Erste Fahrt: 2015 Porsche Macan

Der Porsche Macan 2015 behauptet, der Sportwagen im Segment der kompakten Crossover zu sein. Und das ist in vielerlei Hinsicht der Fall. Abseits der Rennstrecke werden die Fahrer seine sportlichen Qualitäten einfach nicht erkennen können.

„Machen Sie hier nichts, was Sie nicht auch in einem RAV4 oder CR-V tun würden“, ermahnte mich der Porsche-Vertreter vorsichtig Beifahrersitz, als ich mich hinter das Steuer des Macan S auf der Horse Thief-Strecke in Willow Springs außerhalb von Los Angeles setzte, Kalifornien.

„Dies ist das Basismodell für 50.000 US-Dollar und kann daher nicht das leisten, was die anderen können. Es verfügt nicht über Torque Vectoring Plus, Luftfederung oder Sport Chrono“, fügte er hinzu.

Äußerlich nickte ich verständnisvoll. Innerlich spottete ich jedoch; Ich habe ihm nicht ganz geglaubt.

„Das ist ein Porsche“, dachte ich. „Porsche würde kein Auto bauen – nicht einmal in der Basisversion –, das nicht mit einer Rennstrecke zurechtkommt.“

Augenblicke später wurde mir jedoch klar, dass ich die Warnung des Mitarbeiters hätte beachten sollen. Als wir mit etwa 70 Meilen pro Stunde den ersten Hügel hinunterkamen, der leicht nach links abbog, was zu einer scharfen Linkskurve führte, begann der Macan auf vier Rädern in Richtung des Streckenrandes und einer großen Betonmauer zu driften. Ich ließ sofort das Gas weg und ließ den kompakten Crossover wieder zur Ruhe kommen.

Obwohl wir nicht losgingen, erwies sich der Vorfall aus zwei Gründen als nützlich: A.) Er flößte mir wieder die Angst vor Gott ein. Und B.) Es gab mir eine umfassendere Wertschätzung für meine Erfahrungen mit dem kompakten Crossover.

Kurz gesagt, ich hatte den Porsche Macan 2015 stark überschätzt.

Maschinenbau

Die mittlerweile berüchtigte Marke Porsche wurde als Ingenieurbüro gegründet und sieht sich, obwohl sie heute Autos herstellt, immer noch als Hort für technische Innovationen. Und das sollte es auch zu Recht. Auf dem Papier ist der Macan ein Wunder.

Ausgehend von einer Plattform, die ihre Ursprünge mit dem brandneuen Golf teilt, hat Porsche einen wirklich rennstreckentauglichen kompakten Crossover geschaffen. Das Herzstück dieses Familientransporters sind zwei Motoren: ein 3,0-Liter-V6 mit zwei Turboladern, der 340 PS und 339 Pfund-Fuß leistet Drehmoment, das den Macan S antreibt, und ein 3,6-Liter-V6 mit zwei Turboladern, der 400 PS und 406 lb-ft leistet und unter der Motorhaube des Macan verschraubt ist Turbo.

Beide V6-Motoren sind mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe PDK von Porsche gekoppelt, das die Kraft über ein komplexes Allradsystem an alle vier Räder überträgt.

Alles in allem sprintet der Macan S in 5,2 Sekunden (5,0 mit Sport Chrono) aus dem Stand auf Tempo 60 und erreicht die Spitze Geschwindigkeit von 156 Meilen pro Stunde, während der Macan Turbo die 60 in 4,6 Sekunden (4,4 mit Sport Chrono) bewältigt und eine Höchstgeschwindigkeit von erreicht 164 Meilen pro Stunde.

Die bloße Wahl der Motorgröße ist – in echter Porsche-Manier – bei weitem nicht die letzte Entscheidung, die beim Händler getroffen wird. Von allen Ausstattungen und Zubehörteilen, die ausgewählt werden können, verändern drei Optionen die Nutzung des Macan nachhaltig für den Rest seines Lebens: Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), Sport Chrono und drei Fahrwerkskonfigurationen.

Durch die Entscheidung für PVT wird eine elektronisch gesteuerte Hinterachsdifferenzialsperre hinzugefügt, die die Stabilität auf der Straße und im Gelände verbessert und das Lenkverhalten durch gezielte Bremseingriffe verbessert. Im Wesentlichen macht diese Option den Macan zu einem schwanzfreudigen Track Wrangler und einem überzeugenden, felsenkriechenden Overlander.

Sport Chrono erkennt man schnell nicht nur am Gefühl im Gesäß Ihrer Hose, sondern auch am Hinzu kommt das „Sport Plus“ auf der Mittelkonsole und auch die analoge Stoppuhr oben in der Mitte Bindestrich. Im Sport Plus werden die Getriebegänge länger gehalten und der Auspuff klingt etwas lauter, etwas rauer. Zusätzlich zu den beiden neuen Innenausstattungsmerkmalen verfügt der Sport Chrono über eine Startsteuerung, die die 0-60-Zeit um 0,2 Sekunden verkürzt.

Schließlich haben wir die drei Chassis-Optionen. Unten haben wir die serienmäßige Fünflenker-Aufhängung mit Stahlfedern, wie wir bereits besprochen haben. Dann haben wir die zweite Stufe, ebenfalls mit Stahlfedern, aber zusätzlich mit Porsche Active Suspension Management (PASM). Das PASM verfügt über elektronisch gesteuerte Stoßdämpfer, die mit dem bereits erwähnten Sport Chrono-System interagieren. Die Standardeinstellung ist Komfort. Von dort aus kann die Federungssteifigkeit auf Sport oder Sport Plus erhöht werden.

Endlich haben wir das Luftfederungs-Setup. Als exklusive Option in diesem Segment liegt die Luftfederung 0,59 Zoll tiefer als bei den beiden vorherigen Fahrwerkskonfigurationen. Das System macht das tägliche Fahren nicht nur etwas komfortabler, es verbessert auch die Geländetauglichkeit des Macan. Wenn Sie den Offroad-Knopf drücken, steigt die Luftfederung auf 1,58 Zoll über dem „Normalniveau“ und die maximale Bodenfreiheit beträgt 9,06 Zoll.

Der eigentliche Vorteil der Luftfederung liegt jedoch auf der Rennstrecke. Im Sport Plus-Modus beugt sich die Luftfederung um 0,39 Zoll nach unten, wodurch der Schwerpunkt abgesenkt wird und schnelle Kurvenfahrten zu einem wesentlich ruhigeren Erlebnis werden.

Sportwagen-DNA

Nachdem wir uns nun mit dem technischen Unkraut beschäftigt haben, wollen wir etwas ausführlicher über den Macan und seine angebliche „Sportwagen-DNA“ sprechen.

Ich habe es schon einmal gesagt: Porsche baut kein schlechtes Auto. Das geht einfach nicht. Und obwohl der Macan keineswegs schlecht ist, ist er auch nicht besonders gut. Lassen Sie mich erklären.

Als ich zwischen Pasadena und Willow Springs fuhr, war ich beeindruckt, wie unauffällig der Macan war. Früher am Morgen hatte Porsche konzertierte Anstrengungen unternommen, um uns den Eindruck zu vermitteln, dass der Macan über eine ausgeprägte Sportwagen-DNA verfügte.

Der 918 Spider inspirierte seine Lichter, Motorhaube und andere Elemente. Der Fahrer sitzt im Macan 2,7 Zoll näher am Boden als im Cayenne. Sogar seine Hinterreifen sind breiter als die Vorderreifen – ein echtes Zeichen sportlicher Absichten.

In der realen Welt schien jedoch nichts davon zusammenzupassen. Null bis 60 fühlten sich plebejisch; Es fehlte jegliche Aufregung oder Energie. Die Kurvenfahrt fühlte sich ein wenig schwerfällig an und die Lenkung war völlig tot, es fehlte jegliches Gefühl. Ich konnte spüren, dass das Auto gut auf der Straße stand, aber von meinem Sitz aus konnte ich davon nichts erkennen. Um das Ganze abzurunden, waren die Abgas- und Motornoten so gut wie nicht vorhanden.

Auf der Strecke war die Geschichte anders. In der Top-Ausstattung erwachte der Macan Turbo mit Sport Chrono, Luftfederung und PVT zum Leben. Auf der Jagd nach einem 911 Turbo S driftete ich auf vier Rädern und fuhr wie ein Verrückter durch die Kurven, wobei die Elektronik jeden Anflug von Untersteuern schnell unterdrückte. Auf Willow Springs fuhr sich der Macan wie kein anderer Crossover auf dem Planeten, unabhängig von der Preisklasse.

Abschluss

Die Track-Fähigkeiten des Macan spielen dagegen kaum eine Rolle. Von den Tausenden Macans, die Porsche in den nächsten Jahren verkaufen wird, schätze ich, dass vielleicht sechs jemals die Rennstrecke sehen werden. Und diese werden einen Titel wahrscheinlich nie mehr als zweimal sehen.

Da stellt sich die Frage: Warum mehr als 80.000 US-Dollar für einen kompakten Porsche-Crossover ausgeben, wenn er nie bestimmungsgemäß verwendet wird?

Ich denke, das solltest du nicht.

So schwer es mir auch fallen mag, es zu sagen: Holen Sie sich nicht den Sport Chrono, die Luftfederung oder das PVT. Der Betrachter wird den Unterschied nie bemerken. Ihre Passagiere werden den Unterschied nie bemerken. Und Sie werden es auch nicht tun. Sofern Sie es nicht gerade auf einer Rennstrecke am Rande der Vernunft fahren oder auf einem Berg über Felsen krabbeln, kommen diese Teile wirklich nie ins Spiel.

Sparen Sie die 20.000 US-Dollar und holen Sie sich einen Macan S mit Stahlfedern, der serienmäßigen Hinterachse und nur einem Sportknopf. Und dann fahren Sie ihn wie einen vernünftigen kompakten Crossover-Familientransporter, wie einen RAV4 oder CR-V. Das ist schließlich der Grund, warum Sie es überhaupt kaufen.

Höhen

• Atemberaubendes Außendesign
• Bein- und Kopffreiheit für den Fondpassagier
• Handling und Leistung auf der Strecke

Tiefs

• Taubheitsvolle elektrische Servolenkung
• Plebejische Fahrdynamik auf der Straße

Empfehlungen der Redaktion

• Erster Fahrbericht zum Mercedes-AMG EQE SUV: ein besserer Elektro-SUV
• Erster Fahrbericht zum Mercedes-AMG S63 E Performance 2024: Hochleistungs-Plug-in
• Erster Testbericht zum Hyundai Ioniq 6: Willkommen in der Zukunft
• Jeep bringt 2024 seine ersten beiden Elektro-SUVs in den USA auf den Markt
• 2022 Volkswagen ID. Erste Buzz-Fahrbewertung: Der kultige Hippie-Transporter wird elektrisch