2022 Toyota Tundra Hybrid First Drive: Luxus-Hybrid-Lkw

Toyota hat mehr als jeder andere Autohersteller zur Popularisierung beigetragen Hybridautos. Japans größter Autohersteller war möglicherweise nicht der erste, der einen Hybrid in die USA brachte (das war). Honda), aber der Toyota Prius ließ die Idee haften – und damit war es noch nicht getan. Im letzten Jahrzehnt baute Toyota auf der Popularität von auf der Prius, indem es nahezu jeden Fahrzeugtyp mit Hybridantrieben ausstattet.

Eine der eklatantesten Lücken in Toyotas Hybrid-Produktpalette sind die Pickup-Trucks, auch weil Toyota sich seit dem Modelljahr 2007 nicht mehr die Mühe gemacht hat, seinem Tundra-Pick-up ein komplettes Redesign zu geben. Mittlerweile hat Ford Toyota auf Anhieb geschlagen 2021 F-150 PowerBoost-Hybrid. Für das Modelljahr 2022 will Toyota mit dem Tundra i-Force Max Hybrid verlorenen Boden gutmachen.

Der Name klingt vielleicht etwas albern, aber Toyota behauptet, dass sein erster Tundra-Hybrid die Möglichkeit zum Abschleppen und Transportieren bieten wird Leistung eines herkömmlichen Pickups in voller Größe und bietet gleichzeitig eine bessere Kraftstoffverbrauchsleistung als der veraltete V8-Motor Tundra. Die Frage ist, ob der Toyota Tundra i-Force Max 2022 diese konkurrierenden Anforderungen ausgleichen kann. Ist es der Prius unter den Pickups oder ein Hybrid mit schwacher Soße?

Um das herauszufinden, haben wir einen Tag lang verschiedene Tundra-Hybridmodelle auf und abseits der Straße in Kalifornien gefahren. Der i-Force Max-Antriebsstrang ist in den Basisausstattungsvarianten des Tundra nicht verfügbar. Es ist optional bei den Limited-, Platinum- und 1794-Modellen und serienmäßig beim TRD Pro-Offroad-Modell und dem neuen Tundra Capstone ab 2022. Das kostengünstigste Hybridmodell ist der Limited mit Hinterradantrieb, der bei 53.995 US-Dollar beginnt (alle Preise beinhalten eine obligatorische Zielgebühr von 1.695 US-Dollar). Die Preisspanne reicht bis zu 75.225 US-Dollar für die Top-Ausstattungsvariante Tundra Capstone.

Design und Interieur

Bei der ersten Neugestaltung des Tundra seit über einem Jahrzehnt hat Toyota alles gegeben. Der Tundra 2022 versucht so sehr, seine amerikanischen Konkurrenten durch aggressives, robustes Design zu übertrumpfen, dass er fast in Selbstparodie verfällt. Der massive Kühlergrill, die finsteren Scheinwerfer und die muskulöse Karosserie-Seitenform, die einen … Männer Gesundheit Das Cover-Modell Rouge sorgt in Kombination für eine visuelle Überlastung. Die meisten Ausstattungsvarianten bieten darüber hinaus eine ordentliche Portion Chrom, darunter 22-Zoll-Räder beim Spitzenmodell Capstone.

Wie konkurrierende Pickup-Trucks in Originalgröße behält der Tundra die Karosserie-auf-Rahmen-Konstruktion bei, die bei Pkw schon vor langer Zeit aufgegeben wurde. Das Modell 2022 verfügt über einen neuen Rahmen, der zur Verbesserung der strukturellen Steifigkeit vollständig verpackt ist, während das Bett zur Gewichtseinsparung aus einer Mischung aus Aluminium und geformtem Verbundblech besteht.

Wie die meisten Lkw ist der Tundra in mehreren Kabinen- und Ladeflächenlängenkonfigurationen erhältlich, aber nicht alle können mit dem Hybridantriebsstrang kombiniert werden. Sie können es nicht mit dem Double Cab bekommen, was auch bedeutet, dass Sie nicht das längste 8,1-Fuß-Bett bestellen können. Es bleiben jedoch immer noch die geräumigeren viertürigen CrewMax-Doppelkabinen und die Optionen mit 5,5 Fuß oder 6,5 Fuß breiten Betten übrig. Die Kopffreiheit vorn und hinten kommt der eines Ford F-150 mit Doppelkabine ziemlich nahe, aber der Ford bietet in beiden Reihen mehr Beinfreiheit.

Abgesehen vom robusteren TRD Pro sollen alle Tundra-Hybrid-Ausstattungsvarianten zumindest einigermaßen luxuriös sein. Die meisten verfügen über Standard-Ledersitze, während das Capstone-Modell über Semianilin-Lederpolster und Walnussbesatz verfügt. Allerdings hatte selbst der Capstone einige billig aussehende Kunststoffverkleidungen, und es ist schwierig, die verschiedenen Luxus-Tundra-Modelle voneinander zu unterscheiden. Abgesehen von der Farbpalette sehen die Innenräume des Platinum, 1794 (benannt nach dem Gründungsjahr der texanischen Ranch, auf der sich die Lkw-Fabrik von Toyota befindet) und des Capstone ziemlich ähnlich aus. Wenn man die Preisleiter hinaufsteigt, hat man nicht das Gefühl, dass man zu einem höheren Luxusniveau aufsteigt.

Technik, Infotainment und Fahrerassistenz

Alle Hybridmodelle verfügen über einen 14,0-Zoll-Touchscreen (Nicht-Hybrid-Modelle erhalten serienmäßig einen kleineren Bildschirm) und ein 12,3-Zoll-Digitalinstrumentenkombi mit WLAN Apple CarPlay Und Android Auto. Der Tundra ist das erste Modell, das mit Toyotas neuem Audio-Multimedia-Infotainmentsystem ausgestattet ist, das in den USA entwickelt wurde fügt Funktionen wie Spracherkennung in natürlicher Sprache, cloudbasierte Navigation, Apple Music/Amazon Music-Integration und Over-the-Air hinzu Aktualisierung. Ein 10,0 Zoll großes Head-up-Display ist ebenfalls erhältlich.

Beeindruckt hat uns die einfache und sinnvolle Menüführung des großen Touchscreens. Die klaren, gut lesbaren Grafiken spiegelten nicht die restliche robuste Designästhetik des Lastwagens wider. Außerdem scheint ein so großer Bildschirm in einem so großen Fahrzeug die richtige Größe zu haben. Darüber hinaus hat Toyota eine beeindruckende Menge an Informationen in das digitale Kombiinstrument gepackt und dabei die Lesbarkeit gewährleistet.

Toyota bietet auch einige Technologien an, die das Abschleppen erleichtern sollen. Trailer Back Guidance lenkt beim Rückwärtsfahren mit einem Anhänger automatisch und zeigt Führungspfeile auf dem Touchscreen-Display an, damit Sie wissen, in welche Richtung der Anhänger abbiegen wird, bevor Sie losfahren. Der Straight Path Assist macht im Wesentlichen das Gleiche, allerdings speziell beim Rückwärtsfahren in einer geraden Linie. Wie Ford bietet auch Toyota eine Überwachung des toten Winkels an, die einen Anhänger abdecken kann.

Das serienmäßige Toyota Safety Sense 2.5-Paket umfasst eine Vorwärtskollisionswarnung (mit Fußgängererkennung), eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, Spurverlassenswarnung, Spurhalteassistent, automatische Spurzentrierung, Verkehrszeichenerkennung, automatisches Fernlicht und eine Rücksitzbank Erinnerung. Die Überwachung des toten Winkels und der Querverkehrswarner hinten sind optional. Das deckt alle Grundlagen ab, aber Toyota bietet nichts Vergleichbares BlueCruise Fahrerassistenzsystem im Ford F-150 verfügbar.

Erfahrung am Steuer

Der Hybridantriebsstrang beginnt mit dem 3,5-Liter-V6 mit zwei Turboladern und dem 10-Gang-Automatikgetriebe des serienmäßigen Tundra. Anschließend fügt Toyota einen Elektromotor und eine Kupplung in die Getriebeglocke sowie einen Nickel-Metallhydrid-Akku unter den Rücksitzen ein. Dies ähnelt tatsächlich eher der von Ford verwendeten Konfiguration als irgendetwas aus Toyotas bestehendem Hybridkatalog. Das liegt daran, dass im Gegensatz zu den anderen Hybridsystemen von Toyota beim i-Force Max das Drehmoment beim Abschleppen Vorrang vor dem reinen Kraftstoffverbrauch hat. Tatsächlich verrichtet der Elektromotor die meiste Arbeit erst bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h. Wie der Standard-Tundra ist der Hybrid mit Hinterradantrieb oder erhältlich Allradantrieb.

Die Gesamtsystemleistung beträgt 437 PS und 583 Pfund-Fuß Drehmoment, was mehr ist, als Sie mit dem Nicht-Hybrid-Tundra-Antriebsstrang erreichen. Es ist auch mehr als die 430 PS und 570 lb-ft Drehmoment des Ford F-150 Hybrid, aber nur knapp. Auf jeden Fall ist es mehr als genug Leistung für einen großen LKW. Wir waren beeindruckt, wie leicht der Tundra an Autobahneinmündungen herankam und wie linear seine Beschleunigung war. Der Antriebsstrang vollzog in den meisten Situationen einen reibungslosen Übergang vom Elektro- zum Benzinantrieb. Beim Auf- und Abrollen vom Gaspedal im Stop-and-Go-Modus bemerkten wir allerdings ein wenig Rauheit Verkehr.

Auch wenn der Name „Max“ enthält, ist der i-Force Max nicht der beste Tundra, wenn es um das Ziehen und Ziehen geht. Die maximale Anhängelast des Hybridfahrzeugs von 11.450 Pfund ist beeindruckend, liegt jedoch etwas unter den 12.000 Pfund, die Toyota für den Nicht-Hybrid-Tundra (in SR5 Double Cab-Form mit Hinterradantrieb) angibt. Der Tundra-Hybrid erreicht auch nicht die Nutzlastkapazität einiger Nicht-Hybrid-Tundra-Modelle von 1.940 Pfund. Der Ford F-150 PowerBoost Hybrid hat mit einer Anhängelast von 12.700 Pfund einen leichten Vorteil gegenüber dem Tundra.

Der Toyota Tundra 2022 verfügt außerdem über eine Mehrlenker-Hinterradaufhängung mit Schraubenfedern anstelle der Blattfedern des alten Modells, eine Technologie, die auf die Postkutschen zurückgeht. Dies verbessert laut Toyota die Fahrqualität ohne Einbußen bei der Anhängelast. Dadurch konnte Toyota auch High-End-Versionen des Tundra mit adaptiven Dämpfern (für ein noch sanfteres Fahrverhalten) und Luftfedern hinten ausstatten. Diese können angehoben werden, um die Bodenfreiheit zu erhöhen, abgesenkt werden, um den Zugang zum Bett zu verbessern, und selbstnivellieren, um schwere Lasten aufzunehmen.

Keines dieser Features hatte jedoch einen großen Einfluss auf das Fahrerlebnis. Der Tundra fühlte sich wie ein alter Lastwagen an, nicht wie etwas Neues vom Zeichenbrett. Bei manchen Unebenheiten hüpfte es unkontrolliert, bei anderen ließ es den Rahmen und die Karosserie erzittern. Die Lenkung fühlte sich zu locker und unpräzise an, um Vertrauen zu erwecken, und wir bemerkten mehr Windgeräusche als bei anderen Trucks – obwohl das Akustikglas des Capstone-Modells dabei half. Ein großer Pickup wird nie so reibungslos fahren wie eine Luxuslimousine, aber andere Lkw – darunter der Ford F-150 – haben gezeigt, dass ein höheres Maß an Verfeinerung möglich ist.

Toyota bietet ein TRD-Offroad-Paket sowie ein spezielles TRD-Pro-Offroad-Modell an. Wir fuhren letzteren auf einer von Toyota eingerichteten Kurzstrecke und fanden ihn ziemlich leistungsfähig. Allerdings funktionierte die Crawl Control von Toyota, die im Gelände automatisch eine eingestellte Geschwindigkeit beibehält, nicht besonders reibungslos. Ein so großer Truck lässt auch auf engen Wegen kaum Spielraum für Fehler.

Kraftstoffverbrauch und Sicherheit

Im alles entscheidenden Wettbewerb um den Kraftstoffverbrauch schätzt Toyota den kombinierten Kraftstoffverbrauch auf 22 mpg (20 mpg Stadt, 24 mpg Autobahn). Hinterradantrieb und 21 mpg kombiniert (19 mpg Stadt, 22 mpg Autobahn) mit Allradantrieb (TRD Pro-Modelle erhalten 20 mpg). kombiniert). Der 2022 Ford F-150 Hybrid wird offiziell mit 25 mpg in allen drei Kategorien mit Hinterradantrieb und insgesamt 23 mpg mit Allradantrieb bewertet, hat also einen kleinen Vorsprung vor dem Tundra.

Diese Zahlen stellen in den meisten Kategorien auch Verbesserungen von nur ein oder zwei mpg gegenüber dem Nicht-Hybrid-Tundra dar. Ähnlich verhält es sich mit dem F-150, zeigt aber, dass hier das Abschleppen im Vordergrund steht und nicht der Benzinverbrauch.

Toyota bietet eine dreijährige Grundgarantie über 36.000 Meilen und eine fünfjährige Garantie auf den Antriebsstrang über 60.000 Meilen – die gleichen Bedingungen, die Ford, Chevrolet und Ram für ihre großen Pickups anbieten.

Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung waren keine Crashtest-Bewertungen des Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) und der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) verfügbar. Das ist bei neu gestalteten Modellen nicht ungewöhnlich.

Wie DT dieses Auto konfigurieren würde

Die Wahl einer Tundra i-Force Max-Ausstattungsvariante hängt davon ab, ob Sie planen, regelmäßig im Gelände unterwegs zu sein. Das TRD Pro-Modell verfügt zusätzlich über ein Sperrdifferenzial hinten, eine Bergabfahrkontrolle, geländebasierte Fahrmodi und interne Funktionen Bypass-Stoßdämpfer, eine vordere Unterfahrschutzplatte und Geländereifen machen ihn zum besten Tundra fürs Gelände Enthusiasten.

Sofern Sie nicht vorhaben, in der Freizeit im Gelände unterwegs zu sein, lohnt es sich nicht wirklich, für diese zusätzlichen Funktionen zu bezahlen. Ebenso wenig waren wir von den Modellen Tundra Capstone oder 1794 überzeugt. Da jeder Tundra-Hybrid über einen 14,0-Zoll-Touchscreen verfügt, wird technisch nicht wirklich etwas hinzugefügt. Obwohl es sich dabei um die luxuriösesten Tundra-Modelle handeln soll, sind die Unterschiede zwischen ihnen und dem Platin-Modell der unteren Preisklasse überwiegend kosmetischer Natur und rechtfertigen den Preisaufschlag nicht.

Wir würden jedoch von der Basis-Ausstattungsvariante Limited auf den Platinum upgraden, da letzterer bekommt Ledersitze und die Fahrerassistenzsysteme Trailer Back Guidance und Straight Path Assist sind serienmäßig Ausrüstung. Wir würden auch das optionale 10,0-Zoll-Head-up-Display ankreuzen.

Unsere Stellungnahme

Der Toyota Tundra i-Force Max 2022 ist ein guter Lkw, aber er bringt den Stand der Technik nicht voran. Anstatt neue Wege zu gehen, setzt Toyotas erster Hybrid-Pickup gekonnt Ideen um, die wir bereits von anderen Lkw-Herstellern gesehen haben.

Von seinem auffälligen Design bis hin zu seinem Fokus auf luxuriöse Ausstattungsvarianten folgt der Tundra Trends, anstatt sie zu kreieren. Das neue Infotainmentsystem von Toyota funktioniert recht gut, aber der Tundra bietet keine herausragenden technischen Funktionen, die die Konkurrenz nicht hat. Das gilt auch für die Anhängehilfen Trailer Back Guidance und Straight Path Assist. Sie funktionieren gut, aber nicht besser als der Pro Trailer Backup Assist von Ford.

Toyota hat mehr Erfahrung mit Hybriden als jeder andere Autohersteller, aber der i-Force Max-Antriebsstrang übertrifft ihn nicht Fords PowerBoost beim Abschleppen oder beim Kraftstoffverbrauch. Die aufstrebende Generation von Elektro-Lkw wie dem Rivian R1T Und Ford F-150 Lightning, könnte eine bessere Alternative für wirklich umweltbewusste Menschen darstellen, obwohl das Abschleppen die Reichweite eines Elektrofahrzeugs erheblich einschränken kann.

Obwohl der Tundra seine beabsichtigte Funktion gut erfüllt, hebt er sich nicht von anderen Pickups in Originalgröße ab. Das könnte sich ändern, wenn das neue Modell mit dem seines Vorgängers mithalten kann legendäre Zuverlässigkeit, aber es ist noch zu früh, um das zu sagen.

Solltest du dir eins zulegen?

Nein. Der Tundra i-Force Max hat einige gute Eigenschaften, aber er bringt das Truck-Spiel nicht voran.

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