Conduire le F-Pace SVR et le I-Pace montre la double personnalité de Jaguar

Alors que nous nous éloignions d'un dîner impromptu dans un centre commercial à la périphérie de Carmel – un bref répit du les débats autour du vin et du manteau de sport qui constituent la grande majorité des soirées de la Monterey Car Week - un collègue s'est arrêté à nos côtés lors d'un feu rouge dans un McLaren600LT. Élégant, discret et bruyant, le Mac s’intègre parfaitement parmi la vaste gamme de machines exotiques que vous découvrirez lors de cette célébration annuelle de la culture automobile haut de gamme.

Faisant la queue et attendant que l'arbre tombe, je fais un sourire narquois et je regarde de côté le conducteur. Je saisis le levier de vitesses pour mettre la boîte de vitesses au point mort afin de pouvoir lancer quelques tours en plaisantant. C’est à ce moment-là que je me rends compte soudain qu’il n’y a pas de levier de vitesses à saisir, ni de régime, car il n’y a pas de moteur sous le capot. Vous gagnez cette manche, McLaren.

L’I-Pace, la première entrée de Jaguar dans le domaine des véhicules électriques, pourrait être un vitrine de la direction que prennent les efforts de développement du constructeur automobile britannique, mais il est un peu hors de propos parmi le matériel de performance en forme de coin qui se pavane dans toute la péninsule de Monterey à la mi-août.

Le chat dans lequel nous sommes allés s’en serait mieux sorti, cependant. Notre monture vers et depuis la Bay Area était la Jaguar F-Pace SVR, un crossover compact motivé par le même V8 suralimenté tapageur que vous trouverez niché dans le compartiment moteur de la voiture de sport F-Type R. Le moteur de cinq litres explosé délivre une bande-son si rauque que Jag a installé un bouton de volume pour l'échappement directement sur la console centrale. C'est la vie.

La joie de la consommation ostentatoire

Si le I-Pace annonce un avenir potentiel, le F-Pace représente l'ici et maintenant. Situé au sommet du totem F-Pace en termes de performances, de fonctionnalités et de style, le SVR est la réponse de Jaguar aux utilitaires sport de luxe musclés et sûrs comme le Mercedes-Benz GLC 63 S, Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, et Modèles BMW X3 et X4 M. Alors que les crossovers sont en train d'usurper les berlines et les coupés en termes de préférence des acheteurs, les véhicules comme ceux-ci jouent un rôle de plus en plus important, dans de nombreux domaines. des moyens qui constituent la réponse actuelle aux BMW M5 et Cadillac CTS-V des générations passées, offrant un mélange pragmatique de fonctionnalité au quotidien et de voiture de sport. aptitude.

À cette fin, le F-Pace SVR n’est certainement pas en reste, mais il y a encore place à l’amélioration. Équipé d'une boîte automatique à huit vitesses provenant de ZF qui envoie les 550 km/h de la centrale électrique boostée. puissance aux quatre coins, le SVR sprintera jusqu'à 60 milles à l'heure dans une vitesse revendiquée par le fabricant 4,1 secondes. C’est définitivement une berline sport rapide, mais c’est encore plusieurs ticks derrière la concurrence chaude des SUV susmentionnée. Heureusement que le V8 offre pas mal de caractère. Une pression sur le bouton d’échappement provoque un grognement rauque de muscle car qui a des lieues en avance sur les chansons à six cylindres des Alfa et Beemers. L’écorce baryton de l’AMG apporte également beaucoup de personnalité, mais avec une paire de turbocompresseurs atténuant les débats de manière tangible, c’est une affaire nettement plus discrète.

Jaguar propose un pneu d'été de performance en option pour le SVR, mais notre voiture d'essai était plutôt équipée de pneus toutes saisons qui fixaient des limites assez basses à son adhérence mécanique. C'est un peu dommage compte tenu du reste des améliorations du châssis disponibles, comme les amortisseurs adaptatifs, gros freins à six pistons à l'avant et différentiel électronique actif avec couple basé sur les freins vectorisation. Malgré la maniabilité à la limite, le F-Pace offrait une conduite raisonnablement conforme en ville en mode Confort, bien que le écran de 22 pouces en option les roues sur lesquelles notre testeur roulait laissaient passer une certaine dureté lorsque nous rencontrions des nids-de-poule et d'autres incohérences sur la route à vitesse.

La sélection du mode de conduite sur Dynamic renforce la suspension, réveille la boîte de vitesses et affine la réponse de l'accélérateur. Passer le levier de vitesses en mode Sport met la transmission dans un état d'esprit encore plus agressif, et si vous choisissez vos propres rouages ​​grâce aux palettes de changement de vitesse au volant, il restera sur le rapport sélectionné indéfiniment. C’est une excellente combinaison pour le tarmac sinueux de la Pacific Coast Highway, près de Big Sur, lorsque vous souhaitez maintenir le moteur dans les parties les plus charnues (et les plus bruyantes) de la plage de régime.

Le SVR a également l'air de la pièce, avec une position plus repliée par rapport aux modèles F-Pace de jardin, un système d'échappement à quatre embouts, des carénages avant et arrière ciselés et un capot ventilé. "Lorsque nous faisons un SVR, nous sommes autorisés à nous amuser un peu plus avec le véhicule - il suffit de tourner le bouton jusqu'à 11", a expliqué Julian Thomson, directeur du design créatif de Jaguar. « Tout est gonflé, élargi et un peu plus fonctionnel. Mais tout est là pour une raison – avec un SVR, cela doit être le cas.

Bien qu'un peu plus sobre que l'extérieur, l'habitacle est également élégant, avec des sièges sport cousus en diamant et de nombreuses garnitures en alcantara de la tige à la poupe. Huit cents milles de temps de siège collectif vous en diront beaucoup sur ce qu'est un véhicule lors d'un voyage en voiture, et dans le cas du SVR, c'est surtout une bonne nouvelle, mais il y a quelques mises en garde. Bien que les sièges sport soient superbes, ils n’offrent pas particulièrement de soutien latéral en raison d’un manque de renforcement des cuisses, ce qui va en quelque sorte à l’encontre de l’objectif d’un siège de performance au départ. Et bien qu’ils soient suffisamment à l’aise pour de brefs relais, des séances de plusieurs heures au volant nous ont soutenus. Cela faisait mal, peu importe la façon dont nous avons peaufiné les différents ajustements, de sorte qu'ils n'ont finalement pas répondu aux attentes dans les deux cas. capacités.

Le système InControl Touch Pro de Jag et son écran tactile de 10 pouces méritent quelques éloges, mais comme les sièges, il faut prendre le bon avec le mauvais. L'écran lui-même est net, doté de beaux graphismes et d'une disposition de menu raisonnablement bien conçue (ainsi qu'Apple CarPlay et Android Compatibilité automatique), mais c'est un pas en retard sur les meilleurs systèmes du marché aujourd'hui.

Avec suffisamment de temps, vous vous habituerez à la cadence de ses réponses légèrement retardées, mais en 2019, vous ne devriez vraiment pas avoir à le faire. Cela dit, il s’agit apparemment d’une mise à niveau du processeur qui s’éloigne de son véritable potentiel. La fonctionnalité CarPlay sans fil serait également intéressante, étant donné que ce crossover coûte un peu moins de 90 000 $ tel que testé.

Mais en fin de compte, le V8 grillé compense vraiment beaucoup. Et même si ce n’est pas vraiment économe, nous avons réussi à nous rendre de Monterey à Los Angeles sans nous arrêter pour faire le plein, arrivant avec plus d’un quart de réservoir en réserve. Les estimations de l'EPA indiquent que le F-Pace SVR fournira 16 mpg en ville et 21 sur l'autoroute, et même avec l’habitude de notre pied droit d’écraser l’accélérateur autant que possible, ces chiffres semblent très réaliste.

Le côté le plus silencieux et le plus propre de la pièce

L'autre crossover Jaguar qui fait actuellement des vagues est le tout électrique I-Pace. En tant que première incursion du constructeur automobile britannique dans le secteur des véhicules électriques, l’I-Pace représente ce que beaucoup considèrent comme l’avenir de l’automobile. Mais il reste à voir si les machines entièrement électriques bénéficieront de l'adoption massive attendue, et la décision de Jaguar de nous fournir le temps passé au siège à Monterey et dans ses environs, plutôt que pour le voyage vers et depuis Los Angeles, met en évidence l'un des principaux obstacles qui subsistent. restes. La batterie de 90 kWh de l’I-Pace offre une autonomie plus que respectable de 240 miles, mais ce n’est toujours pas suffisant pour obtenir nous accompagner tout au long du voyage sans arrêt de nuit en cours de route – et cela en supposant que vous ayez un chargeur de niveau 2 pratique. Branchez-le sur une prise murale standard et nous envisageons un délai qui s’étend sur une journée complète.

Mais c’est un obstacle qui n’est certainement pas exclusif à Jaguar. Dans le contexte des limitations actuelles des véhicules électriques, l’I-Pace est une première entrée prometteuse. Avec une configuration à double moteur qui fournit 394 chevaux et 512 lb-pi de couple aux quatre coins, le véhicule électrique peut atteindre 60 mph à partir d'un arrêt en un temps respectablement rapide de 4,5 secondes, et sa suspension pneumatique réglable fait un travail admirable en cachant les 4 800 livres de circonférence dans les virages comme Bien.

Il est également confortable, équipé de sièges beaucoup plus confortables que le SVR et d'un plancher sonore silencieux qui fait de ses limites un lieu de sérénité plutôt que de drame. Et cela illustre ainsi à quel point ces deux véhicules séduisent des acheteurs totalement différents: l'acheteur du SVR cherchant à fusionner la performance avec pragmatisme tandis que le futur propriétaire de VE se concentre davantage sur les aspects de luxe ainsi que sur la sophistication technologique qui sous-tend le voiture.

C’est donc un peu décevant que le système InControl Touch Pro soit encore moins réactif ici que dans le F-Pace. Compte tenu de la probabilité que le I-Pace attire des acheteurs férus de technologie, il semble que la technologie que les occupants interagir avec directement devrait être à la pointe de la technologie, mais cela rappelle plutôt la tendance des constructeurs automobiles traditionnels à traîner les pieds en matière d’innovation technologique. Lorsque Jaguar mettra à jour ce système d’infodivertissement, l’I-Pace devrait être le premier à l’obtenir.

Le chemin à parcourir

La Monterey Car Week est une célébration du passé, du présent et de l’avenir de l’automobile. Mais alors que les constructeurs automobiles investissent des milliards de dollars dans le développement de véhicules électriques, il existe une évidence: J'ai l'impression que les passionnés ne sont pas vraiment impatients d'abandonner le jus de dinosaure pour une prise électrique juste encore. Le paddock de Laguna Seca crépite encore des bruits de combustion interne, et la pelouse de Pebble aura toujours des taches d'huile le lendemain du Concours d'élégance.

Et même si le I-Pace est en effet une réussite incroyable, je mentirais si je disais que je ne l’ai pas fait immédiatement. régler l'échappement en « mode fort » lorsque je suis revenu au volant du F-Pace SVR pour le trek maison. Si l’ère actuelle s’avère être le chant du cygne du moteur à combustion interne, au moins ils s’en sortent en beauté.

En attendant, alors que les constructeurs automobiles travaillent dur pour créer un avenir durable pour l’automobile, ils feraient bien de consacrer également des efforts substantiels à l’aspect émotionnel de la conception des véhicules électriques.

Si jamais vous avez eu besoin de preuves qu'il y a encore des gens parmi nous qui considèrent les voitures comme plus que de simples moyens de transport d'un point A à un point B, venez à la Monterey Car Week. Vous aurez du mal à trouver quelqu’un vantant les vertus du freinage par récupération, mais vous entendrez beaucoup de vrombissements aux feux rouges.

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