表面的には、次のように仮定します。 スマートフォン 2019 年に新車で販売されたほとんどの車に搭載されているインフォテインメント システムに形成的な影響を与えました。 ある意味では、そうなったのです。 これは、ドライバーが車に搭載されたさまざまな機能にアクセスするために画面をつつくという考えに慣れるのに役立ちました。 しかし、自動車メーカーが実際にタッチスクリーン技術の実験を始めたのは、携帯電話がまだ重くて高価なステータスシンボルだった頃です。 を搭載した最初の自動車 インフォテイメントシステム 実際にビンテージ車両のプレートを着用する資格があります。 CESよりもクラシックカーショーで見かける可能性が高いでしょう。
驚くべき先見性を示したビュイックは、1986 年の新型リビエラの量産モデルにタッチスクリーンを搭載した最初のブランドでした。 さて、7 代目リビエラは普通のビュイックではありませんでした。 その開発段階は、自動車業界で進行中の 2 つの変化に大きな影響を受けました。 第一に、親会社のゼネラルモーターズは、ポートフォリオにある陸上ヨットのほとんどを縮小する過程にありました。 第二に、ビュイックは、若くて裕福な購入者を魅了するために、上品な高級車の供給業者として自らを再発明したいと考えていました。 ショールーム。 その結果、リビエラは他のどの国よりもはるかに小さくなりました。 その前任者、そしてかなりテクノロジーに精通しています。
すべてのリビエラには 9.0 インチのタッチスクリーンが標準装備されており、紛れもなく原始的でありながら非常に革新的な画面が表示されました。 インフォテイメントシステム グラフィック コントロール センター (GCC) と呼ばれます。 リビエラの生産開始時に印刷された宣伝資料では、GCC システムにより 91 個のコントロールが置き換えられ、リビエラのダッシュボードがよりクリーンでシンプルなデザインになったと自慢されていました。 この議論がピンとくるとすれば、それはおそらく自動車メーカーがテレビを合理化するために今でもこの議論を利用しているからだろう。 しかし、1980 年代半ばには、スクリーンが詰め込まれた車を買えるという考え自体が存在しませんでした。 センターコンソールは、ドライバーがジェットソンのような飛行機を自分だけ購入しているような気分にさせました。 未来。 覚えておいてください: 任天堂はまだ SNES を発売しておらず、ゲーマーはまだ SNES をプレイしていました
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すべてのリビエラには、紛れもなく原始的だが非常に革新的なインフォテインメント システムを表示する 9.0 インチのタッチスクリーンが標準装備されていました。
GCC は非常に未来的でした。 当時のロードテスターはそのようなものを見たことがなく、システムに慣れていないオーナーはほとんど迷信に近い畏敬の念を持ってそれを見つめていました。 そのメインメニュー 表示される 平均燃費と日付と時刻。 また、ドライバーはステレオの音量を調整したり、ラジオ局を変更したり、空調を設定したりすることもできます。 タンク内に燃料がどれだけ残っているか、ドアが開いているかどうかを認識していました。 そして、迷惑なことに、助手席の乗客がコマンドの登録を確認するために画面を押すたびに、大音量のビープ音が鳴り響きました。 少なくとも、あらゆることを考慮しても、その応答時間は驚くほど速かったです。 それも比較的うまくいきました。 ビュイックは賢明にも、1984 年にプロトタイプのフリートにシステムを搭載してシステムのテストを開始したため、2 年後に一般公開する前に問題を解決する時間がありました。
昔も今も、最先端のテクノロジーには代償が伴います。 リビエラの価格は、1986 年モデルで 19,831 ドルから始まり、2019 年に換算すると約 46,000 ドルになります。 目の肥えたドライバーはキャデラック デビルや BMW 3 シリーズをほぼ同じ価格で購入できますが、どちらもタッチスクリーンを備えていませんでした。
GCC テクノロジーは 1980 年代後半に進化しました。ビュイックは 1988 年にオプションの電子コンパスと携帯電話ディレクトリを追加しました。 この機能は、 レアッタ、1988年に登場したさらに豪華なクーペビュイック。 姉妹会社のオールズモバイルも、最新版でビジュアル インフォメーション センター (VIC) というカラー グラフィックを備えた改良版を提供しました。 トロナド トロフェオ 1990年にリリースされましたが、この機能には1,300ドル（2019年には約2,500ドル）の料金がかかりました。 さらに 995 ドルを費やして、買い物客に車載用携帯電話を購入しました。
タッチスクリーン すべき 自動車業界全体に広がり続けています。 1990年代初頭のゼネラルモーターズは2019年現在よりもさらに規模が大きかったため、GCCの技術はシボレーやキャデラックなどの他のブランドにも容易に浸透した可能性がある。 そうすれば、フォードは自社のブランドポートフォリオに同様の技術を開発することで水門を開けることができたはずだ。 このままでは、1990 年代の終わりまでにほとんどの車に何らかのタッチスクリーンが搭載されていたでしょう。 もちろん、そんなことは起こりませんでしたが。
初期の採用者は GCC に夢中になったわけではありません。 自動車運転者らはこの技術について痛烈な批判を始めた。 彼らは、道路から目をそらし、ハンドルから手を放して車を刺激することに抗議した。 車内の温度を数度上げるためにスクリーンを設置するのは無駄で危険だった 気を散らす。 リビエラとレアッタの購入者はこれにこだわったが、トロナド・トロフェオの市場に参加している人たちは、それに1,300ドル（2019年で約2,500ドル）を支払うことにほとんど興味がなかった。 超近代的なテクノロジーの島に取り残されていたオールズモビルとビュイックは、1990 年代半ばまでにタッチスクリーンを未来に送り返しました。
オールズモビルとビュイックはどちらも 1990 年代半ばまでにタッチスクリーンを未来に送り出しました。
一方、太平洋の向こう側では、日本の自動車メーカーが自国市場でタッチスクリーン技術の実験を開始していた。 1990 マツダ ユーノス コスモは、タッチスクリーン ベースのナビゲーションを備えた最初の量産車でした。 ライバルのトヨタと三菱は、1990 年代初頭にタッチスクリーン、ナビゲーション、および場合によってはその両方を少数のモデルで利用できるようにしました。 しかし、この技術は依然として少数の高級車に限定されていました。 しばらくの間、タッチスクリーンは主流の購入者に届くことは決してないだろうと思われていました。
最終的に、GPS とリアビュー カメラにより、タッチスクリーンが自動車シーンに復活しました。 どちらも動作するには明らかに画面が必要でした。 自動車メーカーは、それが存在するのであれば、それを最大限に活用する方がよいと集団的に判断しました。 タッチスクリーンベースのインフォテインメント システムを搭載した自動車の数は、Apple と Samsung が容赦なく争っていた 2010 年代初頭に急増しました。 スマートフォン そして今度は消費者がこのテクノロジーを受け入れる準備ができていました。 彼らはタッチスクリーンを使用する方が快適だと感じ、気が散ることよりも接続を維持することに関心を持っていました。 自動車の接続レベルが継続的に向上しているため、タッチスクリーン以前の世界に戻ることはできません。
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