2019-es Audi TTS First Drive Review

A formatervezés iránti szenvedélyből született eredeti Audi TT 1998-ban debütált Európában. Az Audi az alkalomból egy sorozatot ajándékozott a modellnek frissítéseket belül, kívül és a fémlemez alatt. A Digital Trends viszont azzal ünnepelte ezt az alkalmat, hogy az Ír-tenger közepén fekvő Man-szigetre repült, és a TT-vel pontosan azokon az utakon közlekedett, amelyekről elnevezett.

Először is egy gyors történelemlecke: az NSU, az egyik autógyártó cég, amely egyesült az Audivá, ahogy mi ismerjük, megnyerte az árulót.

Turisztikai Trófea 1954-ben évente megrendezik a Man-szigeten. A márka először változtatta névtáblává a versenyt, amikor 1960-ban bemutatta a Quickly TT névre keresztelt segédmotoros kerékpárt, és ismét a motor egyik hot-rodded változatát. hátsó motoros Prinz 1965-ben 1000 TT-nek hívták. 1967-ben született meg az 1000 TTS. A névtábla alvó állapotban volt, amíg az Audi bemutatta TT Coupe koncepció az 1995-ös Frankfurti Autószalonon.

Vissza a jelenbe. A frissített TT és TTS modellek csak a 2019-es modellévben érik el az amerikai partokat, így még nem rendelkezünk piacspecifikus specifikációkkal. Tájékoztatási pontként a kifutó 2018-as autók mono-spec modellek, a szó hagyományos értelmében vett felszereltségi szint nélkül.

Rejtett technika

Vizsgálja meg fotóinkat, és észreveszi, hogy a TT-nek nincs érintőképernyője a középkonzolon. Nincs elrejtve a műszerfalban, mint az A3-ban, és az Audi sem hagyta el egyszerűen a súlymegtakarítás miatt. Nézzen balra: minden, amire szüksége van, a kormány mögötti digitális műszercsoportban található.

Ha az elmúlt években folyamatosan követte az Audi híreit, akkor tudja, hogy a digitális műszercsoport a virtuális pilótafülke néven emlegetik a marketingben. Egyre több termékben található meg, beleértve a második generációs Q3, a Lamborghini Huracan, sőt a vadonatúj jól felszerelt változatai is 2019-es Volkswagen Jetta. Ezeknek az autóknak (és másoknak) köszönhetjük a TT-t a technológiájukért; a kupé 2014-ben hozta piacra a virtuális pilótafülkét. Abban az időben ez nem volt kevesebb, mint úttörő.

A vezető a kormányon lévő gombokat használja a 12,3 hüvelykes kijelző konfigurálásához. Navigációs módban valós idejű útbaigazítást biztosít akár térképen, akár a Google Földön. Megjelenítheti a médiabeállításokat is, például a helyi rádióállomások listáját vagy a csatlakozási lehetőségeket. A motoradatok oldalát szeretjük a legjobban, főleg ha felpörög a tempó. Egyszerű, könnyen leolvasható mérőeszközökből áll, amelyek valós időben mutatják a motor lóerő- és nyomatékteljesítményét, valamint a turbó teljesítményét. Ezenkívül megjeleníti – és rögzíti – a g erőket, és ábrázolja azokat egy grafikonon, amelyet élvezetes nézni egy lendületes vezetés után.

A technológiát egyetlen képernyőbe csoportosítva tiszta, zsúfolt műszerfalat hoz létre, amelyet az Audi kerek, turbina alakú szellőzőnyílásokkal emelt ki. Már csak hét kapcsoló maradt a vezetőközpontú középső kötegben. Az egyik, a klaszter bal szélén, a szellőzőnyílások alatt található, és lehetővé teszi a vezető számára, hogy az öt vezetési mód közül válasszon. Eddig jó. A mi marhánk a rendszerrel – és ez igaz, hogy közel van a nyűgösség zenitjéhez –, hogy a kapcsoló csak lefelé mozog a listán, nem felfelé. Az Auto közvetlenül a dinamikus felett van, de a másik három üzemmódon kell végigmennie, hogy elérje; nem tudsz eggyel feljebb lépni.

Az Audi dizájn ikonja

A stílus a TT történetének nagy része, így a tervezők nagyjából változatlanul hagyták a vonalakat. Még mindig úgy néz ki, mint egy TT, és igen, még mindig megvan az ó-olyan tipikus kerek üzemanyagajtó. Ha alaposan megnézi, észre fogja venni, hogy a stylistok új megjelenésű hűtőrácsot, izmosabb megjelenésű betéteket adtak az első lökhárítóba, és hamis szellőzőnyílásokat a hátsó lámpák alatt. Ne feledje, hogy ez az európai modell. A Digital Trends megtudta, hogy az Egyesült Államokban kapható TT szabályozási okokból nem kapja meg az új hűtőmaszkot, így még jobban hasonlít majd arra az autóra, amelyet lecserél.

Valószínűleg nem fogja látni a belső változásokat, de észre fogja venni őket. Még az alap TT is eső- és fényérzékelőkkel, fűtött külső tükrökkel és megvilágított USB-portokkal érkezik. Mind a szabás, mind a kidolgozás kiváló, ahogy az egy Auditól elvárható, tesztelőnk vörös ékezetei pedig élénkítették az egyébként sötétebb tónusok és szénszálas díszítőelemek által dominált utasteret.

A TT profilja nem egy hagyományos, háromdobozos kupé. Hosszú tetővonala van, amely közvetlenül az első ülések fölé nyúlik, és a hátsó vége felé dől egy-egy törés vagy bevágással. Következésképpen nagy nyílása van, nem apró csomagtartófedél, és kinyitva egy meglepően tágas rekesz tárul elénk, amely 12 köbméternyit képes elvinni az Ön és a dolgai között. A kontextus hozzáadásához a Mercedes-Benz C-osztály A szedán a legtágasabb konfigurációban akár 12,6 kocka csomagtartót kínál, és 11,8 kocka méretű csomagtartót kínál. plug-in hibrid. A TT hátsó ülései is lehajthatóak, ami azért jó, mert utasszállításra hiábavalóak.

Gyors ütemű precizitás

A standard TT turbófeltöltős, 2,0 literes négyhengeres motort kap, amely 228 lóerős teljesítményre és 258 font forgatónyomatékra van hangolva. Az itt tesztelt TTS a TT négyes turbójának egy továbbfejlesztett változatát használja, amelynek teljesítménye 292 lóerőre emelkedik 5400 és 6200 ford/perc között, és 280 font-láb nyomatéka 1900-tól egészen 5300-ig. Mindkét motor a 2019-re új, hétfokozatú, duplakuplungos automata sebességváltóval vált, és az Audi időtesztjén keresztül forgatja a négy kereket. quattro összkerékhajtási rendszer. Andreas Gifhorn, a TT projektmenedzsere elmondta a Digital Trendsnek, hogy a hetedik fokozat hozzáadása lehetővé tette a az első hat fokozat a jobb egyenes vonalú gyorsulás érdekében az üzemanyag-fogyasztás feláldozása nélkül autópályán való utazás közben sebességek.

Egy kicsit megelőzzük magunkat. Megalakulása óta a TT a fürgeséget és mozgékonyságot helyezi előtérbe az agresszivitással szemben. Ez az a fajta autó, amelyet a kezelhetőségre, nem a maximális sebességre terveztek, szóval ragyogott tánc közben az Isle of Man Tourist Trophy hegyének egy zárt szakaszán a gyors tempójú kanyarokban tanfolyam. A kormány kommunikatív és szépen súlyozott; egyszerűen csak oda kell mutatnia az elejét, ahová szeretné, és az autó többi része követi. Nem olyan játékos vagy kiegyensúlyozott, mint egy hátsókerék-hajtású BMW 2-es. Másfajta vezetési élményt nyújt, amelyet a pontosság és a tapadás jellemez. Ne hagyd, hogy a piros festék és a spoiler megtévesszen: ez egy szike, nem egy sárkány.

A teljesítmény is a csomag része. Az ütős négyhengeres azonnal megidézi teljes nyomatékát, amint a turbófeltöltő felgördül, hogy kilője a kupét a kanyarból. Figyelje a fordulatszámmérő tűjének emelkedését, váltson felfelé a kormánykeréken lévő lapáttal, és ismételje meg. Szeretjük a duplakuplungos automata sebességváltót, mert a váltófülek csak egy kattintásnyira és egy másodperc töredéknyire teszik fel vagy le a következő fokozatot. Nem tehetjük meg, hogy vajon milyen érzés lenne a TTS-ben hatfokozatú kézi sebességváltóval – mi is soha ne tudd meg, hacsak nem magunk építjük meg, mert a három pedállal rendelkező TTS építése nincs benne művek.

Vezetőtársunk azt kiabálta, hogy „csirkék az úton!” ahogy megtisztítottunk egy címert. Felnéztünk, és hat leendő BBQ szárnyat láttunk keresztezni magunk előtt. Szerencséjükre és a TT átformált hűtőrácsára az Audi tudja, hogy jó fékek nélkül nem lehet jó sportautót készíteni. A TT-vel simán áthajtottuk a Man-szigetet (ne felejtsük el a „hivatásos sofőr/zárt tanfolyam” apró betűs betűit), és nem vettünk észre túlzott mértékű elhalványulást. Ott van, ami normális egy közutakra tervezett autóban, nem pedig a pályahasználattal való visszaélésre, de nem zavaró. És ha kíváncsi, még mindig nem tudjuk, miért ment át a csirke az úton.

Ahogy beléptünk Peel városába, a valószínűtlen otthonába a világ legkisebb autója, lassítottunk, és a vezetési mód választóját megpörgettük a kényelem érdekében. És lám, nem sok minden történt. A kipufogó halkabb lett, de a felfüggesztés majdnem olyan merev maradt, mint a sportosabb üzemmódban. A vezetési módok közötti különbség nem olyan nagy, mint az Audi más modelljeinél, mint pl A7, ami logikus, hiszen a TTS semmilyen mérési eszközzel nem családi autó. Nem bánjuk, de megértjük azokat, akik egy extra kényelemre vágynak. Az első ülések legalább szép egyensúlyt teremtenek a rugalmasság és a megtámasztás között.

A volán mögött töltött idő túl rövid volt az üzemanyag-fogyasztás pontos méréséhez.

Szellemi béke

A 2019-es TTS biztonsági funkciói közé tartozik a kettős első légzsák és a gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszer. Az Audi még nem adott ki garanciális információkat. Arra számítunk, hogy a márka összes új autójához hasonlóan erre is korlátozott garancia vonatkozik, amely négy évre vagy 50 000 mérföldre érvényes, attól függően, hogy melyik következik be előbb. Az Audi emellett 12 év korróziós garanciát, négy évre szóló 24 órás közúti szervizt ad hozzá, és fizeti az első ütemezett szervizt.

Ki van még a ringben?

Bár az Audi nem adott ki árazási információkat a 2019-es TTS-ről, alapára a 2018-as modell ablakmatricáján látható 52 950 dollár közelében marad. Innentől kezdve a kupét kereső rajongók több, egymástól eltérő irányba indulhatnak el. BMW-k M240i Az xDrive ára 47 800 dollár. A Porsche 56 900 dollárt kér a belépőért 718 Kajmán. Alternatív megoldásként 46 595 dollárért V8-as motort vásárolhatsz Ford Mustang Bullitt. Döntések.

Hogyan konfigurálná a DT ezt az autót

Ideális TTS-ünk egyáltalán nem úgy nézne ki, mint a fotóinkon látható. Egy sokkal visszafogottabb megjelenést részesítünk előnyben. A nanoszürke metálfényt választjuk, az opcionális Y-küllős, 20 colos könnyűfém keréktárcsákat, és elhagyjuk a karosszériakészletet. Szorítanánk a technológiai csomagot, amely magában foglalja a navigációt, az Audi connectet az online szolgáltatásokkal, az oldalsegéd technológiát, Android Auto/Apple CarPlay kompatibilitás és a Bang & Olufsen 12 hangszórós hangrendszere.

A mindennapi sportautó

20 évvel és három generációval a bevezetése után az Audi több évtizedes kupékoncepciója továbbra is izgalomba hoz a dizájnjával és izgalommal a teljesítményével. Hab a tortán, hogy elég tágas ahhoz, hogy napi sofőrként használhassuk – vagy akár egy hétvégi hegyi kirándulásra is elmenjen. A quattro összkerékhajtásnak köszönhetően pedig felejtse el a hóláncok bepakolását a feljutás előtt.

Szerkesztői ajánlások

• A Mercedes-AMG EQE SUV első áttekintése: egy jobb elektromos SUV
• A Mercedes-Benz EQE SUV első vezetési áttekintése: '90-es évek megjelenése, élvonalbeli technológia
• Az Audi ActiveSphere koncepció részben luxuslimuzin, részben pickup teherautó
• 2023-as Kia Niro EV első vezetési áttekintése: A praktikumnak nem kell könnyekig untatnia
• 2022-es Volkswagen azonosító. Buzz első vezetési vélemény: Az ikonikus hippi fuvarozó elektromosan működik