Aasta pistikhübriidiga sõites veenis mind EV ostmata

Aasta tagasi ostsin uue Jeep Wrangleri. A pistikühendusega hübriid modell! Ja ma ei olnud häbelik minu põhjendus Wrangleri PHEV-versiooni ostmiseks: Valisin selle jõuülekande ainult gaasiga versioonide asemel puhtalt seetõttu, et see sobis föderaalvalitsuse 7500 dollari suurune EV maksukrediit.

Selgus, et see oli päris suur motivaator palju ameeriklastest. Jeep Wrangler 4xe oli 2022. aasta enimmüüdud pistikhübriid (PHEV) USA-s, edestades laia valikut soodsamaid ja praktilisemaid autosid. 4xe moodustas eelmisel aastal peaaegu veerandi Wrangleri müügist, mis on lihtsalt hämmastav. Aga silmatesti läbib — näen 4x kõikjal.

Pärast aastat ja enam kui 6000 miili oma Wrangler 4xe-ga sõitmist olen avastanud linna elektrisõidukite laadimise piinliku seisu, leidnud mõned ootamatud eelised ja kaalunud täielikult, kas ostan elektrisõiduki.

Kõik PHEV-id ei ole võrdsed

„Pistikhübriid” ei taga suurt sõiduulatust ega kombineeritud kütusesäästu – ja Wrangler 4xe on suurepärane näide. Et olla täiesti selge, ma teadsin, et see läheb sisse. Büroohoone aerodünaamikaga 5000-naelase veokiga sõitmine 17 kWh akuga oli mitte kunagi võrdub suure elektrilise sõiduulatusega. Kuid siiski on natuke masendav asuda sõitma 100% laenguga ja vaadata, kuidas aku protsent iga minutiga langeb. Isegi linnalähedasel kiirusel läbite EV-režiimis veidi rohkem kui 20 miili ja minu kombineeritud kasutegur viimase 6000 miili jooksul on napp 23 mpg. Internetist loetu põhjal on see parem kui enamik inimesi, kes sõidavad tavaliste nelja- või kuuesilindriliste gaasimudelitega, kuid mitte palju.

Aeg-ajalt näen ma selles väärtust, isegi ilmsete piirangutega. Saan teha lühikesi reise NYC-s, kus ma elan, ainult aku abil, mis on palju lõõgastavam kogemus kui pidevalt kuulata ja tunda gaasimootorit (Wrangler pole tuntud oma heli poolest isolatsioon). Ning hea tunne on vähendada saaste hulka linnas, olgugi et imeväike. Isegi kui kasutate gaasimootorit, laseb hübriidsüsteem mootoril tavalisest palju sagedamini välja lülitada automaatne käivitus-/seiskamissüsteem, mis lülitub välja mäest alla sõitmisel ja mõneks sekundiks liinilt maha tõmmates peatus.

Hübriidjõuallikas pakub ka teiste Wrangleri mudelite (375 hj ja 470 naela-jalga) võrreldes märkimisväärselt suuremat võimsust, mis on on tõsiselt hinnatud selle raske veoki ülestõusmise eest, maanteel möödasõidul ja lühikesel linnasõidul kiiresti kiiruse hüppamisel kaldteed. Ja vastupidiselt levinud arvamusele, elektrimootori võimsus on on endiselt saadaval isegi siis, kui teie aku kriipsus kuvatakse "<1%" – alati on varuks jäänud märkimisväärne kogus akut, et mootor saaks lühikest aega toita. Osaliselt tänu agressiivsele regeneratiivpidurdussüsteemile, mis säästab aja jooksul ka piduriklotside ja rootori hoolduskulusid.

PHEV jõuülekanne toob midagi lauale, kuid see pole tõhus.

Jeep ei loobu niipea nende nn vastavushübriidide ehitamisest, seega peaksime sellega harjuma. Alates sellest, kui ostsin oma Wrangleri, on ettevõte turule toonud (veidi) soodsama Willy varustustaseme Wrangler 4xe, samuti Grand Cherokee 4xe sama jõuülekande ja keskmise efektiivsusega. me ei näe täiselektrilised Jeepi mudelid kuni mudeliaastani 2025, ja isegi sel hetkel ei kao PHEV-id kuhugi. Lihtne on olla küüniline ja jätkuvalt rõhutada, et need pistikhübriidid, millel on pisikesed akud ja Vähem kui tähesäästlik kütusesäästlikkus ei aita tegelikult midagi, mis aitaks meie fossiilidest loobuda kütust põletavad sõidukid. Kuid see on aidata oma auto vooluvõrku ühendamise ideel tungida avalikkuse teadvusse – see on eriti karm džiibidega sõitvate dinosauruste mahlasõprade seas.

Suurepärased parkimiskohad

Viskan regulaarselt nalja, et minu Wrangler 4xe hübriidaku on tasuta parkimiskaardina kõige kasulikum. Arvestades, kui lühike elektrisõiduulatus on, ei tasu ainuüksi aku täitmine igas sihtkohas laadijat otsida. Kuid kui suurepärases parkimiskohas on kena EV-laadijate pank, võite kihla vedada, et kasutan olukorda ära.

Lennujaama parkimismajas on spetsiaalsed elektriautode laadimiskohad otse liftide kõrval. Ikea laseb elektriautodel parkida pigem ukse juurde, mitte jalgpalliväljaku kaugusele parkla taga. Paljud minu kohalikud suusakuurordid panevad elektriautod otse tasulise lisatasu parkimise kõrvale – tasuta. Ja NYC äärepealsed laadijad annab sulle võimaluse tegelikult leidke tänaval parkimiskoht - vähemalt mõnes naabruskonnas.

Ma ei vaja laadimiseks, kuid mulle meeldivad kindlasti kenad parkimiskohad.

Jah, ma mõistan, kui antisotsiaalne see on. I teha tunnen end halvasti, kui võtan kelleltki laadimiskoha rivlane või Tesla WHO vajadustele et jõuda järgmisesse sihtkohta. Aga tead mida? Kes ees, see mees. Mul on laadimispistik, nii et ma "kuulun" sinna sama palju kui nemad. Ja ma kuulun sinna kindlasti rohkem kui gaasiautod pidevalt plokklaadijad, mis on NYC rahvarohkes piirkonnas teravalt problemaatiline.

Avaliku elektrisõidukite laadimise kurb seis

Olen märganud, et EV laadijate paigaldamine linnas on viimase aasta jooksul pidevalt kasvanud, kuid probleemid katki, mittetoimiv, blokeeritudja täiesti täis laadijad on ikka sama halvad. Miski ei lähene isegi ühtsele süsteemile, mis võimaldab teada, kus laadijad asuvad, kas need on üldsusele kättesaadavad ja kas need on ka tegelikult töötavad kui sa sinna jõuad. Samuti olen endiselt vaimustuses paljudest maksesüsteemidest – tunni, kW või mõlema järgi – ja erinevatest kulustruktuuridest, mis võivad sageli olla kallimad kui lihtsalt gaasi ostmine.

NYC on riigi tihedaim linn, kuid laadimisinfrastruktuur on siin tõesti kohutav. Linna jaoks, kes võitleb autode heitgaasidega ja järgib rangeid keskkonnaseadusi, on kohutav, kui vähe on see EV-de toetamiseks ära teinud. Privaatsed garaažid nõuavad sageli 100–200 dollarit kuu ainult selleks, et laadida oma elektriautot (ligikaudu 20% lisatasu võrreldes sellega, mida maksate parkimise eest), ja enamikul garaažidel on vaid käputäis elektrisõidukite laadijaid, mida jagada sadade igakuiste ja igapäevaste laadijate vahel. parkijad.

NYC-s, 9 miljoni elanikuga linnas, on kokku 41 avalikku elektrisõidukite laadimisjaama.

Enamiku inimeste jaoks, kes ei pargi privaatses garaažis, on avalikud laadimisvõimalused šokeerivalt piiratud. Seal on ainult 35 avalikud teeäärsed laadimisjaamad viies linnaosas (ja enamasti ainult kolmes), kus maksate 6,2 kW laadimise eest 1–2,50 dollarit tunnis. Ja neid on ainult kuusavalikud alalisvoolu kiirlaadimisjaamad. Tanklat on veel 18 üksi Manhattanil. Umbes 9 miljoni elanikuga linnas on see väike investeering avalikku elektrisõidukite laadimisse solvav. Ja see on suurim põhjus elektriautosse kolimise suhtes kõhklemiseks.

Ma ei osta niipea elektriautot

PHEV-i omamine veenis mind, et ma ei ole seda EV ostmine igal ajal varsti. Nagu enamik tehnikahuvilisi, kaalusin alguses elektrisõiduki ostmist – aga olen seda teinud nii hea meel, et läksin PHEV-ga, et saaksin näha kõiki elektrisõidukite elu tõuse ja mõõnasid, ilma et peaksin sellele tegelikult lootma. Nüüd, kui ma saab ühendage vooluvõrku ja proovin laadida nii sageli kui võimalik, näen, kui masendav oleks praegu elektrisõiduki omamine – eriti NYC-s ja sellega, kuidas ma sõidan.

Mul ei ole autoga edasi-tagasi sõitmist. Kui ma sõidan, on reis linnas kas uskumatult lühike või sellest põgenemiseks uskumatult pikk. Sõidan regulaarselt kodust 200–250-miiliseid sõite, mis teoreetiliselt pole tänapäevaste EV-de jaoks probleem… kuni mäletate, et peate laadima. Kohtades, kus ma tavaliselt käin, võite leida aeglaseid 2. taseme laadijaid laiali, kuid teil on vedanud, et leiate 3. taseme või alalisvoolu kiire laadija 50 miili raadiuses. Avage Tesla ülelaadijad võib aidata, kuid ei saa seda probleemi üksi lahendada.

Ja see on siis, kui ma suudan isegi oma reisi alustada 100% akuga, mida on selge, et ma näen vaeva - vähemalt mis tahes kulu- või ajasäästlikul viisil. Mul puudub igasugune soov vabatahtlikult seda laadimisärevust oma reisidele lisada. Ja pidage meeles, et ma olen nohik, kes on valmis ette planeerima ja tehnilisi vigu otsima – kujutage ette, kui ma oleksin normaalne isik.

Mul on hea meel, et ostsin PHEV-i, sest see näitas mulle kõiki põhjuseid, miks ma pole täiselektrisõiduks valmis.

ma absoluutselt osta veel üks PHEV. Ma läheksin nii kaugele, et ütleksin ainult osta minu järgmiseks autoks PHEV. Naudin võimalust sõita ainult elektriga, nagu näiteks kraani lisavõimsus, ja tegelen nullvahemiku ärevuse või laadimisprobleemidega. The parimad täna valmivad PHEV-d pakuvad juba 40-miilise elektrisõiduki sõiduulatust ja see muutub järgmise auto ostmise ajaks ainult paremaks. Ma usun palju rohkem PHEV-de kui USA laadimisinfrastruktuuri edendamisse, vaadates kaks kuni kolm aastat ette. See on kahetsusväärne nende jaoks, kes tõesti teha tahan EV-ga sõita, kuid see on reaalne olukord ja ma ei sure sellel künkal.

Toimetajate soovitused

• 4 viisi, kuidas USA enimmüüdud pistikhübriid sai 2024. aastaks just paremaks
• Hiina autotootja Zotye soovib hakata USA-s autosid müüma kahe aasta jooksul