre delen av turtallsområdet.

Til syvende og sist er den mest nervepirrende delen av å kjøre en Chiron gjennom Alsaces vinlagingslandskap å takle dens ikke-ubetydelige dimensjoner. Med 80,2 tommer er den nesten nøyaktig like bred som en Chevrolet Suburban, en modell som ikke selges i Europa delvis på grunn av sin kolossale størrelse. Det er også veldig, veldig lavt til bakken. Fartshumper følger en streng ikke-diskrimineringspolicy; de tar ikke hensyn til faktorer som pris, sjeldenhet eller materialet undervognen er laget med. Vi ønsket løftemodusen – som hever fjæringen litt ved lave hastigheter – velkommen som en velfylt julekurv.

Iøynefallende, kjevefallende

Det er enkelt å forstå hvorfor navnet Chiron ofte blir uttalt i en ærbødig tone. Den oppnår et stratosfærisk ytelsesnivå ingen annen maskin på planeten kommer i nærheten av. Null-til-60 er ikke alt; vi snakker om helhetsopplevelsen. Det er en ode til kunsten å kjøre.

Ulemper? Det er noen, ja. Bugatti tar nesten 3 millioner dollar for en Chiron, noe som betyr at det er en veldig dyr ode til kunsten å kjøre. Produksjonen avsluttes etter at firmaets Atelier lager 500 eksempler, og 100 av disse har allerede funnet et hjem.

Redaktørenes anbefalinger

• Hvordan får du en Bugatti til 304 mph? Korn, veldig gode dekk og mye teknologi
• Se en Bugatti Chiron treffe 261 mph på en tidligere romfergebane
• Bugattis nye Divo er en omarbeidet Chiron som lover forbedret håndtering og smidighet