Hvordan en Ducati-motorsykkel går fra en skisse til produksjon

Lidenskapen som driver Ducatis designstudio er påtakelig.

Firmaets lille, tett sammenvevde team av stylister blander på dyktig måte håndverk og teknologi for å lage noen av de hotteste, mest forlokkende motorsyklene som noensinne har skapt et hjørne. De er basert i utkanten av Bologna i Nord-Italia, byen selskapet har kalt hjem siden starten som en ydmyk produsent av radiokomponenter i 1926. Digital Trends fikk en sjelden mulighet til å snike seg bak kulissene og lære hvordan en Ducati går fra en skisse til en brølende, løpsvinnende produksjonsmodell.

Hvert prosjekt stort eller lite starter med et kortfattet sett med retningslinjer. Designere, ingeniører og ledere møtes i idédugnad for å skissere sykkelens målposisjonering, og de tekniske spesifikasjonene som kreves for å plassere den akkurat der de vil ha den. I løpet av denne fasen inkluderer teamet med ansvar for utvikling markedsanalyse, konkurrentanalyse og kundeanalysedata. De maler et bilde av en sykkel som ikke eksisterer ennå, en oppgave som er vanskeligere enn den høres ut. Det hjelper å gi det et kallenavn.

Ducati kalte original Diavel den introduserte i 2010 Mega Monster. Det var en designdrevet sykkel som blandet elementer fra forskjellige motorsykler, og den tok merket inn i et segment det aldri hadde konkurrert i før. Rytterne elsket det, så ledere hadde et solid grunnlag å bygge på da de begynte å skrive retningslinjene som formet Diavel 1260 introdusert i 2018. Da de visste hva de ville, overførte de designoppgaven til designavdelingen, og utløste en heftig intern konkurranse.

Papir, .JPG og VR

Andrea Ferraresi, Ducatis karismatiske designdirektør, driver et stramt skip som balanserer fremtiden og fortiden uten å vippe for langt på hver side av spekteret. Studioet han fører tilsyn med er mindre enn et bilfirmas designavdeling. Og likevel er det ingen frilansere; alt gjøres internt, og ingenting er outsourcet. Før han dykket inn i designprosessen, fortalte han Digital Trends at hver designer som rapporterer til ham, må lære å designe en Ducati.

"Det er en gylden regel å bruke: designet må være sexy. Hvordan vet vi? Vel, sykkelen er sexy hvis de som er tilstede ved avdukingen går opp til den og begynner å ta på den,» forklarte han.

Å designe en Ducati krever også en meget grundig kunnskap om hva som får en motorsykkel til å tikke. Mekaniske deler som vanligvis er skjult på en bil – som eksosanlegget, motoren og fjæringskomponentene – er synlige på en motorsykkel, og de er i stor grad en del av designet. Stylister og ingeniører må jobbe hånd i hånd for å komme frem til en løsning som passer begge sider.

Etter å ha undersøkt designbriefen, begynner opptil seks stylister uavhengig designprosessen ved å sette sammen det Ferraresi omtaler som et moodboard. Det er en dyp inspirasjonsbrønn de benytter seg av i det sekundet blyanten deres møter et blankt ark. Bildene på moodboardet svarer på spørsmål. Hvis sykkelen var en bil, hvilken ville det vært? Hvis den var i en film, hvilken ville den vært med i, og hvem ville kjørt den? Arkitektur og moteartikler dukker også opp på moodboardet. På Diavel 1260s moodboard så vi bilder av biler (inkludert Bugatti Chiron og Porsche 911), eksklusive klokker og til og med motorsykler laget av Ducatis konkurrenter.

De tidlige skissene utvikler seg i løpet av en til to måneder ettersom designere eksperimenterer med forskjellige former og proporsjoner. Sykkelens lengde, høyde, formen på drivstofftanken og størrelsen på hjulene kan endres i denne fasen. Alt dette gjøres for hånd. Teknologi kommer ikke inn i ligningen før designerne er helt fornøyd med det de har tegnet og klare til å gå videre.

Når skissene er ferdige, lastes hver enkelt inn i Photoshop for finjustering. De vises deretter til en håndvalgt gruppe på 20 Ducati-ansatte som er erfarne motorsykkelførere. Ferraresi forklarte at denne fasen er som en kundeklinikk uten risiko for høyprofilerte lekkasjer. Medlemmene av panelet blir bedt om å påpeke hva de liker med sykkelen, men mer vesentlig hva de ikke liker.

Hver sekstende av en tomme gjør en forskjell. Ferraresi fortalte oss å designe en motorsykkel er som å designe et bilinteriør fordi det er mange detaljer "som må spille sammen som et orkester." Og pokker, det høres fantastisk ut når det kommer sammen.

Noen ganger blir prosjekter på Photoshop-stadiet i tre måneder. Det er viktig å stille inn høyden på setet og styret, blant andre parametere, før du går videre. Når det er nødvendig, legger Ducati to design i et virtuell virkelighetsrom som ligger i designstudioet for å få en bedre ide om hvilken som ser best ut.

Bare ett design gjør overgangen fra en digital CAD-fil til en leiremodell. Selskapets administrerende direktør Claudio Domenicali (ingen relasjon til Lamborghini-sjef Stefano Domenicali) hjelper med å velge finalisten. Den vinnende designeren fortsetter å jobbe med sykkelen, mens designerne hvis arbeid ikke er valgt, starter et nytt prosjekt.

For 20 år siden startet Ducati-designerne med en solid leireblokk (et materiale som koster like mye som kjøtt, ifølge Ferraresi) og formet den til en sykkel i flere dager i strekk. I 2019 mater de CAD-dataene til en fresemaskin som jobber på egen hånd for å lage det som best beskrives som et grovt utkast. Denne praksisen er vanlig på bilsiden av designogså. Skulptører jevner deretter ut de grove kantene for hånd, og gjør justeringer når det er nødvendig. Å se en leiremodell av sykkelen kan for eksempel avsløre en del som er for skarp, eller et sete som er noen sekstendedeler for høyt.

Ducati bruker Point Cloud-programvare for å lage motorsykkelekvivalenten til systemgjenopprettingspunkter på en PC. Tusenvis av bittesmå, svarte prikker plassert over hele leiremodellen blir tatt opp av en skanner for å lage et digitalt 3D-bilde av motorsykkelen. Prototypen – et arbeid som pågår – skannes ukentlig, slik at designere kan gå tilbake i tid hvis de gjør en modifikasjon som de bestemmer seg for at de ikke liker.

3D-printing kommer noen ganger inn i designprosessen. Den brukes spesielt til å teste hvordan en motor passer inn i et chassis. Fra og med 2019 skriver Ducati 3D ut deler for prototyper og for noen av racersyklene, men det gjør det ikke sende 3D-printede deler til sitt samlebånd fordi teknologien ikke er egnet for volumproduksjon ennå.

Point Cloud-teknologi hjelper også designere med å gjøre den endelige leiremodellen til en 3D digital modell som brukes til å bygge de første prototypene. På dette tidspunktet i prosessen er nøkkelaspekter ved sykkelen – inkludert dens tekniske spesifikasjoner, form og dimensjoner – frosset, så endringer er kostbare og tidkrevende.

Mens ett lag bygger prototyper, bruker et annet 3D-skanningen til å sette sammen en fargepalett for malingen og møbeltrekket, og til å designe sykkelens emblemer. Dette er det siste spranget før serieproduksjonen starter, og det er en av de mest stressende delene av hele prosessen. "Den viktige delen er å ikke miste kontrollen over designet fra leire til produksjon," bekreftet Ferraresi.

Sykkelen blir deretter satt gjennom sine skritt på vei og bane før den får grønt lys for produksjon. Å se den på veien for første gang er et av høydepunktene i en designers karriere. "Det minner oss om at vi ikke skaper stress eller møter, men motorsykler," forklarte Giovanni Antonacci, mannen som er ansvarlig for Diavel 1260.

Fremtidssikre Ducati

Ferraresi spilte en nøkkelrolle i å skape denne prosessen; for eksempel presset han utrettelig design- og ingeniøravdelingene til å samarbeide. Han er fornøyd med det han har skapt, men han ser allerede fremover mot utfordringene som venter ham og teamet hans i årene som kommer.

Ducati utvikler sin første helelektriske modell, som sannsynligvis vil konkurrere på samme plass som Harley-Davidson Livewire. Han fortalte Digital Trends at "elektrifisering vil endre sykkeldesign mer enn det vil endre bildesign" fordi en elektrisk motorsykkel ikke trenger drivstofftank eller eksos. Ducati er også jobber med Bosch å bringe elektroniske kjørehjelpemidler som adaptiv cruisekontroll til motorsykkelens verden, så Ferraresi søker samtidig måter å integrere sensorer i designene sine.

"Det vil være et problem," innrømmet Ferraresi. "Det er ikke så lett, men du må innse det."

Redaktørenes anbefalinger

• Los Angeles-baserte Czinger 3D-printer en 1232 hk hybrid hyperbil
• NASA ønsker hjelp til å designe en ny måne-rover. Slik konfigurerer vi det
• Hestekrefter og 3D-printing kolliderer i den hittil heteste Mini-kombikupeen
• Volkswagen og HP vil at din neste bil skal ha 3D-printede deler
• Jaguar Land Rover utvikler denne fantastiske 3D-head-up-skjermen