Pärast kuid tüli lennundustööstusega, AT&T ja Verizon said lõpuks rohelise tule elage koos nende uute C-Band 5G väljaannetega selle aasta alguses. Kuigi mõlemad lennuettevõtjad pidid tegema mõningaid järeleandmisi, et leevendada kartust, et uus spekter võib lennukiinstrumente häirida, mõtlevad mõned piloodid nüüd, kas neist piisaks.
Sisu
- Ei mingeid "katastroofilisi häireid"
- 5G ja radari kõrgusmõõturid
- Piloodid teatavad muredest
- Valgus tunneli lõpus
Suure osa 2021. aastast väitsid Föderaalne Lennuamet (FAA) ja peamised lennundussektori sidusrühmad, et uue C-riba spektri kasutatavad sagedused istus ohtlikult lähedal neile, kes olid hõivatud kriitiliste lennukiinstrumentidega, nagu radarkõrgusmõõturid. Föderaalne kommunikatsioonikomisjon (FCC), AT&T ja Verizon ei nõustunud sellega, viidates valitsuse regulaatori läbiviidud uuringutele, mis näitasid vähe või üldse mitte.
Sellegipoolest leppisid lennuettevõtjad kokku oma 2021. aasta detsembriks kavandatud kasutuselevõtu edasilükkamise 5. jaanuarini, et anda rohkem aega probleemide ülevaatamiseks ja võimaliku mõju uurimiseks õhusõidukitele. Kui aga FAA nõudis selle pikendamist,
Valge Maja sekkus vahendada kiiret kokkulepet kõigi asjaosaliste vahel.Soovitatavad videod
Lõpuks lubati AT&T-l ja Verizonil oma C-riba võrgud sisse lülitada 19. jaanuaril tingimusel, et nad piiravad C-riba 5G võimsustasemed ja nõustuma keelutsoonidega 50 peamise lennujaama ümber esmaseks levitamiseks.
Ei mingeid "katastroofilisi häireid"
Vaatamata kohutavatele hoiatustele mõnelt lennutööstuselt, on uue kasutuselevõtt C-riba spekter liikus edasi ilma ühegita lennufirmade juhid ennustanud "katastroofilisi häireid"..
Tegelikult ainsad häired, mis esinesid olid suures osas ise tekitatud. Mitmed välismaised lennuettevõtjad, sealhulgas Japan Airlines ja Air India, peatasid oma lennud USA suurematesse lennujaamadesse. Samal ajal lisaks Emiratesi tegevjuht ütles CNN-ile et 5G kasutuselevõtt oli "üks kuritegelikumaid, täiesti vastutustundetumaid" asju, mida ta oma lennunduskarjääri jooksul näinud on.
Sellegipoolest jätkusid lennud vähem kui 48 tundi pärast C-riba kasutuselevõtu algust ja sellest ajast peale tundub, et lennundus on uute 5G sageduste kasutuselevõttu vaikselt võtnud.
Kuigi seda on õiglane öelda kokkulepitud keelutsoonid Suurte lennujaamade ümbrus aitasid mõningaid probleeme leevendada, kavandatud tsoonid ei takistanud lennuametnikel häirekellasid löömast ja hilinemiste suurendamist. Alles pärast seda, kui C-riba kasutuselevõtt osutus mittesündmuseks, nõustusid ametnikud vaikselt, et võib-olla pole see nii oluline probleem, kui nad alguses kartsid.
5G ja radari kõrgusmõõturid
Samal ajal kui C-riba kasutuselevõtt ei ole tekitanud lennufirmadele katastroofilisi ohutusprobleeme, see ei tähenda, et lennundustööstuse ametnikel ja teadlastel poleks õigustatud muresid.
Võimalik, et uue 5G spektri ja õhusõiduki instrumentide kasutatavate sageduste vahel tekivad häired. Seda küsimust on edasi-tagasi uuritud vähemalt aastast 2020, mil FCC tegi esimest korda ettepaneku uue spektri enampakkumisel müüa.
FCC nõudis, et tema testid näitasid, et uus C-riba spekter, mis töötab vahemikus 3,7–3,98 GHz, oli radari kõrgusemõõtjate kasutatavatest 4,2–4,4 GHz sagedustest piisavalt kaugel. FCC eksperdid ütlesid, et see 0,22 GHz (220 MHz) vahe oleks häirete vältimiseks enam kui piisav.
FAA aga ei nõustunud, viidates 2020. aasta uurimistöö Lennunduse raadiotehnilise komisjoni (RTCA) poolt, mis on õhutransporditööstust esindav sõltumatu tehnoloogiastandardite rühm. See uuring näitas, et 5G telekommunikatsioon C-riba spektris võib tekitada "kahjulikke häireid" radari kõrgusmõõturitele valeheitmete ja "ribalaiuse saaste tõttu".
Kuigi uuringus mööndi, et sagedused olid üksteisest piisavalt kaugel, et probleeme ei tohiks tekkida, oli probleem selles, et suurenenud 5G kasutamine põhjustas tõenäoliselt piisavalt tugev signaalide kontsentratsioon, et need saaksid "läbi voolata" naabersagedusribadesse samamoodi nagu valgusreostus toimub suurte sagedusalade läheduses. linnad.
Sellised häired võivad põhjustada enamiku kommertslennukite radari kõrgusemõõtjate valesid näitu, mis võib saada saatuslikuks olukordades, kus piloodid loodavad keerulistes ilmastikutingimustes maandumisel täpsusele. Sellepärast FAA nimekirja 5G-ga välistatud lennujaamadest hõlmab paljusid väiksemaid piirkondlikke põlde, mis on altid tugevale udule ja pikaajalisele halva nähtavusele.
Piloodid teatavad muredest
Ehkki tõsistest ohutusprobleemidest pole avalikult teatatud, jättis 5G kasutuselevõtt mõned piloodid rappa pärast seda, kui neil tekkis probleeme radari kõrgusmõõturitega, mis nende arvates on seotud uue C-ribaga sagedused.
Vastavalt hiljutisele raportile IEEE spekter, tõusid kaebused kõrgusemõõturi rikete kohta märkimisväärselt pärast uue C-riba spektri kasutuselevõttu 19. jaanuaril. Muidugi ei võrdu korrelatsioon alati põhjusliku seosega ja vaidlused 5G kasutuselevõtu üle tõid lennukimeeskondade seas kaasa teatud hüperteadlikkuse taseme. Siiski on olnud piisavalt aruandeid, et viidata nende kahe seosele.
Näiteks varsti pärast C-riba kasutuselevõtu algust hakkas Tennessee kohal toimuma mitu lendu kõrgusmõõturi vead, mis muutsid määratud kõrguse säilitamise võimatuks, vastavalt pilootaruandele NASA lennuohutuse aruandlussüsteem (ASRS). Üks reisilennuk teatas, et kaotas täielikult oma autopiloodi, tekitades piisavalt muret, et maapealsel juhtimisel ootasid teda maandumisel tuletõrjeautod.
Veel ühest veebruarikuu raportist selgus, et New Orleansi Louis Armstrongi rahvusvahelises lennujaamas maandumiseks lähenev reisilennuk sai ebaühtlaseid madala kõrguse hoiatusi. Kuigi need ei kujutanud endast otsest ohutusega seotud probleemi, märkis piloot, et need võivad olla "äärmiselt segavad keerulisemas keskkonnas, nagu halb nähtavus, jäätingimused jne".
Kommertslennuk koges märtsis Los Angelese rahvusvahelises lennujaamas potentsiaalselt tõsisemat autopiloodi riket, mis läks "agressiivne" laskumine vaid 100 jala kõrgusele maapinnast – stsenaarium, mis oleks võinud põhjustada õnnetuse, kui piloot poleks võtnud lennukit käsitsi juhtida. lennukid.
Selguse mõttes ei olnud sedalaadi probleemid enne 5G kasutuselevõttu ennekuulmatud; Seetõttu on pilootidelt alati nõutud, et nad oleksid oma istmel rihmadega kinnitatud ja valmis hetkega kontrolli haarama, kui lennuk töötab autopiloodil. Selliste teadete sagenemine tekitab aga muret paljudes lennundustööstuses.
Vastavalt IEEE spekter, mis analüüsis ASRS-i andmebaasi esitatud aruandeid, "kõrgusmõõturite rikke ja rikke kaebused suurenesid pärast kiirete 5G traadita võrkude kasutuselevõttu selle aasta alguses."
Täpsemalt esitati selle aasta jaanuarist maini 93 radari kõrgusmõõturi probleemidega seotud teadet. "Ainuüksi jaanuaris esitati peaaegu kaks korda rohkem kaebusi kõrgusemõõtjate talitlushäirete kohta kui eelmise viie aasta jooksul kokku," märgiti analüüsis.
Paljudel juhtudel osutas aruande koostanud lennukimeeskonna liige põhjusena 5G häiretele. Loomulikult on see puhas spekulatsioon, kuid see näitab, kui palju on uued 5G kasutuselevõtud olnud lendurite jaoks esirinnas.
Üks piloot, kes lendas pärast uute 5G sageduste kasutuselevõttu San Franciscosse, teatas, et nende lennuki kiiruspidurid aktiveerusid ootamatult enne maandumist. "Enam kui 18 000 töötunni Boeingi lennukite kaptenina... Mul pole kunagi automaatsed kiirpidurid enne maaga kokkupuutumist ilma käsuta rakendunud," ütles piloot kirjutas aruandes, lisades, et "Kuigi ma töötan 5G keskkonnas, ei kavatse ma olla esimene, kes 5G loob. maandumine."
Mõned eksperdid usuvad aga, et kogu uue 5G spektri ohtude ümber käiv reklaam võib kallutada kokpitis viibivate inimeste arusaamu. IEEE Spectrum rääkis Chris Rudell, ülikooli elektri- ja arvutitehnika osakonna dotsent Washington, kes väitis, et vähemalt mõned piloodid võivad kogetut valesti tõlgendada, pidades silmas kogu hüpe.
"Ma magaksin nagu beebi [lennukis], mis lendas täisvõimsusel üle 5G tugijaama," ütles Rudell IEEE Spectrumile ja lisas, et piloodid omistavad palju tõenäolisemalt instrumentide rikkeid 5G kasutuselevõtule isegi olukordades, kus see pole ilmne ühendus. Samuti ei aita see, et FAA on lisanud spetsiaalse veebivormi raadiokõrgusmõõturi anomaaliatest teatamiseks pärast uute C-riba kasutuselevõttu, julgustades piloote teavitama juhtudest, mille puhul nad võisid varem õlgu kehitada väljas.
FAA ütles IEEE Spectrumile, et on alates jaanuarist saanud umbes 550 esildist, kuigi seni on uuritud vaid umbes pooli neist. Agentuur ei saanud välistada 5G häireid umbes 80 teatatud juhtumi puhul. Siiski lisati kiiresti, et ükski neist intsidentidest, mis võis olla põhjustatud 5G-st, ei mõjutanud õhusõiduki ohutusega seotud süsteeme.
Valgus tunneli lõpus
Kuna ribalaiuse saastet põhjustavad sageduste tugevamad kontsentratsioonid, ei saa ametnikud arvata et tulevikus ei teki rohkem probleeme ainult seetõttu, et asjad on läinud suhteliselt sujuvalt kaugele.
Kuna rohkem inimesi läheb üle 5G-seadmetele, pakuvad operaatorid seda rohkem C-riba tornid ja 5G kasutus nendel sagedustel suureneb, võivad teatud piirkonnad jõuda 5G signaalide kriitilise läveni, mis võib olla piisav õhusõiduki instrumentide häirimiseks.
Õnneks ei seisa teadlased ja reguleerijad paigal. Nagu Bloomberg hiljuti teatati, Riiklik telekommunikatsiooni- ja teabeamet (NTIA), mis nõustab presidenti telekommunikatsiooni- ja infopoliitika küsimustes, on teinud koostööd Kaitseministeerium, mobiilioperaatorid ja lennundustööstus jätkavad uue 5G mõju uurimist sagedused.
Tulemused on olnud paljulubavad, näidates, et kuigi lennufirma seadmed on endiselt potentsiaalselt ohus 5G häirete tõttu, näivad kasutusele võetud leevendusmeetmed toimivat. See hõlmab keelualasid ja operaatorite kasutatavaid madalamaid võimsustasemeid ning raadiosagedusfiltri "plaastreid", mille FAA on määranud raadio jaoks. häiretele kõige vastuvõtlikumad kõrgusmõõturid. Verizon ja AT&T on samuti kokku leppinud, et jätkavad teatud tasemel vabatahtlikke leevendusi vähemalt keskpaigani. 2023. aastast
NTIA aruandes märgiti, et kasutajate kasutatavatel sagedustel oli "soovimatute 5G emissioonide madal tase". niinimetatud radari kõrgusmõõturid, nii et aruanne ei ütle, et õhusõiduki instrumendid on 5G suhtes immuunsed sekkumine; see vaid kinnitab, et lennundustööstuse ja mobiilsideoperaatorite rakendatud ettevaatusabinõud on end ära tasunud.
Teisisõnu, ärge oodake, et näete peagi suuremates lennujaamades Verizoni Ultra Wideband või AT&T 5G Plus võrku. Kuna need kõrgema astme 5G teenused kasutavad enamasti C-riba spektrit, peavad operaatorid ootama, kuni FAA on neile andnud jätkamiseks roheline tuli, mis juhtub alles siis, kui kõik potentsiaalselt mõjutatud radari kõrgusmõõturid on paigatud või asendatud.
FAA märgib, et "raadiokõrgusmõõturi tootjad on töötanud enneolematus tempos, et välja töötada ja testida filtreid ja paigalduskomplekte. need lennukid”, mida „saab paigaldada mõne tunniga lennufirmade hooldusrajatistesse”. Regulaator eeldab, et töö on enamasti valmib järgmise aasta juuliks, misjärel eeldatakse, et "traadita ühenduse ettevõtted loodavad oma võrke linnapiirkondades minimaalselt opereerida piirangud."
Toimetajate soovitused
- T-Mobile'i tohutu edumaa 5G kiiruste osas ei kao kuhugi
- Elad maapiirkonnas? Verizon 5G muutub teie jaoks paremaks
- Siin on veel üks suur põhjus, miks T-Mobile 5G domineerib AT&T ja Verizon üle
- Parimad 5G telefoniplaanid 2022. aastal
- Millal 5G välja tuli? Selle väljaandmise pikk ja keeruline ajalugu
