アウディのプロダクトマネージャーが新型2014 R8スポーツカーのテクノロジーについて語る

これは、マーカス・アミックの技術的な話という新しいシリーズの最初の記事です。

最近の新型車の試乗を受けて、 2014 アウディ R8 太平洋を見下ろすカリフォルニア州マリブの丘で、それ以来私はこの海を満喫してきました（わかりますか）。 アウディの R8 プロダクトマネージャーであるマーク・フルヒトニヒトと 2014 年の変更点についてさらに詳しく話す機会 モデル。

この会話は非常に洞察力に富んだもので、フルヒトニヒト氏は全電気式R8 e-tronの消費者モデルが今年導入されないことを認めたものの、 以前に推測されていたように、アウディの意思決定を推進する要因について詳しく学んだ後、私はそのアイデアを完全に排除するつもりはありません テクノロジー。

2014 年モデルのアウディ R8 のテクノロジーに関する最も重要な変更点の 1 つは、 シングルクラッチのRトロニックトランスミッションを新しい7速Sトロニックデュアルクラッチに置き換え 伝染; 感染。 高性能車としての R8 の日常の運転能力を向上させているという点では、非常に印象的です。 変化のきっかけは何ですか?

この車が最初に開発されたとき、社内にはデュアル クラッチ トランスミッションがありませんでした。あるいは、ミッドシップ エンジン車である R8 の適切な位置に正確に適合するトランスミッションが業界に存在していませんでした。 つまり、エンジンが後ろにあると想像してください。エンジンの後ろにはトランスミッションがあります。 それは本当に狭い小さなスペースです。

彼らのエンジニアが実際に作ったのは、自動化されたマニュアルトランスミッションでした。 平たく言えば、それがR-tronicです。 エンジンの後ろのスペースに正確にフィットし、ドライブトレインのまったく同じ位置に取り付けられるデュアル クラッチ トランスミッションを開発するには、時間がかかりました。

マリブで少し話をしたとき、あなたは試乗前から、R8 には同レベルの性能が備わっていないと指摘していました。 車がよりドライバーになるため、Audi Connect を搭載したアウディの他の車両の一部に搭載されている車載テクノロジー 集中した。 正直に言うと、他の機能も見逃せませんでした。 しかし、少なくともそのうちのいくつかをオプションとして提供するのは合理的ではないでしょうか?

これらの新しい電子機器を動作させるには、冗談ではなく、さらに多くの馬力が必要であり、そうなると、 R8 の電気システム全体を交換する必要がありますが、ライフサイクルの半ばでは、ビジネスケースはそうではありません。 実現可能。 新しい電気システムにより重量も増加します。

次世代の R8 には、アウディのプレミアム車載テクノロジーがさらに搭載されるのでしょうか?

次期 R8 に何が組み込まれるかは完全にはわかりませんが、アウディに関する限り、モットーは「進歩による進歩」です。 テクノロジー」とありますが、ハローカーには他の車両に搭載されているテクノロジーのいくつかが搭載されるだろうと想像することしかできません。 もつ。

私は、アウディが 425 馬力とポンドフィートを備えているため、V10 モデルよりも V8 モデルをより多く販売すると予想していました。 トルクは平均的な人にとってはまだかなりのパワーですが、私はそれがまったく逆であることを理解しています。 430 馬力の V8 モデルと 525 馬力の V10 モデルについての現在の見解は何ですか?

私には世界市場に対する洞察力がありません。 しかし、総量の観点から言えば、米国は全世界の当社の売上高の約 3 分の 1 を占めており、V8 に関して言えば、その普及率は V8 で約 25 パーセント、V10 で約 75 パーセントです。

V10 Plus のテイクレートはどれくらいになると予想されますか?

15パーセント。

R8 のような車が本来の性能を発揮するには、あらゆる部分が重要であることを考えると、 V10 Plus モデルでは車から 130 ポンドの重量を削減することは不可能でした。 簡単。 アウディはどのようにして車をこれほど軽量化することができたのでしょうか?

かなり簡単にできるものもありました。 カーボンセラミックブレーキを追加しました。 パフォーマンスが向上しているだけでなく、軽量化も実現しています。 R8にはマグネティックライドサスペンションが標準装備されています。 微調整された固定スポーツサスペンションシステムを搭載することで重量が軽減されますが、よりサーキットカーらしくなります。 標準およびベースバージョンに装備されている電動シートを取り外すと、シート内にあるモーターがすべて取り出されます。 車をサーキットに持ち込む場合、できる限り軽くてパワフルであることが望まれますが、シートが電動であるかどうかはまったく気にしません。

シート表皮も同様にアルカンターラが標準となっている。 重量が軽くなり、摩擦が大きいため、シートへの保持力も少し良くなります。 トラック上のドライバーが望むものは重量の軽減に役立つという点で、これらの多くのことは密接に関連しています。 さらなる対策には、エンジンルームの消音または防音が含まれます。 より高馬力の車を購入してサーキットに走っている人は、おそらくエンジンの音をもう少し聞きたいと思っているでしょうし、また、その音を抑えるために重量を節約することもできます。 車には小さなガソリンタンクもあります。 この車の標準容量は90リットルです。 V10 Plusでは75リットルです。

最後に、軽量化のために使用されたもう 1 つの手段は、V10 に標準装備されている Bang & Olufsen サウンド システムを取り外すことでした。 V10 Plusでは、そのシステムを取り除き、標準のアウディシステムだけを残しました。 Bang & Olufsen ではより多くのスピーカーとより大型のサブウーファーにより重量が増加します。 顧客がこれらのオプションを V10 Plus に追加できないというわけではありません。

多くの自動車メーカーが高性能車からマニュアルトランスミッションを廃止することを選択している中、アウディはゲート付きマニュアルトランスミッションの提供を継続することを決定しました。 なぜそうなのか？

これはスポーツカーであり、多くの顧客は依然として完全な接続を感じたいと考えており、その 3 つ目のクラッチ ペダルを提供することは、多くの顧客が望んでいることです。 それに加えて、車両や自動車全般の伝統に立ち返ると、ゲート付きシフターを持つことは非常に特別なことです。

S-tronic には多くの利点がありますが、一部の顧客は依然として従来のクラッチとゲート付きシフターを望んでいます。 V8 モデルの装着率の 25% 以上がマニュアル トランスミッションです。

アウディがR8 e-tronの一般向けモデルを発売しないことを決めた理由については、さまざまな憶測が飛び交っている。 その決断の背後にある本当の動機は何でしたか?

ニュルブルクリンクで8分88秒という最速タイムを記録したクルマなので、我々はかなり素晴らしいクルマの作り方も知っています。 しかし、必要なバッテリー寿命、コスト、重量、充電時間、そしてそのためのインフラストラクチャは、それを本当に実行可能なビジネス提案にするために必要であると私たちが考えるものではありません。

私たちはそれができることを証明しました。その領域でハローカーを構築できることを証明しましたが、販売する必要がありますか? 私たちは、比較的小規模な人々の世界を構築すると考えていますが、市場はそれに対する準備ができていないと考えています。

しかし、それは決して生産されないという意味ではありません。

いいえ、そうではありません。 しかし、現時点ではそれは検討の対象になっておらず、すぐに登場するとは考えていません。

ということは、R8用の代替パワートレインの可能性は排除されるのでしょうか？

はい、当面はそうなると思います。 車のライフサイクルの後半に入ると、次世代の R8 について話すことになります。 そして、すべてのチップが再びテーブルの上に置かれる可能性がありますが、それらがどのような異なるドライブトレインであるかはわかりません。 含む。

この Q&A の一部の要素は、わかりやすくするために編集されています。

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