Essai routier du Mercedes-Benz EQXX: l’efficacité sans sacrifice

Elle a peut-être l'étoile à trois branches familière sur son capot, mais la Mercedes-Benz Vision EQXX ne ressemble à aucune autre voiture que Mercedes – ou tout autre constructeur automobile – ait jamais construite.

La Vision EQXX est un concept-car électrique qui a fait ses débuts au CES 2022 plus tôt cette année. Mais là où de nombreux concept-cars ne peuvent même pas se déplacer par leurs propres moyens, la Vision EQXX a passé les mois qui ont suivi sa révélation à Las Vegas à établir des records d'autonomie avec deux road trips transeuropéens épiques. Car alors que la plupart des concepts se concentrent uniquement sur le design, le Vision EQXX repousse les limites dans tous les domaines, de la forme de sa carrosserie au code de son logiciel.

Pourtant, ce n’est pas un X-Plane farfelu pour la route. La Vision EQXX est si accessible à conduire que, bien qu’elle soit une pièce unique irremplaçable de plusieurs millions de dollars, Mercedes nous a laissé prendre le volant. Nous avons passé une journée sur la piste d’essai du constructeur automobile à Immendingen, en Allemagne, pour conduire l’EQXX et découvrir la technologie intéressante qui pourrait en faire l’avenir des véhicules électriques.

Gamme record

La Vision EQXX a été conçue avec un objectif singulier normalement réservé aux voitures de course. Mais au lieu de se concentrer sur la vitesse à laquelle il pouvait parcourir une piste, l’objectif était de le faire aller le plus loin possible avec une seule charge. La référence était de 1 000 kilomètres (621 miles) sans recharge.

"Nous n'avions pas une longue liste de choses que cette voiture était censée faire", a déclaré Malte Sievers, chef de projet pour l'EQXX, à Digital Trends. "Nous avons pu nous concentrer sur l'efficacité."

Construit autour de cette mentalité, l'EQXX effectué un voyage de 626 milles en avril 2022, faisant le trajet de Sindelfingen, en Allemagne, à Cassis, en France, avec la batterie encore à 15 % de charge (l'équivalent d'environ 25 miles d'autonomie) à la fin du voyage. Mercedes a donc renvoyé l'EQXX, cette fois de Stuttgart, en Allemagne, sur le circuit anglais de Silverstone. La voiture couverte 747 milles avant que la batterie ne s'épuise – et cela comprenait quelques tours de piste.

« Vous devez optimiser l'ensemble du package » pour atteindre ce niveau d'efficacité, a déclaré Sievers. Cette approche a conduit à une voiture qui non seulement efface l’anxiété liée à l’autonomie, mais met également l’accent sur l’avenir des véhicules électriques d’une manière qu’aucun concept-car ordinaire ou prototype expérimental ne peut faire.

Différent, mais familier

La Vision EQXX ressemble certainement à une voiture futuriste, grâce à sa position basse, sa queue allongée et son toit solaire. Ces éléments confèrent à la voiture un coefficient de traînée (cD) extrêmement faible de seulement 0,17. À titre de comparaison, la voiture de série la plus aérodynamique de Mercedes, la berline EQS, a un cD de 0,20. Les volets d'air et un diffuseur arrière extensible augmentent quelque peu la traînée aérodynamique lors de l'utilisation, mais sont respectivement nécessaires au refroidissement et à l'efficacité à grande vitesse.

En voyant l'EQXX pour la première fois, nous avons été frappés non seulement par le design, mais aussi par l'apparence de la voiture. Les phares en particulier semblaient être des pièces de voiture de série. Et même si les longs porte-à-faux avant et arrière sont inhabituels, c’est plus une question de tendances actuelles en matière de style automobile que de praticité. Bien que tout à fait inhabituel, nous pensons que l’EQXX réussirait très bien dans n’importe quel concours de beauté automobile.

L'EQXX a même quatre portes et à peu près le même empattement que les voitures compactes Mercedes actuelles comme la Classe CLA. Le toit solaire signifie cependant qu’il n’y a pas de fenêtre arrière et que l’intérieur est assez exigu. Nous ne pouvions pas imaginer qu’un être humain puisse réellement s’asseoir sur les sièges arrière.

Fait inhabituel pour un concept ou un prototype, cet intérieur est cependant entièrement terminé. Doté d'un écran tactile pleine largeur, de bouches d'aération en cristal d'apparence extraterrestre et de tapis et garnitures violets funky (tous fabriqué avec des matériaux durables), le design est quelque chose qui ne nous dérangerait pas de voir une production réelle voiture. Pourtant, elle possédait également tout ce que nous nous attendions à trouver dans un véritable intérieur de voiture de série, des commandes au volant à la climatisation fonctionnelle. Cela montre que des aménagements intérieurs plus radicaux peuvent fonctionner, du moins d’un point de vue ergonomique.

Un groupe motopropulseur économe en électrons

En plus d'une carrosserie et d'un intérieur sur mesure, l'EQXX dispose d'un moteur électrique, d'une chimie de batterie et d'un système de refroidissement spécialement développés. Les chiffres ne feront pas de bruit. Le moteur envoie une puissance moyenne de 241 chevaux aux roues arrière et la vitesse de pointe est limitée à 87 mph. Mais il a été conçu pour être efficace et non pour des performances élevées.

La batterie a une capacité de stockage d’énergie d’environ 100 kilowattheures, soit à peu près la même que celle de la Mercedes EQS actuelle. Mais il présente un type de chimie différent, avec des anodes contenant plus de silicium que les cellules de batterie de production. Le pack n'a pas non plus la structure modulaire des packs conventionnels, ce qui signifie que les cellules de stockage d'énergie représentent un plus grand pourcentage de sa taille et un système électrique de 900 volts, une tension plus élevée que les systèmes de 400 et 800 volts utilisés dans la production actuelle voitures.

Cependant, le système de refroidissement de la batterie constitue le plus grand écart par rapport aux conventions. Au lieu du refroidissement liquide utilisé dans tous les véhicules électriques actuels, le pack est entièrement refroidi par air. Une plaque située sous la voiture absorbe la chaleur et utilise l’air circulant autour de la voiture pour la dissiper. Mercedes note qu’il s’agit d’un système entièrement passif, ce qui signifie qu’il ne consomme aucune énergie pour fonctionner. Il permet également de gagner du poids en éliminant le liquide de refroidissement ainsi que les pompes et les tuyaux nécessaires à sa circulation. L'EQXX dispose cependant d'une pompe à chaleur qui extrait la chaleur de l'électronique pour réchauffer le sac et la cabine.

Ces éléments fournissent à eux seuls un gain d’efficacité majeur. Avant de conduire l'EQXX, nous avons conduit un Mercedes-Benz EQB (un SUV électrique actuellement vendu en Europe et bientôt aux États-Unis) équipé du groupe motopropulseur EQXX. Alors que l'EQB standard du marché européen a une consommation d'énergie de 16,2 kWh aux 100 kilomètres (62 miles), nous avons obtenu en moyenne seulement 12,8 kWh/100 km.

L'efficacité peut être amusante

La combinaison de ce groupe motopropulseur expérimental et du châssis de l’EQXX n’augmente pas seulement l’efficacité. Cela crée également une expérience de conduite unique.

L'EQXX était carrément amusant à conduire. À 3 500 livres, il est assez léger pour un véhicule électrique, ce qui a contribué à lui donner une sensation de direction et une volonté de changer de direction que nous n’avons connue dans aucune voiture électrique de série. Bien qu'elle n'ait pas été conçue comme une voiture de performance, l'EQXX semblait agile; nous nous sommes retrouvés capables de prendre des virages serrés sur la piste d’essai de Mercedes beaucoup plus rapidement que prévu. Pourtant, nous étions également plus efficaces que dans le prototype EQB, plus lourd et moins aérodynamique, avec une moyenne de 7,5 kWh/100 km. Et cela avec la climatisation, énergivore, en marche.

Comme tous les véhicules électriques, l’EQXX utilise le freinage régénératif pour récupérer de l’énergie, ce qui permet également à la voiture de décélérer sans utiliser les freins mécaniques. Dans l'EQXX, différents niveaux de régénération peuvent être sélectionnés à l'aide des palettes au volant. Basculer entre ces réglages fonctionne essentiellement comme rétrograder une voiture à transmission manuelle, redonnant une partie de l'implication perdue avec l'élimination des pédales d'embrayage et de la correspondance des régimes. Quelques voitures de série ont des systèmes similaires, mais aucun n'est aussi agressif que l'EQXX. Lors de notre essai routier, nous n’avons pas du tout touché à la pédale de frein.

Nous avons également été encouragés à désactiver la régénération et la roue libre lorsque cela est possible, car cela ne consomme aucune énergie. Dans une voiture aussi aérodynamique que l’EQXX, qui perd très peu d’élan à cause de la résistance au vent, c’est une expérience carrément étrange. Sur une ligne droite conçue pour reproduire un tronçon d'autoroute chinoise, sans les pieds sur les pédales, l'EQXX a maintenu une vitesse constante de 62 mph comme s'il était sur le régulateur de vitesse.

Technologie d'économie de batterie

L’approche holistique de Mercedes en matière d’efficacité s’applique également au système d’infodivertissement. Mais cela ne veut pas dire que les ingénieurs ont lésiné sur quoi que ce soit.

Comme mentionné ci-dessus, un seul écran s’étend sur toute la longueur du tableau de bord, ce que nous n’avons pas encore vu, même avec les écrans absurdement grands des voitures de production actuelles. L’écran 8K de 47,5 pouces présente des graphismes magnifiques, avec un format qui est plus un économiseur d’écran de bureau que n’importe quoi d’automobile. Au lieu des menus et des icônes classiques, les informations sont simplement superposées à l'arrière-plan. Cela inclut des affichages élégants pour des informations liées à l’efficacité telles que la consommation d’énergie.

Bien qu’elle soit plus somptueuse que tout ce qui est actuellement utilisé dans les voitures de série, cette configuration constitue également une option économe en énergie. Mercedes a utilisé le moteur de jeu Unity pour générer des graphiques, qui consomment moins d'énergie que les graphiques préchargés normalement utilisés dans les systèmes d'infodivertissement automobiles, selon Mercedes. L'écran utilise également une gradation locale, de sorte que les pixels affichant du noir sont réellement désactivés. Et pour rendre le système audio plus économe en énergie, les ingénieurs se sont appuyés uniquement sur les haut-parleurs placés dans les sièges pour un son plus ciblé.

Tout dans la cabine peut également être alimenté par le toit solaire de l'EQXX, vous pouvez donc faire glisser le écran tactile, écoutez de la musique et faites fonctionner la climatisation sans tirer l'alimentation du secteur batterie. Ce n’est pas une idée originale: on peut déjà installer un toit solaire sur un Hyundai Sonate hybride — mais l'EQXX montre qu'il peut fonctionner encore plus efficacement lorsqu'il est étendu.

Une vision réalisable du futur

La Vision EQXX est bien plus qu’un simple concept-car, et cela mérite d’être souligné. Mis à part quelques grincements et cliquetis mineurs, nous n’avons eu aucun problème avec celui-ci pendant notre trajet. Même certaines voitures prêtes à être produites sont en proie à des problèmes logiciels et à des pièces de garniture bruyantes. Il s'agit donc d'un véritable exploit pour un prototype unique construit à la main.

Mais l’EQXX est encore très loin d’être une véritable voiture de série. La plupart des fonctionnalités qui lui ont permis de traverser l’Europe avec une seule charge pourraient ne jamais parvenir à la production. Par exemple, les ingénieurs ne savent pas si les batteries refroidies par air fonctionneront dans des pays comme la Suède ou l’Arabie saoudite. Une carrosserie plus grande et moins aérodynamique serait probablement également nécessaire à la fois pour l'espace intérieur et pour accueillir les structures de collision (l'EQXX n'a ​​pas été entièrement testé en cas de collision et n'a pas d'airbags).

Pourtant, l’EQXX n’a pas été construit uniquement pour se vanter. Mercedes prévoit d'intégrer certaines de ses fonctionnalités dans une nouvelle génération de voitures compactes, même si le constructeur automobile reste un peu vague sur les détails pour l'instant. Les leçons tirées du groupe motopropulseur et de l’aérodynamique pourraient cependant être transposées aux véhicules de production. Plus important encore, Mercedes a montré à quel point il est important de mettre l’accent sur l’efficacité globale.

L’anxiété liée à l’autonomie reste un obstacle majeur pour les voitures électriques, mais augmenter l’autonomie avec des batteries plus grosses n’est pas durable. Des packs plus gros augmentent les coûts et mettent à rude épreuve les approvisionnements limités en ressources naturelles. Ils nécessitent également un réseau dense de bornes de recharge à haute puissance qui n’existe pas. Tesla et Lucid ont montré ce qui peut être fait avec une conception axée sur l’efficacité, mais c’est une leçon que les constructeurs automobiles traditionnels ont mis du temps à comprendre. La Mercedes EQS, tandis que une grande voiture de luxe, n’est pas exactement le dernier mot en matière d’efficacité.

Le Vision EQXX présente une alternative. Utilisant une batterie pas plus grande que celle des voitures actuelles, elle peut parcourir plus de distance avec une seule charge que la plupart des voitures à combustion interne ne le font avec un réservoir d'essence. Et cela sans inclure la dynamique de conduite, le design ou la technologie. Le nom Vision EQXX est approprié car cette voiture présente une vision claire de ce à quoi pourraient ressembler les véhicules du futur. C’est désormais à Mercedes de faire de cet avenir une réalité.

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