F ペイス SVR と I ペイスを運転すると、ジャガーの二重人格がわかる

私たちがカーメル郊外のストリップモールでの即席のディナーパーティーから車で帰る途中、日常生活からのつかの間の休息が得られました。 モントレー・カーウィーク中の夜会の大部分を占めるワインとスポーツコートのイベント – ある同僚が私たちの横に車を止めました。 の信号 マクラーレン 600LT. 洗練され、低く、そして大音量の Mac は、このハイエンド自動車文化の毎年の祭典で目にすることになる膨大な数の珍しい機械の中でもぴったりです。

列に並んで木が落ちるのを待ちながら、私は意地悪な笑みを浮かべて運転手を横目で見ました。 私はシフターをつかんでギアボックスをニュートラルにし、冗談で数回転させます。 そのとき、ボンネットの下にはエンジンがないので、掴むべきシフターも回転数も必要ないことに突然気づきました。 このラウンドはあなたが勝ちます、マクラーレン。

ジャガーがEV分野に初めて参入したIペイスは、 英国の自動車メーカーの開発努力がどこに向かっているのかを示すショーケースしかし、8月中旬にモントレー半島のいたるところでその製品を闊歩しているくさび形のパフォーマンスハードウェアの中では、それは少し深みから外れています。

しかし、私たちが運転した猫はもっとうまくやっていたでしょう。 ベイエリアへの往復の乗り物はジャガー F ペース SVR でした。これは、F タイプ R スポーツカーのエンジン ベイに搭載されているのと同じ、乱暴なスーパーチャージャー付き V8 エンジンを搭載したコンパクト クロスオーバーです。 吹き飛ばされた5リッターの発電所は、そのような騒々しいサウンドトラックを届け、ジャグはセンターコンソールの右に排気用の音量ボタンを設置した。 セラヴィ。

目立つ消費の喜び

I ペースが潜在的な未来を示唆するものであれば、F ペースは現在を表します。 パフォーマンス、機能、スタイルの点で F ペースのトーテムポールの頂点に位置する SVR は、

メルセデス・ベンツ GLC 63 S, アルファロメオ ステルヴィオ クアドリフォリオ、 そして BMWのX3およびX4 Mモデル. 購入者の好みの点でクロスオーバーがセダンやクーペを奪う中、このような車両は多くの分野でますます重要な役割を果たしています。 世代を超えた BMW M5 やキャデラック CTS-V に対する今日の答えとして機能し、日常の実用性とスポーツ カーの実用的な融合を提供する方法 能力。

その点において、F-Pace SVR は決して前かがみではありませんが、まだ改善の余地があります。 ZF 製の 8 速オートマチックが装備されており、ブーストされた発電所の 550 速を送ります。 四隅まで馬力を発揮できるSVRは、メーカーの主張する速度で時速60マイルまで疾走します。 4.1秒。 これは間違いなくスポーツセダンとしては速いですが、前述の人気の SUV の競争にはまだ数ティックの差があります。 V8 がかなりの個性を発揮しているのは幸運だ。 排気ボタンを押すと、アルファやビーマーの6気筒エンジンの歌声よりはるかに先を行く、マッスルカーの荒々しいうなり声が聞こえてきます。 AMG のバリトンの鳴き声も同様に多くの個性をもたらしますが、一対のターボチャージャーが明らかに音を抑えているため、より落ち着いた雰囲気になっています。

ジャガーは SVR 用にサマー パフォーマンス タイヤをオプションで提供していますが、私たちのテスト車にはその代わりにメカニカル グリップの制限をかなり低く設定したオールシーズンタイヤが装備されていました。 アダプティブダンパーなどの残りのシャーシアップグレードを考慮すると、これは少し残念です。 フロントには大きな6ピストンブレーキ、そしてブレーキベースのトルクを備えたアクティブ電子ディファレンシャル ベクタリング。 限界のハンドリングにもかかわらず、F ペイスはコンフォート モードで街中を適度に順応した乗り心地を提供しました。 テスターが転がしたホイールは、道路のポットホールやその他の凹凸に遭遇したときに、ある程度の過酷さを乗り越えることができました。 スピード。

ドライブモードをダイナミックにダイヤルアップすると、サスペンションが硬くなり、ギアボックスが目覚め、スロットルレスポンスが鋭くなります。 シフターをスポーツモードに切り替えると、トランスミッションはさらにアグレッシブな精神状態になります。 ステアリングホイールに取り付けられたシフトパドルを使用して独自の歯車を選択すると、選択したギアが維持されます。 無期限に。 ビッグサー近くのパシフィック・コースト・ハイウェイの曲がりくねった舗装路で、エンジンを回転範囲の最も肉厚な（そして最も騒々しい）部分に保ちたい場合に最適な組み合わせです。

SVR も同様で、市販の F ペイス モデルに比べてより前かがみになったスタンス、クアッドチップのエグゾースト システム、彫りの深いフロントとリアのフェイシア、通気口付きフードなどを備えています。 「SVR を使用すると、ダイヤルを 11 まで回すだけで、車両をもう少し楽しむことができます」とジャガーのクリエイティブ デザイン ディレクター、ジュリアン トムソンは説明します。 「すべてがパワーアップし、幅が広がり、より機能的になりました。 しかし、すべてのものには理由があります。SVR では、それが必要です。」

エクステリアに比べるとやや落ち着いた印象だが、キャビンも同様にシャープで、ダイヤモンドステッチのスポーツシートや、船尾から船尾までアルカンターラのトリムが不足なく使われている。 800 マイルのシート走行時間を延ばせば、ロードトリップで車がどのようなものであるかがよくわかります。SVR の場合、それはほとんど良い知らせですが、いくつかの注意点もあります。 スポーツシートは見た目は素晴らしいですが、大腿部の補強が不足しているため、横方向のサポート性があまり高くありません。これは、そもそもパフォーマンスシートの目的を損なうものです。 短時間のスティントでは十分快適ですが、ハンドルを握って数時間のセッションを行うと負担がかかりました。 さまざまな調整をどのように調整しても痛かったため、最終的には両方の点で期待を下回りました。 容量。

Jag の InControl Touch Pro システムとその 10 インチのタッチスクリーンは一定の賞賛に値しますが、座席と同様に、良い点も悪い点も考慮する必要があります。 ディスプレイ自体はシャープで、美しいグラフィックスと適度にデザインされたメニュー レイアウト (Apple CarPlay や アンドロイド 自動互換性など）、しかしそれは今日の市場で最高のシステムには一歩及ばない。

十分な時間があれば、わずかに遅れた入力応答のリズムに慣れることができますが、2019 年では、その必要はまったくありません。 とはいえ、これは表向きには、CPU の真の可能性とはかけ離れたアップグレードです。 このクロスオーバーコマンドの価格が9万ドル弱であることを考えると、ワイヤレスCarPlay機能も素晴らしいでしょう。

しかし、結局のところ、壊れた V8 エンジンが本当に多くのことを補ってくれます。 決して倹約とは言えませんが、ガソリンを4分の1以上残してモントレーからロサンゼルスまで燃料補給のために立ち寄ることなくなんとか到着しました。 EPA の推定では、F-Pace SVR は都市部で 16 mpg、高速道路では 21 mpg、さらには 21 mpg の燃費を実現します。 私たちの右足は可能な限りスロットルを強く踏む癖があるので、これらの数字は非常に大きく見えます。 現実的。

コインのより静かでクリーンな側面

現在話題を呼んでいるもうひとつのジャガーのクロスオーバーは、全電気自動車です。 Iペース. 英国の自動車メーカーが初めて EV に進出した I-Pace は、多くの人が考える自動車の未来を象徴しています。 しかし、全電気自動車が予想される大量採用を享受できるかどうかはまだ分からず、ジャガーが私たちに提供するという決定を下しました。 LAへの往復の旅行ではなく、モントレーとその周辺での座席時間は、依然として重要な障害の1つを浮き彫りにしています。 残っています。 I-Pace の 90 kWh バッテリー パックは、かなりの 240 マイル以上の航続距離を提供しますが、それでも航続距離は十分ではありません。 途中で一晩のピットストップなしで旅行を終えることができました。これは、レベル 2 の充電器を持っていることを前提としています。 ハンディ。 標準的な壁のコンセントに差し込むと、丸 1 日を超える時間枠が表示されます。

しかし、これはジャガーに限ったことではないハードルです。 現在の EV の制限を考慮すると、I-Pace は有望な最初のエントリーです。 394 馬力と 512 ポンドフィートのトルクを四隅すべてに提供するデュアル モーター セットアップにより、EV は停止状態から時速 60 マイルまで加速できます。 タイムは4.5秒とかなり速く、調整可能なエアサスペンションはコーナーでの4800ポンドの胴回りを隠すという見事な仕事をしている。 良い。

快適性も高く、SVRよりもはるかにクッション性のあるシートとささやき声の静かなノイズフロアが装備されており、その空間はドラマではなく静けさの場所になっています。 このようにして、これら 2 台の車両がまったく異なる購入者にどのようにアピールするかを示しています。SVR の購入者は、パフォーマンスとパフォーマンスの融合を求めています。 実用主義である一方で、将来の EV 所有者は高級感や、EV を支える技術の洗練さにより重点を置いています。 車。

InControl Touch Pro システムの反応性が F-Pace よりもさらに低いのは少し残念です。 I-Pace がテクノロジーに精通した購入者を引きつける可能性を考えると、それは乗員が好むテクノロジーのように思えます。 直接対話することは最先端であるべきですが、代わりに主流の自動車メーカーの傾向を思い出させます。 技術革新に関して足を引っ張る. ジャガーがこのインフォテインメント システムをアップデートするとき、I ペイスは最初にそれを入手する予定です。

前方の道路

モントレー カー ウィークは、自動車の過去、現在、未来を祝うイベントです。 しかし、自動車メーカーが電気自動車の開発に数十億ドルをつぎ込む一方で、明らかな問題があります。 愛好家は恐竜のジュースを捨ててコンセントを求めてむしゃむしゃ食べているわけではないことを感じます。 まだ。 ラグーナ・セカのパドックは今でも内燃機関の音がパチパチと鳴り響き、ペブルの芝生にはコンクール・デレガンスの翌日には必ず油汚れが残る。

I-Pace は確かに素晴らしい成果ですが、すぐにそうしなかったと言ったら嘘になります。 トレッキングのためにF-Pace SVRのハンドルに戻ったとき、排気を「大音量モード」に設定しました 家。 もし今の時代が内燃機関の熱狂的な歌であることが判明したなら、少なくとも彼らは大成功を収めることになるだろう。

一方、自動車メーカーは自動車の持続可能な未来を築くために懸命に取り組んでいますが、EV デザインの感情的な側面にも多大な労力を注ぐのが賢明でしょう。

私たちの中には、車を地点 A から地点 B までの単なる移動手段以上のものと考えている人がまだいるという証拠が必要な場合は、モントレー カー ウィークに来てください。 回生ブレーキの利点を称賛する人を見つけるのは難しいでしょうが、信号待ちで空ぶかしの音がたくさん聞こえます。

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