Første kjøretur: 2015 Porsche Macan

2015 Porsche Macan hevder å være sportsbil i det kompakte crossover-segmentet. Og det er det på mange måter. Førere vil bare ikke kunne gjenkjenne dens sportslige legitimasjon utenfor racingkretsen.

"Ikke gjør noe i dette som du ikke ville gjort i en RAV4 eller CR-V," minnet Porsche-representanten meg forsiktig fra passasjersete, da jeg klatret bak rattet på Macan S på Horse Thief-banen ved Willow Springs utenfor Los Angeles, California.

"Denne er basismodellen på $50 000, så den kan ikke gjøre det de andre kan. Den har ikke Torque Vectoring Plus, luftfjæring eller Sport Chrono," la han til.

Utad nikket jeg forståelsesfullt. Innvendig spottet jeg imidlertid; Jeg trodde ham ikke helt.

"Dette er en Porsche," tenkte jeg. "Porsche ville ikke lage en bil - selv i basisform - som ikke kunne håndtere en bane."

Øyeblikk senere fant jeg imidlertid ut at jeg burde ha fulgt representantens advarsel. Da Macan kom ned den første bakken rundt 70 km/t som bøyde seg litt til venstre, noe som førte til en skarp venstrehendt, begynte Macan å drive firehjulsdrift mot kanten av banen og en stor sementvegg. Jeg slapp gassen umiddelbart og lot den kompakte crossoveren sette seg ned igjen.

Selv om vi ikke dro av gårde, viste hendelsen seg nyttig av to grunner: A.) Den gjeninnførte frykten for Gud i meg. Og B.) Det ga meg en bredere forståelse for min erfaring med den kompakte crossoveren.

Kort sagt, jeg hadde overvurdert 2015 Porsche Macan kraftig.

Engineering

Det nå beryktede Porsche-merket ble grunnlagt som et ingeniørfirma, og selv om det nå lager biler, anser det seg fortsatt som et fristed for ingeniørinnovasjoner. Og det burde det med rette. På papiret er Macan et vidunder.

Fra en plattform som deler sin opprinnelse med den helt nye Golf, har Porsche skapt en seriøst banekompetent kompakt crossover. I hjertet av denne familiebilen er to motorer: en 3,0-liters V6 med to turboladere som gir 340 hestekrefter og 339 pundfot. dreiemoment, som driver Macan S, og en twin-turbo 3,6-liters V6 med 400 hk og 406 lb-ft, boltet under panseret på Macan Turbo.

Begge V6-ene er koblet til Porsches PDK syv-trinns dobbelclutch girkasse, som sender kraft til alle fire hjul gjennom et intrikat firehjulsdriftssystem.

Alt i alt vil Macan S spurte til 60 fra død stans på 5,2 sekunder (5,0 med Sport Chrono) og opp på en topp hastighet på 156 mph, mens Macan Turbo takler 60 på 4,6 sekunder (4,4 med Sport Chrono) og seiler til en toppfart på 164 mph.

Bare å velge motorstørrelse er – i ekte Porsche-form – langt fra den siste avgjørelsen som tas hos forhandleren. Av alt tilbehør og tilbehør som kan spesifiseres, endrer tre alternativer for alltid hvordan Macan brukes for resten av livet: Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), Sport Chrono og tre chassisoppsett.

Valg av PVT legger til en elektronisk kontrollert bakakseldifferensialsperre, som forbedrer stabiliteten på og utenfor veien, og forbedrer styreoppførselen gjennom målrettet bremseinngrep. I hovedsak gjør dette alternativet Macan til en haleglad banebryter og en overbevisende, steinkrypende overlander.

Sport Chrono kan raskt gjenkjennes ikke bare av følelsen i setet på buksene, men også av tillegg av "Sport Plus" på midtkonsollen og også ved den analoge stoppeklokken øverst i midten av bindestrek. I Sport Plus holdes girene lenger og eksosen høres litt høyere ut, litt raspere. I tillegg til de to nye interiørfunksjonene, legger Sport Chrono til lanseringskontroll, som reduserer 0 til 60 ganger med 0,2 sekunder.

Til slutt har vi de tre chassisalternativene. Nederst har vi standard femleddet fjæring med stålfjærer, som vi diskuterte tidligere. Så har vi det andre laget, igjen med stålfjærer, men tillegg av Porsche Active Suspension Management (PASM). PASM har elektronisk styrte støtdempere som samhandler med det nevnte Sport Chrono-systemet. Standardinnstillingen er Comfort. Derfra kan fjæringsstivheten økes til Sport eller Sport Plus.

Endelig har vi luftfjæringsoppsettet. Stående som et eksklusivt alternativ til segmentet, sitter luftfjæringen 0,59 tommer lavere enn de to foregående chassiskonfigurasjonene. Ikke bare gjør systemet den daglige kjøringen litt roligere, det forbedrer også Macans offroad-intensjoner. Trykk på off-road-knappen og luftfjæringen klatrer til 1,58 tommer over "Normal Level", med en maksimal bakkeklaring på 9,06 tommer.

Den virkelige fordelen med luftfjæringen finnes imidlertid på banen. Der, når du er i Sport Plus, viker luftfjæringen ned 0,39 tommer, og senker tyngdepunktet, noe som gjør svinger i høy hastighet til en mye mer sammensatt eskapade.

Sportsbil DNA

Nå som vi er ute av det tekniske ugresset, la oss snakke litt bredere om Macan og dens antatte "sportsbil-DNA".

Jeg har sagt det før: Porsche gjør ikke en dårlig bil. Det gjør det bare ikke. Og selv om Macan på ingen måte er dårlig, er den heller ikke spesielt god. La meg forklare.

Da jeg kjørte mellom Pasadena og Willow Springs, ble jeg slått av hvor umerkelig Macan var. Tidligere den morgenen hadde Porsche gjort en samlet innsats for å gi oss inntrykk av at Macan hadde betydelig sportsbil-DNA.

918 Spider inspirerte lysene, panseret og andre elementer. Sjåføren sitter 2,7 tommer nærmere bakken i Macan enn Cayenne. Selv bakdekkene er bredere enn frontene – et ekte tegn på sportslige intensjoner.

I den virkelige verden så det imidlertid ut til at ingenting av dette kom sammen. Null til 60 følte plebejer; det manglet spenning eller energi. Hjørnekjøring føltes litt veltung og styringen var helt død, manglet noen form for følelse. Jeg kunne fornemme bilen var godt plantet på veien, men fra setet mitt hadde jeg ingen indikasjoner på det. For å toppe det hele, var eksos- og motornotatene nesten ikke-eksisterende.

På banen var historien annerledes. I toppspesifikasjoner ble Macan Turbo med Sport Chrono, luftfjæring og PVT levende. På jakt etter en 911 Turbo S, drev jeg med fire hjul og kjørte i sving som en gal mann, med ethvert snev av understyring som raskt ble fjernet av elektronikken. På Willow Springs kjørte Macan som ingen annen crossover på planeten til enhver pris.

Konklusjon

Macans sporegenskaper har imidlertid nesten ingen relevans. Av de tusenvis av Macans Porsche vil selge i løpet av de neste årene, anslår jeg at kanskje seks noen gang vil se banen. Og de vil sannsynligvis aldri se et spor mer enn to ganger.

Dette reiser spørsmålet: Hvorfor bruke mer enn $80 000 på en kompakt Porsche crossover, hvis den aldri blir brukt etter hensikten?

Det synes jeg du ikke burde.

Så vanskelig som det kan være for meg å si det: Ikke skaff deg Sport Chrono, eller luftfjæringen eller PVT. Tilskuere vil aldri kjenne forskjellen. Passasjerene dine vil aldri kjenne forskjellen. Og det vil du heller ikke. Med mindre du kjører den på kanten av fornuften på en racingbane eller steinkrypende på et fjell, kommer disse bitene virkelig aldri inn.

Spar $20 000 og få en Macan S med stålfjærene, standard bakaksel, og betal med bare en Sport-knapp. Og så kjør den som du ville gjort en fornuftig kompakt crossover familie dumper, som en RAV4 eller CR-V. Det er tross alt grunnen til at du kjøper den i utgangspunktet.

Høyere

• Fantastisk utvendig styling
• Baksetepassasjer ben- og takhøyde
• Håndtering og ytelse på banen

Lavere

• Nummen elektrisk servostyring
• Plebeisk kjøredynamikk på veien

Redaktørenes anbefalinger

• Mercedes-AMG EQE SUV første kjøregjennomgang: en bedre elektrisk SUV
• 2024 Mercedes-AMG S63 E Ytelse første kjøregjennomgang: høyytelses plug-in
• Hyundai Ioniq 6 første kjøreanmeldelse: velkommen til fremtiden
• Jeep lanserer sine to første elektriske SUV-er i USA i 2024
• 2022 Volkswagen ID. Buzz første kjøreanmeldelse: Den ikoniske hippiehauleren går elektrisk