購入者が、隣人のBMW 4シリーズは日曜日にはもっと楽しいだろうという事実を受け入れることができれば ドライブ中は、ATS クーペを所有していることに満足できます。キャディは、レース期間中 1 日おきに良くなるからです。 週。
キャデラックは「拡大と高揚」に向けた大きな取り組みの真っ最中であり、ATS クーペはブランドを強化する取り組みの最新の例です。
したがって、ATS クーペはセダンよりも幅が広く、正確には 1 インチ低くなります。 これにより、従来よりもさらにダイナミックでスポーティな印象を与えることができます。 また、重さも増しました…しかし、それについてはすぐに説明します。
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この再調整された身長により、2 つの ATS モデル間で共有される唯一のボディ パネルはボンネットです。 他のすべての板金はクーペに特有のものです。 驚くべきことに、私はかつてセダンがキャデラックの「芸術と科学」デザイン言語の頂点であると感じていましたが、豪華なクーペと並べると、セダンはほとんど歩行者のように見えます。
たとえば、クーペはフレームレスのドアと、ドアではなくボディに組み込まれた温室の周りのクロムトリムラインを誇っています。 これは、乗員がドアを開けたときに、美しいクロームのハイライトがバラバラにならないことを意味します。
後部では、クーペはセダンとさらに区別されます。 セダンではリア ブレーキ ライトから形成されているリア トランクリップは、クーペではすべて金属製です。 代わりに、山形のブレーキライトがリップのすぐ下に組み込まれています。 変更は小さいかもしれませんが、クーペにはるかに高級でエレガントな外観を与えます。
パワートレイン
走行インプレッションに入る前に、パワートレインについて話しましょう。 ATS セダンの 3 つのエンジン オプションと比較して、クーペには 4 気筒または 6 気筒の 2 つだけが用意されています。
この 4 つは 2.0 リッターのターボチャージャー付き 4 気筒で、272 馬力と 295 ポンドフィートのトルクを発生します (前モデルより 40 トルク増加)。 セダンも同じ 2.0）、後輪または全輪の 6 速オートマチックまたは 6 速マニュアルに組み合わせることができます。 ドライブ。 キャデラックは、2.0 の 0-60 回転速度が 5.6 秒であると引用しています。
V6 は自然吸気の 3.6 リッターで、321 馬力と 275 ポンドフィートを発生します。 4 台と同様に、6 台もオートマチックまたはマニュアル、後輪駆動または全輪駆動と組み合わせることができます。 しかし、0-60のタイムは5.5秒と評価されており、あと50頭の馬にとっては驚くほど小さな進歩であるように私には思われる。
さて、それは終わりましたので、道路に進みましょう。
4 つより 2 つの方が良いはずです
BMW のような高級自動車メーカーが自社車のクーペ版を作ると、当然のことながら、より活気に満ちた情熱的なものになります。 たとえば、3 シリーズから 4 シリーズへの移行を考えてみましょう。 3 は活気と活力に満ちていますが、4 はそれ以上です。 BMW は、素晴らしい車を 2 つのドアを取り除き、さらに改良することに成功しました。
誤解しないでください。 ATS クーペは、キャデラックとしては運転するのがとても楽しいです。
上で述べたように、セダンよりも幅が広く、ずんぐりしているため、 見て よりエネルギッシュになり、さらに 40 のトルクを提供します。 残念ながら、セダンに対するクーペの優位性はここで終わります。
誤解しないでください。 ATS クーペは、キャデラックとしては運転するのがとても楽しいです。 しかし、他のブランドと比較することは実際には重要ではありません。 本格的な競争相手として立つためには、1940 年代にその初期の祖先がそうしたのと同じように、ドイツ軍を破らなければなりません。
ホイールの後ろ
高速道路や裏道を走っていると、すぐに ATS クーペのインテリアの静けさに驚かされました。 時速 110 マイルを超えても、キャビンは信じられないほど静かでした。 乗り心地も非常に快適で、特に業界で最も反応が速いサスペンション システムであるキャデラックのマグネティック ライド コントロールを装備した場合には顕著でした。
しかし、高速道路を降りると印象は変わりました。 非常に高価なステアリングラックは、オンセンターの感触がほとんどないことがわかりました。 車輪をまったく動かすことなく、左右に数度揺らすことができました。 曲がりくねった道ではステアリングに重みが加わっても、私の手にはあまり伝わりませんでした。 確かに、この車はコルベット C6 のハンドリング能力と同等の非常に鋭いハンドリングを示しましたが、私にはつながりが足りませんでした。
加速に関しては、ターボ4気筒とV6気筒の両方が十分なパワーを提供しました。 V6 エンジンはどの回転域でも元気いっぱいでしたが、4 台は中間レベルの回転数を好みました。 しかし、これはギアをできるだけ早く切り替える6速オートマチックにとっては問題でした。
そのため、スロットルをかなり強く押す必要があり、その結果、4 気筒が少しめまいを感じました。 うれしいことに、スロットルのハンマーの問題は、4 バンガーのマニュアル ギアボックスと組み合わせることで解決されます。 この組み合わせでは、ATS クーペが最も幸せに見えます。
私の最初のドライブで、キャデラックのエンジニアは、ATS クーペのお気に入りの組み合わせは「2.0T RWD パフォーマンス」モデルであると認めました。 1週間過ごしてみて、私も同意します。 後輪駆動、マニュアル トランスミッション、ターボ 4 気筒を備えた ATS は、GM のエンジニアが最終的に パワートレインの弾力性の技術を学びました。同じエンジニアが私に認めたことですが、ブランドはそれを理解するまで理解していませんでした。 最近。 回転数に関係なく、ターボ 4 とマニュアル ギアボックスは元気を与えてくれました。
はい、エンジン、特に 4 気筒はうるさいです。 そして、正直に言うと、GMはその方法を知っているので、パワートレインのざわめきは非常に奇妙に感じます ない 賑やかなV8を作るために。 心の奥底では、GMのエンジニアはそうではないと何かが私に告げています。 欲しい 4気筒と6気筒を作ります。
ドローンのようなパワープラントを無視しても、ATS クーペの運転体験は静かに楽しいもので、特にブレーキがかかります。 すべての ATS クーペには、4 ピストンのブレンボ製フロント セットが標準装備されています。 しっかりとグリップし、時期尚早の過熱やフェードの感覚をまったく与えませんでした。
ATS クーペのその他のパフォーマンスは、良好ではあるものの、素晴らしいものではないと分類できます。 はい、インテリアは BMW 4 シリーズよりも優れていますが、ATS にはビマーのような元気さと熱意が欠けていました。 ATS クーペは重く感じました…それには十分な理由があります。 驚くべきことに、ATS クーペの重量は 99 ポンドです 重い セダンよりも。
インテリア
ATS クーペのインテリアは BMW 4 シリーズよりも優れているかもしれませんが、それが完璧であるという意味ではありません。
キャデラックのデザイナーは、購入者が ATS クーペのインテリアの素材を見たとき、それは本物であると主張します。 革は本革です。 木材は本物の木です。 カーボンファイバーは本物のカーボンファイバーです。
でも、ソフトタッチのダッシュ？ ゴムですよ。 豊かすぎるピアノのバックトリム？ それはプラスチックであり、ピアノブラックを長く保つことはできません。 光沢のある黒いプラスチックは、触ると指紋が鮮やかに残ります。 また、ATS クーペのより高いトリム レベルには依然として問題のあるキャデラック CUE インフォテインメント システムが搭載されているため、乗員は頻繁に触る必要があります。
しかし、クーペは、現在路上で流通している 6 万ドル以下の車の中で最も見栄えの良い車かもしれません。
まず、とんでもなく遅いです。 カタツムリのペースの反応時間が十分でない場合は、すべてがタッチベースです。 実際のボタンはありません。 キャデラックは、ダッシュボードからの軽い振動と「ボンッ」という音の形で、触覚フィードバックを組み込もうとしましたが、これも反応が遅いです。
それからピアノブラック、まあ、すべてが揃っています。 存在しないボタンを押すことは別のことです。 それらを押して、すぐにきれいなセンターコンソールを汚すのはまったく別のことです。 キャデラックにはダッシュボードを拭くためのクリーニングクロスが付属しています。 しかし、それは新しいストーブに重度の火傷治療キットを同梱するようなものです。 「私たちはこれが正しく行われていなかったことを知っています。そこで、私たちの膨大な見落としに対する最も簡単な解決策を次に示します。」と書かれています。
技術的なストーリーを少し省いて、新しい機能を追加します。 OnStar の 4G LTE Wi-Fi ホットスポット. 名目上の月額サブスクリプションの場合、オーナーは最大 7 台のデバイスを車のホットスポットにペアリングできるため、技術的な使いやすさの点で ATS クーペは新型アウディと同等になります。
それでも十分でない場合は、乗員は中央の CUE パネルを開けて、電磁誘導ワイヤレス充電を備えた保管庫を見つけることができます。 つまり、あなたが スマートフォン パッドの上に置かれ、誘導充電を受けることができ、ATS クーペのイグニッションがオンになるとすぐに充電が開始されます。
さらに、iPhone が ATS Coupe に Bluetooth 接続されている場合は、CUE 音声認識システムまたは Siri とのチャットを通じて CUE を制御できます。 それはドライバーの選択です。
結論
ATS クーペに乗っていた一週間、私はこの勇敢な小さなアメリカン 2 ドア車の機転をとても楽しんでいることに気づきました。 車の中で不思議なほどくつろいだ気分になった。 私は心の底では、この製品がそのセグメントで最高ではないこと、そして価格 (私のテスターの計測値は 48,805 ドル) を考えれば、もっと優れているはずだということを知っていました。 それにもかかわらず、エンジンのうるささを無視しても、私はそれがとても気に入りました。 インテリアは快適で静かで、エンジンは力強く、トランスミッションはギアが良く、サスペンションは寛容で硬い。
完璧ではありませんが、それでも楽しいです。 そして、アメリカ製の 2+2 を求める市場にいる人にとって、それが唯一の現実的な選択肢です。 ただし、最高であること アメリカ人 2+2 だけでは十分ではありません。 別の方法を使用して、これをコンテキストに置き換えてみましょう アメリカ人 最高の乗り物、エスカレード。
エスカレードのようなトラックは、市場にある他の高級トラックと競合しますが、レンジローバーなどの製品を見落としてエスカレードを購入するのは簡単です。 2 台のトラックは多くの点で大きく異なるため、それは簡単です。 確かに、ランジーの方がはるかに豪華でオフロードにも対応できるかもしれないが、「スクライド」はとても偉そうなのだ。 また、おそらくエスカレードは、アメリカの街路でランジーよりもはるかに多くの賞賛をドライバーに獲得するでしょう。
しかし、ATS クーペは同様に厳しい監視に耐えられません。 アウディ A5 や BMW 4 シリーズと、ためらうことなく「そう、この車です」と言えるほどの違いはありません。 表面上はドイツ製品ほど優れているわけではありませんが、（ここに際立った特徴を挿入してください）提供しています。」 の 往路 キャデラック CTS-V ほど良くはありませんでした BMW M6しかし、それはビマーが触れることができなかった、生意気で定規によってスタイル化されたV8アメリカンの筋肉を提供したからである必要はありませんでした。 M6の陰に対する陽でした。
ただし、ATS クーペは 4 シリーズの陰に対して陽っぽいだけです。 陽光です。
ですから、キャデラックは ATS クーペを非常に誇りに思うことができますし、そうすべきです。これは史上最高のものです。 しかし、それだけでは十分ではありません。
高音域
- 見事なエクステリアスタイル
- 素早い反応のマグネティック ライド コントロール サスペンション
- しっかりとしたフェードフリーのブレーキ
- モバイルフレンドリーさ
低音
- 賑やかな発電所
- ATSセダンより重い
- ひどく遅い CUE インフォテインメント システム
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