몇 달 후 항공업계와 갈등, AT&T와 Verizon이 마침내 허가를 받았습니다. 올해 초 새로운 C-Band 5G 출시와 함께 살고 있습니다.. 새로운 스펙트럼이 항공기 장비를 간섭할 것이라는 우려를 달래기 위해 두 항공사 모두 약간의 양보를 해야 했지만, 일부 조종사들은 이제 그것으로 충분한지 궁금해하고 있습니다.
내용물
- '재난적 혼란'은 없다
- 5G 및 레이더 고도계
- 우려사항을 보고하는 조종사
- 터널 끝의 빛
2021년 대부분 동안 연방항공청(FAA)과 주요 항공 산업 이해관계자들은 새로운 C-대역 스펙트럼에서 사용되는 주파수가 중요한 항공기 장비가 있는 곳 가까이 위험할 정도로 가까이 앉아 있었습니다., 레이더 고도계와 같은. FCC(연방통신위원회), AT&T, Verizon은 이에 동의하지 않았습니다. 정부 규제 기관이 실시한 연구 결과에 따르면 위험이 거의 또는 전혀 나타나지 않았습니다.
그럼에도 불구하고 항공사들은 우려사항을 검토하고 항공기에 미칠 잠재적 영향을 연구할 시간을 더 제공하기 위해 계획된 2021년 12월 출시를 1월 5일로 연기하기로 합의했습니다. 그러나 FAA가 이에 대한 연장을 추진하자, 백악관이 개입했다 관련된 모든 당사자 간의 빠른 합의를 중개합니다.
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결국 AT&T와 Verizon은 1월 19일에 C밴드 네트워크를 전환하도록 승인받았으며, 단, 제한을 조건으로 했습니다. C밴드 5G 전력 수준 및 50개 주요 공항 주변의 제외 구역에 동의 초기 출시를 위해.
'재난적 혼란'은 없다
항공 업계 일부의 무서운 경고에도 불구하고 새로운 항공기 출시는 C-밴드 스펙트럼 아무 것도 없이 앞으로 나아갔다 항공사 경영진이 예측한 '재난적 혼란'.
실제로 발생한 유일한 중단은 대부분 자해였다. 일본항공(JAL), 에어인디아(Air India) 등 몇몇 외국 항공사들이 미국 주요 공항으로 향하는 항공편을 중단했다. 동시에 에미레이트 항공의 CEO도 추가로 CNN에 말했다 5G 출시는 그가 항공 경력에서 본 "가장 무책임하고 무책임한 일 중 하나"였습니다.
그럼에도 불구하고 C밴드 출시가 시작된 지 48시간도 채 되지 않아 비행이 재개됐고, 이후 항공업계는 조용히 새 5G 주파수 출시를 성큼성큼 받아들인 것으로 보인다.
그렇게 말하는 것이 공평하면서도 합의된 제외 구역 주요 공항 주변은 일부 문제를 완화하는 데 도움이 되었지만 제안된 구역은 항공 관계자가 경보 벨을 울리고 더 많은 지연을 추진하는 것을 막지 못했습니다. C 밴드 출시가 사건이 아닌 것으로 판명된 후에야 관계자들은 처음 우려했던 것만큼 심각한 문제가 아닐 수도 있다는 점에 조용히 동의했습니다.
5G 및 레이더 고도계
동안 C밴드 출시로 인해 항공사에 치명적인 안전 문제가 발생하지 않았습니다. 이는 항공 업계 관계자와 연구원이 정당한 우려를 갖고 있지 않다는 의미는 아닙니다.
새로운 5G 스펙트럼과 항공기 장비에서 사용되는 주파수 사이에 간섭이 발생할 가능성이 있습니다. 이는 FCC가 처음으로 새로운 스펙트럼 경매를 제안한 최소 2020년부터 계속해서 연구되어 온 문제입니다.
FCC는 테스트 결과 3.7~3.98GHz 범위에서 작동하는 새로운 C-밴드 스펙트럼이 레이더 고도계에서 사용되는 4.2~4.4GHz 주파수에서 충분히 멀리 떨어져 있는 것으로 나타났다고 주장했습니다. FCC 전문가들은 이 0.22GHz(220MHz) 간격이면 간섭을 피하기에 충분하다고 말했습니다.
그러나 FAA는 이에 동의하지 않았다. 2020년 연구 논문 항공 운송 산업을 대표하는 독립적인 기술 표준 그룹인 RTCA(항공전파기술위원회)에서 제공합니다. 이 연구에서는 C 대역 스펙트럼의 5G 통신이 스퓨리어스 방출 및 "대역폭 오염"으로 인해 레이더 고도계에 "유해한 간섭"을 일으킬 수 있음을 보여주었습니다.
연구 결과는 주파수가 서로 충분히 떨어져 있어 문제가 발생하지 않을 것이라는 점은 인정했지만, 문제는 5G 사용량이 증가하면 다음과 같은 결과가 발생할 가능성이 있다는 것입니다. 주요 지역 근처에서 빛 공해가 발생하는 것과 같은 방식으로 인접 주파수 대역으로 "흘러갈" 수 있을 만큼 충분히 강한 신호 농도 도시.
이러한 간섭으로 인해 대부분의 상업용 항공기의 레이더 고도계에 잘못된 판독값이 표시될 수 있습니다. 조종사가 어려운 기상 조건에서 착륙을 협상하기 위해 정확성에 의존하는 상황에서는 치명적일 수 있습니다. 그렇기 때문에 FAA의 5G 제외 공항 목록 짙은 안개가 발생하기 쉽고 가시성이 낮은 기간이 길어지는 소규모 지역 필드가 많이 포함되어 있습니다.
우려사항을 보고하는 조종사
심각한 안전 문제에 대한 공개 보고는 없었지만 5G 출시로 인해 일부 조종사는 불안해졌습니다. 새로운 C-밴드에 연결되어 있다고 생각되는 레이더 고도계에 문제가 발생한 후 주파수.
최근 보고에 따르면 IEEE 스펙트럼, 새로운 C 대역 스펙트럼이 1월 19일 배포된 이후 고도계 오류에 대한 불만이 크게 증가했습니다. 물론 상관관계가 항상 인과관계를 갖는 것은 아니며, 5G 출시에 대한 논란은 항공기 승무원들 사이에 어느 정도 과도한 인식을 불러일으켰습니다. 그럼에도 불구하고 둘 사이의 연관성을 제안하기에 충분한 보고서가 있었습니다.
예를 들어, C-밴드 배치가 시작된 직후 테네시 상공의 여러 비행에서 경험이 시작되었습니다. 조종사가 보고한 바에 따르면, 고도계 오류로 인해 "지정된 고도를 유지하는 것이 불가능"해졌다고 합니다. NASA의 항공 안전 보고 시스템(ASRS). 한 여객기는 자동 조종 장치가 완전히 상실되었다고 보고하여 착륙 시 지상 관제소에 소방차가 기다리고 있을 정도로 우려를 불러일으켰습니다.
2월의 또 다른 보도에 따르면 뉴올리언스의 루이 암스트롱 국제공항에 착륙하기 위해 접근하던 여객기가 불규칙한 저고도 경고를 받았다는 사실이 밝혀졌습니다. 이것이 직접적인 안전 문제를 야기하지는 않았지만 조종사는 "낮은 가시성, 결빙 조건 등과 같은 더 어려운 환경에서는 극도로 주의를 산만하게 할 수 있다"고 지적했습니다.
상업용 제트기는 지난 3월 로스앤젤레스 국제공항에서 잠재적으로 더 심각한 자동 조종 장치 오류를 경험했습니다. 지상 100피트 상공에서 "공격적인" 하강 - 조종사가 수동 제어를 하지 않았다면 충돌이 발생할 수 있는 시나리오입니다. 항공기.
분명히 말하면, 이러한 종류의 문제는 5G 출시 이전에는 들어본 적이 없는 것이 아니었습니다. 그렇기 때문에 조종사는 항상 좌석에 묶여 있어야 하고 항공기가 자동 조종 장치로 작동할 때 즉시 제어할 준비가 되어 있어야 합니다. 그러나 이러한 보고의 빈도가 증가하면서 항공 산업에 종사하는 많은 사람들 사이에서 우려가 커지고 있습니다.
에 따르면 IEEE 스펙트럼, ASRS 데이터베이스에 대한 보고서를 분석한 결과, "올해 초 고속 5G 무선 네트워크 출시 이후 고도계 오작동 및 고장에 대한 불만이 급증했습니다."
구체적으로 올해 1~5월에는 레이더 고도계 문제와 관련된 신고가 93건 접수됐다. “1월에만 고도계 오작동에 대한 불만이 지난 5년을 합친 것보다 거의 두 배나 많았습니다.”라고 분석은 지적했습니다.
보고서를 작성하는 승무원은 5G 간섭을 원인으로 지목하는 경우가 많았다. 물론 이것은 순수한 추측이지만 새로운 5G 배치가 비행사들의 마음 속에 얼마나 중요한 위치에 있었는지 보여줍니다.
새로운 5G 주파수가 활성화된 후 샌프란시스코로 비행하던 한 조종사는 착륙하기 전에 비행기의 과속 브레이크가 예기치 않게 작동했다고 보고했습니다. "보잉 여객기의 기장으로 18,000시간 이상 근무했습니다. 지상에 닿기 전에 자동 속도 브레이크가 명령 없이 전개되는 것을 본 적이 없습니다." 파일럿은 보고서에 “5G 환경에서 활동하는 동안 5G를 가장 먼저 만들 생각은 없다”고 적었다. 착륙."
그러나 일부 전문가들은 새로운 5G 스펙트럼의 위험을 둘러싼 모든 과대광고가 조종석에 있는 사람들의 인식을 왜곡할 수 있다고 믿습니다. IEEE Spectrum이 다음과 같이 말했습니다. 크리스 루델, University of 전기 및 컴퓨터 공학과 부교수 워싱턴은 적어도 일부 조종사가 자신이 경험하고 있는 상황을 잘못 해석하고 있을 수 있다고 제안했습니다. 모든 과대 광고.
Rudell은 IEEE Spectrum과의 인터뷰에서 "나는 최대 출력으로 5G 기지국 위를 날아다니는 [비행기에서] 아기처럼 잠을 잘 것입니다"라고 덧붙였습니다. 조종사는 명백한 증거가 없는 상황에서도 기기 오류를 5G 출시로 돌릴 가능성이 훨씬 더 높습니다. 연결. 또한 FAA가 전파 고도계 이상 현상을 보고하기 위한 특정 온라인 양식을 추가한 것도 도움이 되지 않습니다. 새로운 C-밴드 출시로 인해 조종사들이 이전에 무시했던 사건을 보고하도록 장려했습니다. 끄다.
FAA는 IEEE Spectrum에 1월부터 약 550건의 제출을 접수했지만 지금까지 그 중 절반 정도만 조사했다고 밝혔습니다. 해당 기관은 보고된 약 80건의 사건에서 5G 간섭을 배제할 수 없었습니다. 그러나 5G로 인해 발생할 수 있는 사고 중 항공기 안전과 관련된 시스템에는 아무런 영향을 미치지 않았다는 점을 재빨리 덧붙였습니다.
터널 끝의 빛
대역폭 오염은 더 강한 주파수 집중으로 인해 발생하므로 관계자는 가정할 수 없습니다. 단지 일이 비교적 순조롭게 진행되고 있기 때문에 앞으로는 더 이상 문제가 발생하지 않을 것이기 때문입니다. 멀리.
더 많은 사람들이 5G 기기로 업그레이드함에 따라 통신업체는 더 많은 제품을 내놓았습니다. C밴드 타워, 해당 주파수에서 5G 사용량이 증가하면 특정 지역은 항공기 장비를 방해하기에 충분할 수 있는 5G 신호의 임계 임계값에 도달할 수 있습니다.
다행히도 연구원과 규제 기관은 가만히 있지 않습니다. 처럼 블룸버그 최근 보고된 바에 따르면, 미국통신정보청(NTIA)통신 및 정보 정책 문제에 관해 대통령에게 자문을 제공하는 는 국방부, 이동통신사, 항공업계, 새로운 5G의 영향 계속 연구 주파수.
결과는 유망했으며, 항공사 장비가 여전히 5G 간섭으로 인해 잠재적인 위험에 처해 있지만, 적용된 완화 조치가 효과가 있는 것으로 나타났습니다. 여기에는 FAA에서 "무선 통신"에 대해 규정한 무선 주파수 필터 "패치"와 함께 통신업체에서 사용하는 제외 구역 및 저전력 수준이 포함됩니다. 간섭에 가장 취약한 고도계입니다.” Verizon과 AT&T는 또한 최소한 중간 단계까지 일정 수준의 자발적인 완화를 계속하기로 합의했습니다. 2023년
NTIA 보고서는 다음과 같은 주파수에서 "원치 않는 5G 방출의 낮은 수준"이 있다고 지적했습니다. 소위 레이더 고도계이므로 보고서에서는 항공기 장비가 5G로부터 면역된다고 말하고 있지 않습니다. 간섭; 이는 단지 항공 산업과 모바일 네트워크 사업자가 취한 예방 조치가 성과를 거두었음을 확인할 뿐입니다.
즉, 조만간 주요 공항에서 Verizon의 Ultra Wideband 또는 AT&T의 5G Plus 네트워크를 볼 수 있을 것으로 기대하지 마십시오. 이러한 상위 계층 5G 서비스는 대부분 C 대역 스펙트럼을 사용하기 때문에 통신사는 FAA가 제공할 때까지 기다려야 합니다. 잠재적으로 영향을 받을 수 있는 레이더 고도계가 모두 패치된 후에만 진행됩니다. 교체되었습니다.
FAA는 "전파 고도계 제조업체는 다음과 같은 필터와 설치 키트를 개발하고 테스트하기 위해 전례 없는 속도로 노력해 왔습니다. 이 항공기는 "항공사 정비 시설에서 몇 시간 내에 설치될 수 있습니다." 규제 당국은 이 작업이 대부분 다음과 같을 것으로 예상합니다. 내년 7월까지 완료되면 무선통신업체들은 최소한의 비용으로 도시 지역에서 네트워크를 운영할 것으로 기대하고 있다. 제한."
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