2020. aasta Porsche Taycan Turbo S ülevaade: see on alati sees

2020 Porsche Taycan Turbo S

MSRP $185.00

"Kui otsite kuuekohalise hinnasildiga suure jõudlusega elektriautot, on see teie parim valik."

Plussid

• Pakitud tehniliste funktsioonidega
• Vahetu võimsus igal kiirusel
• Praktilisem, kui arvate
• Väga vaikne tavasõidul

Miinused

• Tagasihoidlik elektriline vahemik
• Regeneratiivpidurdust saab kohandada

Porsche tegi endale nime, ehitades maanteedele ja rajale suure hobujõuliste kõrge oktaanarvuga autosid, mitte toitlustades autojuhte, kes soovivad oma süsiniku jalajälge vähendada. Kuigi ettevõtte asutaja Ferdinand Porsche tegelenud hübriidtehnoloogiaga 19. sajandi lõpus on autotootja maine põimunud sisepõlemismootoriga. See alustas muna lahtipakkimist, kui see 2000. aastatel astus hübriidsegmenti ja valis sisse täiendavat eraldatust, kui turule lasti oma esimene hulgitoodetud elektriauto Taycan 2019.

Kas Porsche võib olla elektriline? Või lendab bensiinipaagi asemel akuga valmistamine loogika hammaste vahele? Sõitsin Stuttgarti, Saksa ettevõtte kodulinna, ja laenasin selle uurimiseks Taycan Turbo S-i.

Disain ja interjöör

Visuaalselt muutus Porsche madala kaldega elektrisedaan vähe, kuna see läks üle 2015. aasta Frankfurdi autonäitusel (Frankfurdi näitusel) tutvustatud peadpööravalt Mission E kontseptsioonilt. oli ikka asi) 2019. aastal avalikustatud Taycanile. See muudab ettevõtte disainikeele märgatavalt futuristlikumaks, kuid sellest hoolimata näeb see eksimatult välja nagu auto, mis kasvas samal sugupuul kui 911 ja muu hulgas Panamera.

Disainiuuringu tagumised hingedega tagauksed jäid ohutuse ja pakendamise huvides siiski joonistuslauale. Need on kohutavalt kallid ja nende ehitamine pole eriti praktiline; küsi Lincolnilt kui sa seda ei usu.

Seest tundub Taycan täpselt nagu Porsche. Otsige mujalt, kui soovite laiu, veluurpolsterdatud istmeid ja taevakõrgust istumisasendit. Selle kabiin pakub 2+2 paigutust, kus eessõitjatele on palju ruumi, kuid tagaosa on kaldse katusejoone tõttu veidi kitsas.

Sobivus ja viimistlus on peaaegu täiuslikud kogu salongis – kõik vähem oleks murettekitav Turbo S baashind on 185 000 dollarit ja Taycan on praktilisem kui selle elegantsed jooned soovitada. See kannab 12,9 kuupjalga teie kraami tagasi välja ja 2,8 kuupmeetrit "kostjas", mis on piisavalt ruumi mõne toidukoti või portfelli jaoks. See on ka koht, kuhu tavaliselt läheb laadimisjuhe.

Tehnika, teabe- ja meelelahutussüsteem ja juhiabi

Sellega seoses on Porsche esimene seeriatootmises toodetud elektriauto selle seni kõige kõrgtehnoloogilisem mudel. Sellel on kumer, 16,8-tolline digitaalne näidikuplokk koos individuaalsete näidikutega, mida saab konfigureerida roolil olevate nuppude abil. Infotainment-süsteemi jaoks on 10,9-tolline puuteekraan, otse selle all 8,4-tolline lisafunktsioonidega ekraan ja neljas ekraan armatuurlaua paremal küljel, kuigi seda saab kasutada ainult siis, kui auto tuvastab, et kaasreisija istub iste.

Teisisõnu on juhi vaateväljas sama palju ekraane kui Boxsteri mootoriruumis silindreid. Armatuurlauale pakitud funktsioone on tohutult palju ja kulub veidi aega, enne kui aru saada, millised funktsioonid mida teevad. Kõik on seal, kus ootate, kuid Porsche ei pannud armatuurlauale helitugevuse nuppu. Kui juhil on see roolil, siis kõrvalistuja peab kasutama puuteekraani keskkonsool, mis muutub asjatult ebamugavaks ülesandeks, kui topsihoidjas on midagi kohe taga seda.

Apple CarPlay ühilduvus on standardne, kuid Android Auto ei ole saadaval. See võib varsti muutuda.

Saadaval on sõidurea hoidmise abi, liiklusmärkide tuvastamine ja adaptiivne püsikiiruse hoidja. Need funktsioonid on sõiduabivahendid – need ei muuda Taycanit mingilgi määral autonoomseks, kuid need on kasulikud pikkadel sõitudel ja töötavad nii, nagu reklaamitakse.

InnoDrive tehnoloogia, mis on nagu steroidide püsikiiruse hoidja, on 3610-dollarine valik, mis peaks olema standardne, arvestades, et Turbo S-il on superautole sarnane hind. See on andmepõhine funktsioon, mis tugineb teatud marsruudi jaoks parima sõidustrateegia arvutamiseks osaliselt auto erinevate andurite saadetud teabele. Ta teab, millal tee on märg, analüüsides näiteks stabiilsuskontrollisüsteemi tagasisidet. Samuti võtab see arvesse kaarte, et öelda, millal on mägi, mille jaoks ta peab kiirendama, või kurv, mille jaoks ta peab kiirust aeglustama, et reisijad ei tunneks end rullnokkadel. Porsche ütles mulle, et InnoDrive jääb juhist umbes kaks miili ette.

Sõidukogemus

Piisavalt hea ei lõika seda Stuttgardis.

Kuigi neid on taltsutama, Taycani odavamad variandidTurbo S on lipulaev, mis näitab, milleks Porsche elektrifitseerimise areenil võimeline on. See on ehitatud 93,4-kilovatt-tunnisele liitiumioonakule, mis toidab paari elektrimootorit (üks telje kohta). See konfiguratsioon on elektriautode maailmas vaevalt ebatavaline, kuna see töötab läbi maanteede nelikvedu sõita, kuid tähelepanuväärne on see, et tagumine mootor vahetab käike paremaks läbi kahekäigulise käigukasti esitus.

Selle maksimaalne väljundvõimsus on hämmastav 750 hobujõudu ja 774 naela-jalga pöördemomenti, kuid need arvud on teie parema jala all alles siis, kui ajutine ülevõimendusfunktsioon rakendub. Jõuülekanne annab tavatingimustes 613 hobust, mida on piisavalt. Peatusest 60 miili tunnis sõitmiseks kulub 2,6 sekundit, nii et see on käes palju enne, kui olete selle lause läbi lugenud.

Porsche on aastakümneid paigaldanud süüte rooli vasakule küljele. See on harjumus, mis tekkis siis, kui piloodid alustasid ikka veel suuri võistlusi (nagu 24 tunni Le Mans) boksist autosse joostes. Nad said oma vasaku käega mootori sisse lülitada ja parema käega käigukasti sisse lülitada. Kuigi Taycanil võtit pole, pani Porsche traditsioonide austamiseks toitenupu näidikuploki vasakule küljele.

Siiski pole vaja seda vajutada. See lülitub automaatselt sisse, kui tuvastab, et keegi, kellel on võtmehoidja taskus, on rooli taga istet võtnud. Kui liigutate väikest käiguvalijat allapoole, lülitab Taycan käigu sisse ilma vähimagi kolina ja mürata ning hiilib edasi täielikus vaikuses. Linnas on see nii sujuv, vaikne ja stressivaba, kui elektriautolt eeldate. Kohanduv õhkvedrustus filtreerib välja munakivid, mis Saksamaa väikelinnades tänavaid ääristavad, ja suhteliselt kerge madalal kiirusel töötav rool teeb manööverdamise lihtsaks. Seal on 360-kraadine kaamera, mis näitab, kui kaugel on selle nurgad asjadest, mis ootavad neile kallist torki, näiteks betoontõketest.

Omapärased linnad maaliliste majade ja pagaritöökodadega, kus müüakse maitsvaid kringleid, tekitasid minus tunde, nagu oleksin autoga sõitnud Taycan läbi postkaardi, kuid Saksamaal – ja autos – on rohkem kui roomamine ja otsimine. suupiste. Lahkusin Neckarsulmist (kus NSU kunagi autosid valmistas ja kus Audi täna autosid toodab), näitasin Taycani madala nina poole. Stuttgart ja ootasin kiiruspiirangut näitavat silti, et näha, kuidas see sõidu teises otsas käitub spekter. Ja minu üllatuseks on see jällegi sujuv, vaikne ja stressivaba, isegi kiirusel 155 miili tunnis, mis on peaaegu 161 miili tunnis.

Ilmselt puudub mootor, nii et ainus müra kostub rehvidest ja tuulest ning häält tõstmata on võimalik vestelda. Mootori suure jõudlusega võrrandist välja võtmine nõudis iga piiksumise ja ragisemist, mida selle väljalaskemärguanne tavaliselt varjab. Rääkisin mõne projekti kallal töötanud inseneriga ja nad kõik ütlesid mulle, et 155 miili tunnis sõidu vaigistamine oli palju lihtsam öelda kui tehtud, eriti seetõttu, et täiendava helisummutava materjali lisamine oleks suurendanud Taycani kaalu ja vähendanud selle ulatus.

Turbo S-i puhul avaldas mulle kõige rohkem muljet see, kuidas see kiirendab näiteks 100–155 miili tunnis. Või kui asute väljaspool Saksamaad, siis 50–80 miili tunnis. See on alati sisse lülitatud, toide on alati olemas ja seal pole kunagi vähimatki viivitust. See on lähenemine jõudlusele, mille saavutamiseks sisepõlemistehnoloogiaga oleks vaja kolossaalset nihket, ja see on sõidukogemuse üks põnevamaid aspekte.

Tagumisteel teedel tundub Taycan väga sarnane Panamera selles mõttes, et see on suur ja raske auto, mis varjab oma kaalu hästi. See on varustatud neljarattarooliga, nii et tagarattad pöörlevad veidi vastupidises suunas kui esirattad kuni umbes 30 miili tunnis ja tunnete erinevust, kui sõidate teel, mis näeb välja nagu keedetud tükk spagetid. See on väledam, kui selle suurus ja kaal teid uskuma panevad. Üle 30 miili tunnis pöörlevad tagumised rattad (jällegi nii kergelt; see ei ole tõstuk) stabiilsuse suurendamiseks esiratastega samas suunas.

Kui saaksin ajas tagasi minna ja arendusprotsessis osaleda, valiksin rohkem väljendunud energiat taastav efekt (või vähemalt lisage valik, mis võimaldab juhtidel seda üles keerata, kui nad seda teevad tahan). Mõnel elektriautol ja käputäis pistikühendusega hübriidmudelitel tuleb kiiruse vähendamiseks või järkjärguliseks peatumiseks piduripedaali harva puudutada; võtad lihtsalt jala gaasipedaalilt maha ja mootorid teevad ülejäänu. Taycanis on regeneratiivne pidurisüsteem äärmiselt võimas (Porsche ütles mulle, et see võib aeglustada auto kuni 0,4 Gs) ja piduripedaal tundub alati ühtlane, kuid ühe pedaaliga sõitmine pole võimalik. Kuigi selle piduritel on tohutu hammustus (need peavad peatama 5200-naelise raketi, mis liigub umbes 160 miili tunnis), oleks mul hea meel, kui saaksin sellega ühe pedaaliga sõita ka tagumisteel teedel.

Elektriline vahemik ja laadimine

Ameerika Ühendriikides on Taycani tootevaliku kohta palju räägitud ja mitte palju pole olnud positiivseid. See sai 192-miiline hinnang Keskkonnakaitseagentuurilt (EPA), mis on madal ja ei kvalifitseeru sellele ihaldatud kaugmaa staatusele. Euroopa Liidus, kus kõik autod läbivad WLTP-nimelise testimistsükli, teenis Turbo S kasutuskõlblikuma 256-miilise reitingu. Reaalses maailmas, mida kumbki testimismeetod hästi ei peegelda, sõltub Taycani valik paljudest teguritest, sealhulgas välistemperatuur, olenemata sellest, kas kasutate kliimaseadet ja kui veedate rohkem aega maanteel või linn. Teie läbisõit on erinev.

Veetsin umbes 40% ajast maanteel, 40% tagateedel ja 20% linnades, sealhulgas Stuttgardi parimad liiklusummikud ja Taycan tarbis keskmiselt 23,7 kilovatt-tundi elektrit. läbida 62 miili. See arv muudab selle tõhusamaks kui vahemiku hinnang, mille see teenis mõlemal pool tiiki. See oli suhteliselt soe ja mul oli kliimaseade kogu sõidu ajal sees. Oleksin võinud paremini teha ja oleksin võinud palju halvemini. Ükski juht pole identne, kaks reisi pole täpselt ühesugused ja lõpptulemus on see, et Taycanil on palju sõiduulatust.

Laadimiskiirus on sama oluline kui ulatus Kui sõidate iga päev elektriautoga, ja Taycan ühildub 350-kilovatise kiirlaadimisega, mis ajab selle aku umbes 60-miilise sõiduulatusega umbes 4 minutiga. Kas elate 350-kilovatise laadija läheduses, on teine ​​asi; kui ei, siis võtab aku rõõmsalt aeglasemast jaamast laadimist.

Selle väljaselgitamiseks puudutage puuteekraani abil navigeerimismenüüsse ja paluge sellel kuvada loend teie läheduses asuvatest laadimisjaamadest. See korraldab tulemused vahemaa järgi (kõigepealt on loetletud lähimad), annab pistikute arvu a-s antud asukohas, märgib laadimiskiirust ja annab isegi teada, kui palju on reas praegu hõivatud -aeg. See äärmiselt kasulik funktsioon võtab elektriautoga sõitmisel suure osa oletustest.

Ameerika Ühendriikides on Taycani standardvarustuses kolm aastat piiramatut 30-minutilist kiirlaadimist Electrify America jaamades. Laadijaid on üle 400 laiali üle Ameerika, ja palju muud on plaanis.

Kuidas DT selle auto seadistaks

Alustaksin dolomiithallist metallist ja jätaksin tavalised 21-tollised valuveljed tagasihoidlikuma välimuse jaoks. Jätaksin kaassõitja ees ekraani vahele ja lisaksin eelmainitud InnoDrive tehnoloogia, kuigi see pole odav.

Meie võte

Rohkem kui Tesla-maitselises kastmes küpsetatud spätzle, näeb Taycan välja, sõidab ja tundub tõelise Porschena, olenemata sellest, kuidas te sellele lähenete – ja püha moly on selle hind nagu üks. Ärge laske ebameelitavatel sõiduulatuslikel hinnangutel end petta ja arvake, et igapäevane sõitmine on ebapraktiline või teedel komistamine pole võimalik. Taycaniga elamine nõuab oma harjumuste muutmist, kuid see on nii mis tahes elektriauto olenemata vahemikust, hobujõududest ja hinnast.

Porsche on elektrifitseerimise välja mõelnud, mis on kergendus, arvestades, et Taycan ei jää ainsaks akutoitega mudeliks kauaks. Seal on avaram, Cross Turismo märgiga variant seiklussõbraliku universaalkerega ümber nurga ja järgmise põlvkonna Macan ilmub 2020. aastate alguses täiesti elektriline. Audi tulemas E-Tron GT, mis peaks katte murdma 2020. aastal, on tihedalt seotud Taycaniga naha all.

Kas peaksite ühe hankima?

Jah. Kui otsite kuuekohalise hinnasildiga suure jõudlusega elektriautot, on see teie parim valik.

Toimetajate soovitused

• Mercedes-AMG EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: parem elektriline maastur
• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance esimese sõidu ülevaade: suure jõudlusega pistikprogramm
• Mercedes-Benz EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: 90ndate välimus, tipptehnoloogia
• Kia EV6 GT esimese sõidu ülevaade: lisage elektrisõidukitesse veidi lõbusamat laadi
• 2023. aasta Kia Niro EV esimese sõidu ülevaade: praktilisus ei pea teid pisarateni tüütama