Po kelių mėnesių ginčytis su aviacijos pramone, AT&T ir „Verizon“ pagaliau gavo žalią šviesą gyvens su savo naujais C-Band 5G išleidimais anksčiau šiais metais. Nors abu vežėjai turėjo padaryti tam tikrų nuolaidų, kad numalšintų nuogąstavimus, kad naujasis spektras trukdys orlaivių prietaisams, kai kurie pilotai dabar svarsto, ar to pakaks.
Turinys
- Jokių „katastrofiškų trikdžių“
- 5G ir radaro aukščio matuokliai
- Pilotai praneša apie susirūpinimą
- Šviesa tunelio gale
Didžiąją 2021 m. dalį Federalinė aviacijos administracija (FAA) ir pagrindinės aviacijos pramonės suinteresuotosios šalys tvirtino, kad naujojo C juostos spektro naudojami dažniai sėdėjo pavojingai arti tų, kuriuos užėmė svarbūs orlaivio instrumentai, pavyzdžiui, radarų aukščio matuokliai. Federalinė ryšių komisija (FCC), AT&T ir „Verizon“ nesutiko – remdamosi vyriausybės reguliuotojo atliktais tyrimais, kurie nerodė jokios rizikos.
Nepaisant to, vežėjai sutiko atidėti planuojamą 2021 m. gruodžio mėn. paleidimą iki sausio 5 d., kad būtų daugiau laiko peržiūrėti susirūpinimą keliančius klausimus ir ištirti galimą poveikį orlaiviams. Tačiau kai FAA siekė pratęsti šį terminą,
Baltieji rūmai įsitraukė tarpininkauti greitai susitarti tarp visų dalyvaujančių šalių.Rekomenduojami vaizdo įrašai
Galiausiai AT&T ir Verizon buvo leista sausio 19 d. įjungti savo C juostos tinklus, su sąlyga, kad jie apribos C juosta 5G galios lygiai ir susitarti dėl draudimo zonų maždaug 50 pagrindinių oro uostų pradiniam išleidimui.
Jokių „katastrofiškų trikdžių“
Nepaisant siaubingų įspėjimų iš kai kurių aviacijos pramonės atstovų, naujosios C juostos spektras pajudėjo į priekį be jokių „katastrofiškų sutrikimų“, kuriuos prognozavo oro linijų vadovai.
Tiesą sakant, vieninteliai įvykę sutrikimai daugiausia buvo susižaloję patys. Keletas užsienio vežėjų, įskaitant Japan Airlines ir Air India, sustabdė savo skrydžius į pagrindinius JAV oro uostus. Tuo pačiu metu „Emirates“ generalinis direktorius papildomai sakė CNN kad 5G diegimas buvo „vienas iš labiausiai nusikalstamų, visiškai neatsakingų“ dalykų, kurį jis matė per savo aviacijos karjerą.
Nepaisant to, skrydžiai buvo atnaujinti praėjus mažiau nei 48 valandoms nuo C juostos diegimo pradžios, ir nuo to laiko aviacijos pramonė, atrodo, tyliai pradėjo diegti naujus 5G dažnius.
Nors teisinga tai sakyti sutartas draudžiamąsias zonas aplink pagrindinius oro uostus padėjo sušvelninti kai kurias problemas, siūlomos zonos nesutrukdė aviacijos pareigūnams skambinti pavojaus varpais ir siekti daugiau vėlavimų. Tik po to, kai pasirodė, kad C juostos diegimas yra neįvykis, pareigūnai tyliai sutiko, kad galbūt tai nėra tokia didelė problema, kaip jie bijojo iš pradžių.
5G ir radaro aukščio matuokliai
Kol C juosta įdiegimas nesukėlė jokių katastrofiškų oro linijų saugos problemų, tai nereiškia, kad aviacijos pramonės pareigūnai ir tyrėjai neturi pagrįstų rūpesčių.
Naujojo 5G spektro ir orlaivių prietaisų naudojamų dažnių trikdžių potencialas tikrai yra. Tai yra problema, kuri buvo tiriama bent jau nuo 2020 m., Kai FCC pirmą kartą pasiūlė parduoti naują spektrą aukcione.
FCC tvirtino, kad jos bandymai parodė, kad naujasis C juostos spektras, veikiantis 3,7–3,98 GHz diapazone, buvo pakankamai toli nuo 4,2–4,4 GHz dažnių, naudojamų radarų aukščiamačiuose. FCC ekspertai teigė, kad šio 0,22 GHz (220 MHz) tarpo būtų daugiau nei pakankamai, kad būtų išvengta trukdžių.
Tačiau FAA nesutiko, nurodydama 2020 metų mokslinis darbas Radijo techninė aeronautikos komisija (RTCA), nepriklausoma technologijų standartų grupė, atstovaujanti oro transporto pramonei. Šis tyrimas parodė, kad 5G telekomunikacijos C juostos spektre gali sukelti „žalingų trukdžių“ radarų aukščiamačiams dėl klaidingos emisijos ir „pralaidumo taršos“.
Nors tyrime buvo pripažinta, kad dažniai buvo pakankamai nutolę vienas nuo kito, todėl problemų neturėtų kilti, problema buvo ta, kad dėl padidėjusio 5G naudojimo gali atsirasti pakankamai stipri signalų koncentracija, kad jie galėtų „pratekėti“ į gretimas dažnių juostas taip pat, kaip šviesos tarša vyksta šalia pagrindinių miestai.
Dėl tokių trukdžių daugumos komercinių orlaivių radaro aukščio matuokliai gali rodyti neteisingus rodmenis, o tai gali būti mirtinas situacijose, kai pilotai pasitiki tikslumu, kad nusileistų sunkiomis oro sąlygomis. Štai kodėl FAA 5G neįtrauktų oro uostų sąrašą apima daug mažesnių regioninių laukų, kurie linkę į stiprų rūką ir ilgą prasto matomumo periodą.
Pilotai praneša apie susirūpinimą
Nors nebuvo gauta viešų pranešimų apie rimtas saugos problemas, 5G diegimas kai kuriems pilotams sukėlė nerimą po to, kai jie patyrė problemų su radaro aukščio matuokliais, kurie, jų nuomone, yra susieti su nauja C juosta dažnius.
Remiantis naujausiu pranešimu, kurį pateikė IEEE spektras, skundų dėl aukščiamačio gedimų gerokai padaugėjo po to, kai sausio 19 d. buvo pristatytas naujasis C juostos spektras. Žinoma, koreliacija ne visada lygi priežastiniam ryšiui, o ginčai dėl 5G diegimo sukėlė tam tikrą orlaivių įgulų supratimo lygį. Vis dėlto buvo pakankamai pranešimų, kad būtų galima pasiūlyti tam tikrą ryšį tarp šių dviejų.
Pavyzdžiui, netrukus po to, kai prasidėjo C juostos diegimas, virš Tenesio buvo pradėti keli skrydžiai aukščiamačio klaidų, dėl kurių „neįmanoma išlaikyti nustatyto aukščio“, teigiama bandomojoje ataskaitoje NASA aviacijos saugos ataskaitų sistema (ASRS). Vienas lėktuvas pranešė, kad visiškai prarado savo autopilotą, o tai sukėlė pakankamai susirūpinimą, kad antžeminės kontrolės tarnybos laukia gaisrinės mašinos.
Kitas vasario mėn. pranešimas atskleidė, kad keleivinis orlaivis, artėjantis nusileisti Luiso Armstrongo tarptautiniame oro uoste Naujajame Orleane, gavo nepastovius įspėjimus apie žemą aukštį. Nors tai nekėlė tiesioginio saugumo susirūpinimo, pilotas pažymėjo, kad jie gali „labai blaškyti dėmesį sudėtingesnėje aplinkoje, pavyzdžiui, esant prastam matomumui, apledėjimo sąlygoms ir pan.“.
Kovo mėnesį Los Andželo tarptautiniame oro uoste komercinis lėktuvas patyrė potencialiai rimtesnį autopiloto gedimą ir pateko į „agresyvus“ nusileidimas vos 100 pėdų virš žemės – scenarijus, kuris galėjo sukelti avariją, jei pilotas nebūtų valdęs rankiniu būdu. lėktuvas.
Kad būtų aišku, tokios problemos nebuvo neįprastos prieš pradedant 5G; Štai kodėl pilotai visada buvo pririšti prie savo sėdynių ir pasiruošę akimirksniu perimti valdymą, kai orlaivis veikia autopilotu. Tačiau dažnėjantys tokie pranešimai kelia susirūpinimą daugeliui aviacijos pramonės atstovų.
Pagal IEEE spektras, kuriame buvo analizuojamos ASRS duomenų bazėje pateiktos ataskaitos, „skundų dėl netinkamai veikiančių ir sugedusių aukščiamačių padaugėjo po to, kai anksčiau šiais metais buvo pristatyti didelės spartos 5G belaidžiai tinklai“.
Tiksliau, nuo šių metų sausio iki gegužės buvo pateikti 93 pranešimai, susiję su radaro aukščiamačio problemomis. „Vien sausio mėnesį buvo gauta beveik dvigubai daugiau skundų dėl netinkamai veikiančių aukščiamačių nei per ankstesnius penkerius metus kartu paėmus“, – pažymima analizėje.
Daugeliu atvejų pranešimą pateikęs orlaivio įgulos narys nurodė 5G trikdžius kaip priežastį. Žinoma, tai yra tik spėlionės, tačiau tai parodo, kiek nauji 5G diegimai buvo aviatorių galvose.
Vienas pilotas, skridęs į San Franciską po to, kai pradėjo veikti nauji 5G dažniai, pranešė, kad jų lėktuvo greičio stabdžiai netikėtai įsijungė prieš nusileidimą. „Daugiau nei 18 000 valandų dirbdamas „Boeing“ lėktuvų kapitonu... niekada neturėjau jokių nurodymų, kad automatiniai greitieji stabdžiai įsijungtų prieš kontaktą su žeme“, pilotas rašė ataskaitoje ir pridūrė, kad „Nors dirbu 5G aplinkoje, neketinu būti pirmasis, kuris sukurs 5G nusileidimas“.
Tačiau kai kurie ekspertai mano, kad visi ažiotažai, susiję su naujojo 5G spektro pavojais, gali iškreipti kabinoje esančių žmonių suvokimą. IEEE Spectrum kalbėjo su Krisas Rudelis, universiteto Elektros ir kompiuterių inžinerijos katedros docentas Vašingtonas, kuris teigė, kad bent kai kurie pilotai gali neteisingai interpretuoti tai, ką patiria, atsižvelgdami į visas ažiotažas.
„Aš miegočiau kaip kūdikis [lėktuve], kuris skrido virš 5G bazinės stoties visu galingumu“, – IEEE Spectrum sakė Rudell ir pridūrė, kad. pilotai daug labiau linkę priskirti prietaisų gedimus 5G diegimui, net tais atvejais, kai nėra akivaizdžių ryšį. Nepadeda ir tai, kad FAA pridėjo specialią internetinę formą, skirtą pranešti apie radijo aukščiamačio anomalijas. po naujos C juostos diegimo, skatinant pilotus pranešti apie incidentus, dėl kurių anksčiau galėjo gūžčioti pečiais išjungti.
FAA pranešė IEEE Spectrum, kad nuo sausio mėnesio ji gavo apie 550 paraiškų, nors iki šiol buvo ištirta tik pusė jų. Agentūra negalėjo atmesti 5G trikdžių maždaug 80 incidentų, apie kuriuos pranešta. Tačiau suskubo pridurti, kad nė vienas iš tų incidentų, kuriuos galėjo sukelti 5G, neturėjo jokios įtakos su orlaivių sauga susijusioms sistemoms.
Šviesa tunelio gale
Kadangi pralaidumo taršą sukelia didesnė dažnių koncentracija, pareigūnai negali manyti kad ateityje daugiau problemų nekils vien dėl to, kad viskas klostėsi gana sklandžiai toli.
Kadangi vis daugiau žmonių atnaujina į 5G įrenginius, vežėjai tai daro daugiau C juosta bokštai, o 5G naudojimas šiais dažniais didėja, tam tikrose srityse gali pasiekti kritinė 5G signalų riba, kurios gali pakakti, kad trukdytų orlaivio prietaisams.
Laimei, mokslininkai ir reguliavimo institucijos nestovi vietoje. Kaip Bloombergas neseniai pranešta, Nacionalinė telekomunikacijų ir informacijos administracija (NTIA), kuri konsultuoja prezidentę telekomunikacijų ir informacijos politikos klausimais, dirbo su Gynybos departamentas, mobiliojo ryšio operatoriai ir aviacijos pramonė toliau tirs naujojo 5G poveikį dažnius.
Rezultatai buvo daug žadantys, rodantys, kad nors oro linijų įrangai vis dar gali kilti pavojus dėl 5G trikdžių, atrodo, kad taikytos švelninimo priemonės veikia. Tai apima išskirtines zonas ir mažesnius galios lygius, kuriuos naudoja vežėjai, taip pat radijo dažnių filtrų „lopus“, kuriuos FAA įpareigojo „radijui“. altimetrai labiausiai jautrūs trikdžiams. „Verizon“ ir „AT&T“ taip pat sutiko tęsti tam tikrą savanorišką švelninimo lygį bent iki vidurio. 2023 m
NTIA ataskaitoje pažymima, kad dažniuose, kuriuos naudoja vadinamieji radaro aukščio matuokliai, todėl ataskaitoje nesakoma, kad orlaivių prietaisai yra apsaugoti nuo 5G trukdžių; tai tik patvirtina, kad aviacijos pramonės ir mobiliojo ryšio tinklų operatorių taikomos atsargumo priemonės pasiteisino.
Kitaip tariant, nesitikėkite, kad artimiausiu metu pamatysite „Verizon Ultra Wideband“ arba „AT&T“ 5G Plus tinklą pagrindiniuose oro uostuose. Kadangi šios aukštesnės pakopos 5G paslaugos dažniausiai naudoja C juostos spektrą, vežėjai turi palaukti, kol FAA jiems suteiks žalia šviesa tęsti, o tai įvyks tik tada, kai bus pataisyti visi galimai paveikti radaro aukščio matuokliai arba pakeistas.
FAA pažymi, kad „radijo aukščiamačių gamintojai dirbo neregėtu tempu kurdami ir išbandydami filtrus ir montavimo rinkinius šie orlaiviai“, kuriuos „galima sumontuoti per kelias valandas oro linijų techninės priežiūros įstaigose“. Reguliuotojas tikisi, kad darbas bus daugiausia baigsis iki kitų metų liepos, o po to tikimasi, kad „belaidžio ryšio bendrovės tikisi savo tinklus miesto zonose eksploatuoti minimaliai apribojimai“.
Redaktorių rekomendacijos
- Didžiulis „T-Mobile“ pranašumas 5G spartos srityje niekur nedingsta
- Gyventi kaimo vietovėje? „Verizon 5G“ netrukus taps jums geresnis
- Štai dar viena svarbi priežastis, kodėl „T-Mobile 5G“ dominuoja „AT&T“ ir „Verizon“.
- Geriausi 5G telefono planai 2022 m
- Kada pasirodė 5G? Ilga, sudėtinga jo išleidimo istorija
