2022 BMW iX First Drive Review: veranderende paradigma's

Toen BMW op de Olympische Spelen van München in 1972 met een oranje, elektrische 1602 paradeerde, durfde niemand zich voor te stellen dat het project hiertoe zou leiden: de iX. Uitgesproken als ‘eye-ex’ in plaats van ‘ix’ of het Romeinse cijfer negen, is de iX meer dan een andere elektrische SUV. Het is een segmentbuigende gezinswagen die nieuwe wegen inslaat voor BMW en tegelijkertijd de technologie demonstreert die zich de komende jaren over het assortiment zal verspreiden.

We kregen onze eerste kennismaking met de iX toen BMW hem introduceerde het Vision iNext-concept in 2018, en enkele van de meer polariserende stijlelementen uit het ontwerponderzoek hebben de sprong van de tekentafel naar de lopende band gemaakt. Er is veel gezegd over de gigantische grille die de voorkant van de meest recente BMW’s domineert, inclusief die van de iX, en het heeft geen zin om dat allemaal in dit verhaal te herhalen. Ja, het is groot. Nee, het zal niet snel verdwijnen; onderzoek en verkoop tonen aan dat de doelgroep van het bedrijf er dol op is. Bovendien zijn hier alle sensoren verborgen. Ik denk dat het er persoonlijk meer samenhangend uitziet dan op foto's, maar je kilometerstand kan variëren. Belangrijker is het totale pakket. De iX, gebouwd in Duitsland, is 195 centimeter lang, 77,4 centimeter breed en 66,8 centimeter hoog, wat betekent dat hij ongeveer net zo lang en zo breed is als

de X5 maar ongeveer 2 centimeter lager. De verhoudingen zijn anders: vanuit bepaalde hoeken vervaagt de iX bijna de grens tussen een lage crossover en een hoge stationwagen.

Elektrische technologie voegt onvermijdelijk een grote hoeveelheid gewicht toe aan een auto, dus BMW gebruikte zijn ervaring op het gebied van koolstofvezel om de iX te helpen een deel ervan kwijt te raken. Open een van de deuren (die overigens voorzien zijn van elektrisch bediende grendels) en je ziet meteen het composietmateriaal voordat je naar binnen stapt. Het is een leuke herinnering dat dit is ontworpen als het technologische vlaggenschip van BMW en is gebouwd met geschikte geavanceerde materialen.

Waar de iX zich echt begint te onderscheiden van de X5, is de binnenkant: hij bevat alle futuristische functies die we hebben gehoord en waar al jaren over geschreven wordt, inclusief een achthoekig stuur, een vrijstaand gebogen display met hoge resolutie dat het instrumentenpaneel en het scherm van het infotainmentsysteem groepeert, en een beschikbare ingebouwde 5G-verbinding. Bovendien is hij verbluffend ruim: een elektromotor is compacter dan een vergelijkbare zuigermotor, waardoor de voorpassagiers genieten van een niveau van openheid dat ongeëvenaard is in de wereld van benzine-aangedreven SUV’s. En omdat er geen mechanische verbinding is (zoals bij een aandrijfas waarvoor een tunnel nodig is om in te draaien) tussen de voor- en achteras, is de vloer onder de voeten van de achterpassagiers bijna volledig vlak. Het is duidelijk dat elektrisch rijden aanzienlijke voordelen oplevert op het gebied van de algehele verpakking.

Glimlach en zeg ‘selfie!’

Op het eerste gezicht is de hoeveelheid technologie die in de iX is gestopt onmetelijk. Bijna elke functie heeft een speciaal menu in het iDrive 8-infotainmentsysteem, maar alles wordt gepresenteerd op een manier die eenvoudig en eenvoudig te navigeren is, zodat het niet zo intimiderend is als het lijkt. En het is de verdienste van BMW dat de meeste functies die bestuurders regelmatig gebruiken, ook toegankelijk zijn via echte knoppen. Het volume van het geluidssysteem aanpassen, toegang krijgen tot het navigatiesysteem of teruggaan naar het startscherm kan worden gedaan door op een pictogram op het houten paneel van de middenconsole te drukken. Of, als uw vingers wat rek nodig hebben, kunnen sommige functies (zoals het wijzigen van het volume) worden uitgevoerd met eenvoudige handgebaren gericht op het scherm.

Over het navigatiesysteem gesproken: de software in de testauto die BMW mij leende, bevatte een handige augmented reality-functie. Wanneer je een straat nadert, moet je bijvoorbeeld de voorzichtcamera automatisch inschakelen stuurt live beelden naar het gebogen touchscreen en er verschijnen interactieve pijlen die precies aangeven waar je heen moet gaan. De kaart blijft zichtbaar dankzij een split-screen functionaliteit. Augmented reality is een populair onderwerp op het gebied van infotainmentsystemen, en die van BMW is de beste (en meest nauwkeurige) die ik tot nu toe heb getest.

Hier is iets nogal ongebruikelijks: er is een selfie-modus in de iX. Kijk vanaf de bestuurdersstoel omhoog naar de console die zich tussen de achteruitkijkspiegel en het schuifdak bevindt en je zult merken dat een kleine lens naar je terug staart. Door de app genaamd ‘Snapshot’ te starten, wordt hij wakker en kunnen de voorpassagiers een foto maken door op het touchscreen te drukken. Er zijn verschillende modi beschikbaar, waaronder een modus die alleen een beeld vastlegt als er een glimlach wordt gedetecteerd. De hoek is groot genoeg om de vijf passagiers in het frame te krijgen. Het is zeker niet de handigste functie, maar waarom niet?

Decennia in de maak

De kracht voor de iX komt van BMW’s elektrische technologie van de vijfde generatie. Het is de eerste iX, maar toch maakt hij gebruik van technologie van de vijfde generatie; wat geeft? Welnu, BMW houdt zich al een aantal jaren bezig met batterijvermogen, waarvan het meest bekende is de i3 maar ook met een aantal experimentele auto's zoals de in 2008 onthulde Mini E de op de 1-serie gebaseerde ActiveE geïntroduceerd in 2010 en twee jaar later gelanceerd. Snel vooruit naar 2021, en de iX vertrouwt op een paar elektromotoren (één per as) die hun krachten bundelen om de vier wielen te zappen met 516 pk en 564 pond-voet koppel. Die cijfers klinken enorm, maar de iX weegt ongeveer 5.500 pond. Niettemin is hij in staat om vanuit stilstand in 4,6 seconden 100 km/u te bereiken.

Beide motoren halen elektriciteit uit een enorm lithium-ionbatterijpakket van 111,5 kilowattuur. Hoewel de Environmental Protection Agency (EPA) de iX nog niet op de proef heeft gesteld, schat BMW dat het maximale rijbereik op ongeveer 300 zal liggen. mijlen, hoewel het uiteindelijke cijfer afhangt van een aantal factoren, waaronder het type wielen dat is gemonteerd (zes verschillende stijlen variërend van 20 tot 22 inch zijn mogelijk beschikbaar). Het opladen van het pack duurt 11 uur bij 11 kilowatt, maar kan in 40 minuten worden aangevuld van 10% naar 80% met een 195 kilowatt DC-snellader.

Verrassend genoeg komen deze veelheid aan ingrediënten samen om een ​​gemakkelijke en ontspannen rijervaring te creëren. De iX is stil, soepel en lineair te besturen, ongeacht of hij zich in een druk stadscentrum of op de Duitse snelweg bevindt autobaan. Bijna alles waardoor je je in eerste instantie afvraagt ​​“wat dachten ze in hemelsnaam…?” blijkt een genot om te bedienen, net als het achthoekige stuur. De voorstoelen lijken qua comfort bijna op een fauteuil en het zicht naar voren is uitstekend. De kristallen stoelschakelaars op de deurpanelen vormen een uitzondering op deze regel: ze zijn stijlvol, ze zien eruit alsof ze aan een designerketting thuishoren, maar ze doen ook dienst als spiegel als het zonlicht erop valt.

Elke motor laat zijn wielen draaien via een transmissie met één versnelling, dus er zijn geen versnellingen om te schakelen, maar er zijn verschillende rijprofielen om uit te kiezen. Door de kleine versnellingspook op de middenconsole naar stand “B” te bewegen, wordt een merkbare hoeveelheid energie opgewekt recuperatie, waarbij de kinetische energie die wordt gegenereerd tijdens het vertragen terug naar de batterij wordt gestuurd en één pedaal mogelijk is het rijden. Het is een van de coolste onderdelen van het besturen van een elektrische auto: als je een stopbord nadert, of als je even wilt vertragen in een bocht kunt u eenvoudig uw voet van het gaspedaal halen en de auto zijn eigen snelheid laten verminderen zonder de rem te gebruiken pedaal. Als u de keuzehendel in “D” laat staan, gedraagt ​​de iX zich als een standaardauto, u moet dus remmen om te vertragen. Er is geen goed of fout, het is slechts een kwestie van persoonlijke voorkeur.

Met een paar opmerkelijke uitschieters (zoek de Isetta!), BMW heeft altijd auto's gemaakt voor de openbare weg, en de iX blijft trouw aan de traditie. Hij is volkomen stabiel op snelwegsnelheden, hoewel hij beperkt is tot 200 km/u, wat waanzinnig is autobaan rennen is niet aan de orde. BMW vertelde me dat het voor een snelheid van 200 km/u heeft gekozen (wat handig kan worden omgezet naar ongeveer 200 km/u), omdat het niet denkt dat de gemiddelde koper veel sneller zal willen rijden. Een andere factor die waarschijnlijk een rol heeft gespeeld bij deze beslissing is dat de iX bij die snelheid elke vier seconden ongeveer een kilometer aan bereik verliest. Hoge snelheden trekken een accu leeg, net zoals ze een brandstoftank in recordtijd leegmaken, maar bij een elektrische auto betekent dit een veel groter ongemak.

Op bergwegen gedraagt ​​de iX zich zoals een lange BMW zou moeten doen, in die zin dat hij redelijk scherp is in een bocht. Het zweeft niet en vertoont geen alarmerende hoeveelheid lichaamsrol. Het is geen sportwagen en hij rijdt ook niet zo. Begrijp me niet verkeerd, maar door de accu ongeveer op wielhoogte te plaatsen, wordt het zwaartepunt verlaagd. Er is ook een sportmodus die toegankelijk is via het touchscreen en die een aantal parameters verandert, zoals de gasrespons, wat een giller is bij het accelereren uit een bocht. Bovendien schakelt de actieve sportmodus een soundscape in die min of meer het geluid nabootst dat een motor afgeeft terwijl hij toerental opbouwt. Het laat de iX klinken als een ruimteschip, in positieve of negatieve zin.

Recht op het geld

Hoogwaardige elektrische SUV’s en cross-overs blijven een niche op de Amerikaanse markt, maar het is een segment dat jaarlijks groeit. Het gaat niet noodzakelijkerwijs om volume of marktdominantie; het gaat over technologie en laten zien waartoe elke fabrikant in staat is. In dit licht bezien is de iX een schot in de roos als een voortschrijdend vertoon van het technische arsenaal van BMW, inclusief functies die de komende jaren vermoedelijk hun weg zullen vinden naar meer betaalbare modellen. Het is futuristisch, maar niet desoriënterend. Hij is luxueus, maar op een heel andere manier luxe dan bijvoorbeeld een X5. De verpakking is zeker uniek in het BMW-gamma, en dankzij zijn prestaties kan hij het ronde embleem op zijn neus waarmaken.

Bij de lancering in maart 2022 zal de iX-reeks bestaan ​​uit één model met de naam xDrive50. Het begint bij $83.200, voordat een verplichte bestemmingstoeslag van $995 (wat vergelijkbaar is met de verzend- en administratiekosten voor auto's) plus alle beschikbare prikkels in de vergelijking komt. Hij is niet goedkoop, hij kost ongeveer hetzelfde als de duurdere varianten van de X5, maar dat hoort erbij als je op zoek bent naar een elektrische auto, ongeacht wiens showroom je binnenstapt. Voor het geld krijgen kopers een royale lijst met standaardvoorzieningen, waaronder 20-inch wielen en een panoramische schuifdak, verwarmde voorstoelen, sfeerverlichting, een draadloze apparaatoplader, een navigatiesysteem, Apple CarPlay en Android Auto-compatibiliteit, plus talrijke rijhulpmiddelen.

Aanbevelingen van de redactie

• 2024 BMW i5 onthuld als de eerste elektrische 5 Serie
• 2022 Volkswagen ID. Buzz eerste ritrecensie: de iconische hippie-dumper gaat elektrisch
• 2022 Rivian R1S eerste ritrecensie: een EV-SUV geschikt voor een expeditie of een dragrace
• 2022 Volvo C40 Recharge eerste ritrecensie: EV-modestatement
• Volkswagen-id. Buzz-prototype eerste rit: Hier komt je busje