2022 BMW iX First Drive Review: Shifting Paradigms

Da BMW paraderte en oransje, elektrisk 1602 ved de olympiske leker i München i 1972, var det ingen som våget å forestille seg at prosjektet ville føre til dette: iX. Uttales "eye-ex," i stedet for "ix" eller romertallet ni, er iX mer enn en annen elektrisk SUV. Det er en segment-bøyende familiebil som bryter ny mark for BMW samtidig som den viser frem teknologien som vil spre seg over hele serien i de kommende årene.

Vi fikk vår første smak av iX da BMW introduserte Vision iNext-konseptet i 2018, og noen av designstudiens mer polariserende stylingsignaler har tatt steget fra tegnebrettet til samlebåndet. Mye har blitt sagt om den gigantiske grillen som dominerer fronten på de siste BMW-ene, inkludert iX-ene, og det er ingen vits i å gjenoppta alt i denne historien. Ja, det er stort. Nei, det forsvinner ikke med det første – forskning og salg viser at firmaets målgruppe elsker det. Dessuten er det der alle sensorene er skjult. Jeg synes det ser mer sammenhengende ut personlig enn på bilder, men kjørelengden din kan variere. Det som er viktigere er den samlede pakken. Bygget i Tyskland, strekker iX seg 195 tommer lang, 77,4 tommer bred og 66,8 tommer høy, noe som betyr at den er omtrent like lang og bred som

X5 men rundt 2 tommer lavere. Proporsjonene er forskjellige: Fra visse vinkler visker iX nesten ut grensen mellom en lav crossover og en høy stasjonsvogn.

Elektrisk teknologi tilfører uunngåelig en stor mengde vekt til en bil, så BMW utnyttet sin erfaring innen karbonfiber for å hjelpe iX med å miste noe av det. Åpne en av dørene (som forresten har elektriske låser) og du vil umiddelbart oppdage komposittmaterialet før du går inn. Det er en kul påminnelse om at dette ble designet som BMWs teknologiflaggskip, og det er bygget med passende avanserte materialer.

Der iX virkelig begynner å skille seg ut fra X5 er på innsiden: Den inneholder alle de futuristiske funksjonene vi har hørt og skrevet om i årevis, inkludert et åttekantet ratt, en frittstående buet skjerm med høy oppløsning som grupperer instrumentgruppen og infotainmentsystemets skjerm, og en tilgjengelig innebygd 5G-tilkobling. Den er også utrolig romslig: En elektrisk motor er mer kompakt enn en sammenlignbar stempelmotor, slik at passasjerene foran nyter en nivå av åpenhet som er uovertruffen i verden av bensindrevne SUV-er. Og fordi det ikke er noen mekanisk forbindelse (som en drivaksel som krever en tunnel for å snurre inn) mellom for- og bakakselen, gulvet under de bakre passasjerenes føtter er nesten helt flat. Å gå elektrisk gir tydeligvis betydelige fordeler når det gjelder total emballasje.

Smil og si «selfie!»

Ved første øyekast er mengden teknologi stappet i iX-en umålelig. Nesten hver funksjon har en dedikert meny i iDrive 8 infotainmentsystemet, men alt presenteres på en måte som er grei og enkel å navigere, så det er ikke så skremmende som det ser ut. Og, til BMWs kreditt, kan de fleste funksjonene sjåfører bruker regelmessig også nås ved hjelp av faktiske knapper. Justering av lydsystemets volum, tilgang til navigasjonssystemet eller gå tilbake til startskjermen kan gjøres ved å trykke på et ikon på midtkonsollens trepanel. Eller, hvis fingrene trenger en strekk, kan enkelte funksjoner (som å endre volumet) utføres med grunnleggende håndbevegelser rettet mot skjermen.

Apropos navigasjonssystemet, programvaren i testbilen BMW lånte meg hadde en nyttig funksjon for utvidet virkelighet. Når du nærmer deg en gate må du slå på, for eksempel frontkameraet automatisk sender live-opptak til den buede berøringsskjermen og interaktive piler vises for å vise nøyaktig hvor du skal gå. Kartet forblir synlig takket være en delt skjermfunksjonalitet. Augmented reality er et hett tema innen infotainmentsystemer, og BMW er det beste (og mest nøyaktige) jeg har testet så langt.

Her er noe ganske uvanlig: Det er en selfie-modus i iX. Fra førersetet ser du opp på konsollen mellom bakspeilet og soltaket, og du vil legge merke til en liten linse som stirrer tilbake på deg. Ved å starte appen kalt «Snapshot» vekkes den og lar passasjerene foran ta et bilde ved å trykke på berøringsskjermen. Flere moduser er tilgjengelige, inkludert en som bare tar et bilde når den oppdager et smil. Vinkelen er bred nok til å få de fem passasjerene inn i rammen. Det er absolutt ikke den mest nyttige funksjonen, men hei, hvorfor ikke?

Tiår underveis

Kraften til iX kommer fra BMWs femte generasjons elektriske teknologi. Det er den første iX, men den bruker teknologi fra femte generasjon; hva gir? Vel, BMW har drevet med batterikraft i en årrekke, mest kjent med i3 men også med en rekke eksperimentelle biler som Mini E avduket i 2008 og den 1-seriebaserte ActiveE introdusert i 2010 og lansert to år senere. Spol fremover til 2021, og iX er avhengig av et par elektriske motorer (en per aksel) som går sammen for å zappe de fire hjulene med 516 hestekrefter og 564 pund-fot dreiemoment. Disse tallene høres enorme ut, men iX veier rundt 5500 pund. Den er likevel i stand til å treffe 60 mph fra et stopp på 4,6 sekunder.

Begge motorene trekker strøm fra en massiv, 111,5 kilowatt-timers litium-ion batteripakke. Mens Environmental Protection Agency (EPA) ikke har satt iX gjennom sine skritt ennå, anslår BMW at maksimal kjørerekkevidde vil sjekke inn på rundt 300 miles, selv om det endelige tallet vil avhenge av en rekke faktorer, inkludert typen hjul som er montert (seks forskjellige stiler fra 20 til 22 tommer er tilgjengelig). Lading av pakken tar 11 timer ved 11 kilowatt, men den kan etterfylles fra 10 % til 80 % på 40 minutter med en 195 kilowatt DC hurtiglader.

Overraskende nok kommer denne mengden av ingredienser sammen for å skape en enkel og avslappet kjøreopplevelse. iX er stillegående, jevn og lineær å kjøre uansett om den er i et overfylt bysentrum eller på den tyske autobahn. Nesten alt som i utgangspunktet får deg til å lure på "hva i all verden tenkte de på???" viser seg å være en fornøyelse å betjene, som det åttekantformede rattet. Forsetene er tilnærmet lenestolaktige når det gjelder komfort, og sikten fremover er utmerket. Krystallsetebryterne på dørpanelene er et unntak fra denne regelen: De er stilige, de ser ut som de hører hjemme på et designerkjede, men de fungerer også som speil når sollys treffer dem.

Hver motor snurrer sitt hjulsett via en enkelttrinns girkasse, så det er ingen gir å skifte, men det er flere kjøreprofiler å velge mellom. Ved å skyve den lille girvelgeren på midtkonsollen til "B"-innstillingsskivene får du en merkbar mengde energi recuperation, som sender den kinetiske energien som genereres mens den bremses tilbake til batteriet og gir mulighet for én pedal kjøring. Det er en av de kuleste delene av å kjøre elbil: Når du nærmer deg et stoppskilt, eller når du vil sette ned farten en stund bøye, kan du enkelt løfte foten av gasspedalen og la bilen redusere sin egen hastighet uten å bruke bremsen pedal. Å la girvelgeren stå i "D" gjør at iX oppfører seg som en standardbil, så du må bremse for å bremse. Det er ikke noe rett eller galt, det er bare et spørsmål om personlig preferanse.

Med noen få bemerkelsesverdige uteliggere (slå opp Isetta!), BMW har alltid laget biler for den åpne veien, og iX er tradisjonen tro. Den er perfekt stabil i motorveihastigheter, selv om den er begrenset til 124 mph så sinnssyk autobahn løp er uaktuelt. BMW fortalte meg at den valgte 124 mph (som praktisk konverterer til omtrent 200 km/t) fordi den ikke tror den gjennomsnittlige kjøperen vil gå mye raskere. En annen faktor som sannsynligvis spilte en rolle i denne avgjørelsen er at iX mister omtrent en kilometer rekkevidde med den hastigheten hvert fjerde sekund. Høye hastigheter tapper en batteripakke, akkurat som de tømmer en drivstofftank på rekordtid, men dette representerer en mye større ulempe i en elbil.

På fjellveier oppfører iX seg som en høy BMW burde gjøre i den forstand at den er rimelig skarp rundt en sving. Den flyter ikke eller viser en alarmerende mengde kroppsrulling. Det er ikke en sportsbil, og den kjører ikke som en, ikke få feil idé, men å sette batteriet omtrent på hjulnivå bidrar til å senke tyngdepunktet. Det er også en sportsmodus tilgjengelig via berøringsskjermen som endrer en rekke parametere som gassresponsen, som er et tut når du akselererer ut av et hjørne. I tillegg slår engasjerende sportsmodus på et lydbilde som mer eller mindre etterligner lyden en motor avgir når den bygger opp turtall. Det får iX til å høres ut som et romskip, på godt og vondt.

Rett på pengene

High-end elektriske SUV-er og crossovers er fortsatt en nisje i det amerikanske markedet, men det er et segment som vokser årlig. Det handler ikke nødvendigvis om volum eller markedsdominans; det handler om teknologi og å vise frem hva hver produsent er i stand til. Sett i dette lyset treffer iX blikket som en rullende visning av BMWs tekniske arsenal, inkludert funksjoner som antagelig vil finne veien til rimeligere modeller i de kommende årene. Det er futuristisk, men ikke desorienterende. Den er luksuriøs, men den er eksklusiv på en helt annen måte enn for eksempel en X5. Emballasjen er absolutt unik i BMW-serien, og ytelsen gjør at den kan leve opp til det runde emblemet på nesen.

Ved lansering i mars 2022 vil iX-serien bestå av én modell kalt xDrive50. Det starter på $83 200 før en obligatorisk destinasjonsavgift på $995 (som er som frakt og håndtering for biler) pluss alle tilgjengelige insentiver kommer inn i ligningen. Det er ikke billig, det koster omtrent det samme som eksklusive varianter av X5, men det er pari for kurset hvis du kjøper en elbil uavhengig av hvilket utstillingslokale du går inn i. For pengene får kjøpere en sjenerøs liste over standardfunksjoner, inkludert 20-tommers hjul, panorama soltak, oppvarmede forseter, omgivelsesbelysning, en trådløs enhetslader, et navigasjonssystem, Apple CarPlay og Android Autokompatibilitet, pluss en rekke kjørehjelpemidler.

Redaktørenes anbefalinger

• 2024 BMW i5 avduket som den første elektriske 5-serien
• 2022 Volkswagen ID. Buzz første kjøreanmeldelse: Den ikoniske hippiehauleren går elektrisk
• 2022 Rivian R1S første kjørevurdering: En EV SUV som passer for en ekspedisjon eller et dragrace
• 2022 Volvo C40 Recharge first drive review: EV fashion statement
• Volkswagen ID. Buzz prototype første kjøretur: Her kommer varebilen din