Mercedes-Benz EQXX testkørsel: effektivitet uden ofre

Den har måske den velkendte tretakkede stjerne på motorhjelmen, men Mercedes-Benz Vision EQXX er som ingen anden bil, Mercedes - eller nogen anden bilproducent - nogensinde har bygget.

Vision EQXX er en elektrisk konceptbil, der debuterede på CES 2022 tidligere i år. Men hvor mange konceptbiler ikke engang kan bevæge sig af egen kraft, brugte Vision EQXX månederne efter, at Las Vegas afslørede at sætte rækkerekorder med et par episke transeuropæiske roadtrips. For mens de fleste koncepter udelukkende fokuserer på design, skubber Vision EQXX rammen på alle områder, fra kroppens form til koden i softwaren.

Alligevel er dette ikke noget usædvanligt X-Plane til vejen. Vision EQXX er så tilgængelig at køre, at Mercedes lader os sætte os bag rattet, på trods af at den er en uerstattelig multi-million-dollar engangsbil. Vi tilbragte en dag på bilproducentens testbane i Immendingen, Tyskland, for at køre EQXX og tjekke den seje teknologi, der kunne gøre den til fremtiden for elbiler.

Rekordstor rækkevidde

Vision EQXX blev designet med en enestående formål, der normalt er forbeholdt racerbiler. Men i stedet for at fokusere på, hvor hurtigt den kunne køre rundt om en bane, var målet at få den til at gå så langt som muligt på en enkelt opladning. Benchmark var 1.000 kilometer (621 miles) uden genopladning.

"Vi havde ikke en lang oversigt over ting, denne bil skulle gøre," sagde Malte Sievers, projektleder for EQXX, til Digital Trends. "Vi var i stand til at fokusere på effektivitet."

Bygget omkring den mentalitet, EQXX gennemførte en tur på 626 kilometer i april 2022, hvilket gør det fra Sindelfingen, Tyskland, til Cassis, Frankrig, med batteriet stadig på 15 % opladning (svarende til omkring 25 miles rækkevidde) ved slutningen af ​​turen. Så Mercedes sendte EQXX ud igen, denne gang fra Stuttgart, Tyskland, til Englands Silverstone racerbane. Bilen dækket 747 miles før batteriet løb tør - og det inkluderede et par omgange af banen.

"Du skal optimere hele pakken" for at opnå dette effektivitetsniveau, sagde Sievers. Den tilgang førte til en bil, der ikke kun udsletter rækkeviddeangst, men som bringer fremtiden for elbiler i fokus på en måde, som ingen almindelig konceptbil eller eksperimentel prototype kan.

Anderledes, men alligevel bekendt

Vision EQXX ser bestemt ud som en del af en futuristisk bil takket være dens lave holdning, aflange hale og solcelletag. Disse elementer giver bilen en ekstremt lav modstandskoefficient (cD) på kun 0,17. Til sammenligning, Mercedes' mest aerodynamiske produktionsbil, EQS sedan, har en 0,20 cD. Luftskodder og en udtrækkelig bageste diffuser øger det aerodynamiske luftmodstand noget, når de er i brug, men er nødvendige for henholdsvis køling og højhastighedseffektivitet.

Da vi så EQXX for første gang, blev vi ikke kun slået af designet, men hvor færdig bilen så ud. Især forlygterne så ud som om de kunne være produktionsbilstykker. Og selv om de lange udhæng foran og bagpå er usædvanlige, er det mere et spørgsmål om aktuelle bilstyling-trends end praktisk. Selvom det bestemt er usædvanligt, tror vi, at EQXX ville klare sig ret godt i enhver bilskønhedskonkurrence.

EQXX har endda fire døre og nogenlunde samme akselafstand som nuværende Mercedes kompaktbiler som CLA-klasse. Soltaget betyder dog, at der ikke er noget bagrude, og interiøret er ret trangt. Vi kunne ikke forestille os, at et menneske rent faktisk passede ind på bagsæderne.

Usædvanligt for et koncept eller en prototype er det interiør dog helt færdigt. Med en berøringsskærm i fuld bredde, alien-lignende krystalventilationsåbninger og funky lilla tæpper og trim (alt lavet med bæredygtige materialer), er designet noget, vi ikke ville have noget imod at se på en egentlig produktion bil. Alligevel havde den også alt, hvad vi kunne forvente at finde i et ægte produktionsbilinteriør, fra ratkontroller til fungerende aircondition. Det viser, at mere radikale boligindretninger kan fungere, i hvert fald ud fra et ergonomisk perspektiv.

Elektron-sippende drivlinje

Ud over et skræddersyet karrosseri og interiør har EQXX en specialudviklet elmotor, batterikemi og kølesystem. Tallene vil ikke skabe opsigt. Motoren sender mellem 241 hestekræfter til baghjulene, og tophastigheden er begrænset til 87 mph. Men det var designet til effektivitet, ikke høj ydeevne.

Batteripakken har cirka 100 kilowatt-timers energilagringskapacitet, omtrent det samme som den nuværende Mercedes EQS. Men den har en anden type kemi, med anoder, der har mere silicium end produktionsbattericeller. Pakken mangler også den modulære struktur af konventionelle pakninger, hvilket betyder, at de energilagrende celler udgør en større procentdel af dens størrelse og et 900-volt elektrisk system, en højere spænding end de 400-volt og 800-volt-systemer, der bruges i den nuværende produktion biler.

Den største afvigelse fra konventionen er dog batterikølesystemet. I stedet for den væskekøling, der bruges i alle nuværende elbiler, er pakken fuldstændig luftkølet. En plade under bilen absorberer varme og bruger luften, der strømmer rundt om bilen, til at sprede den. Mercedes bemærker, at dette er et fuldstændigt passivt system, hvilket betyder, at det ikke bruger nogen energi til at fungere. Det sparer også vægt ved at eliminere flydende kølevæske og de pumper og slanger, der er nødvendige for at cirkulere det. EQXX har dog en varmepumpe, som trækker varme fra elektronikken for at opvarme pakken og kabinen.

Disse elementer alene giver et stort løft i effektiviteten. Før vi kørte EQXX, kørte vi en Mercedes-Benz EQB (en elektrisk SUV, der i øjeblikket sælges i Europa og snart kommer til USA) udstyret med EQXX drivaggregatet. Hvor den europæiske standard-EQB har et energiforbrug på 16,2 kWh pr. 100 kilometer (62 miles), havde vi i gennemsnit kun 12,8 kWh/100 km.

Effektivitet kan være sjovt

Kombinationen af ​​denne eksperimentelle drivlinje og EQXX'ens chassis øger ikke kun effektiviteten. Det skaber også en unik køreoplevelse.

EQXX var direkte sjov at køre. Med 3.500 pund er den ret let for en elbil, og det var med til at præge den med styrefornemmelse og en vilje til at ændre retning, som vi ikke har oplevet i nogen produktionselbil. Selvom den ikke var designet som en præstationsbil, føltes EQXX smidig; vi fandt os selv i stand til at tage snævre sving på Mercedes' testbane meget hurtigere end forventet. Alligevel var vi også mere effektive end i den tungere, mindre aerodynamiske EQB-prototype med et gennemsnit på 7,5 kWh/100 km. Og det var med det energikrævende klimaanlæg kørende.

Som alle elbiler bruger EQXX regenerativ bremsning til at høste energi, hvilket også giver bilen mulighed for at bremse uden at bruge de mekaniske bremser. I EQXX kan forskellige niveauer af regen vælges ved hjælp af rat-pagajer. Skift mellem disse indstillinger fungerer i bund og grund som at nedgearer en bil med manuel gearkasse, hvilket giver noget af det tabte engagement tilbage med eliminering af koblingspedaler og omdrejningstilpasning. Nogle produktionsbiler har lignende systemer, men ingen så aggressiv som EQXX. Under vores testkørsel rørte vi slet ikke bremsepedalen.

Vi blev også opfordret til at slukke for regen og kysten, når det var muligt, da det bruger nul energi. I en bil så aerodynamisk som EQXX, der mister meget lidt momentum til vindmodstand, er det en direkte uhyggelig oplevelse. På en direkte designet til at kopiere en strækning af kinesisk motorvej, med fødderne væk fra pedalerne, opretholdt EQXX en konstant 62 mph, som den var på fartpilot.

Batteribesparende teknologi

Mercedes’ holistiske tilgang til effektivitet gælder også for infotainmentsystemet. Men det betyder ikke, at ingeniører sparede på noget.

Som nævnt ovenfor løber en skærm i hele instrumentbrættets længde, noget vi endnu ikke har set selv med de absurd store skærme af nuværende produktionsbiler. Den 47,5-tommer, 8K-skærm har fantastisk grafik med et format, der er mere skrivebordsskærmskånere end noget andet bilindustrien. I stedet for de konventionelle menuer og ikoner er information blot overlejret på baggrunden. Det inkluderer smarte skærme til effektivitetsrelateret information som energiforbrug.

På trods af at den er mere overdådig end noget, der i øjeblikket bruges i produktionsbiler, er denne opsætning også en energieffektiv mulighed. Mercedes brugte Unity-spilmotoren til at generere grafik, som bruger mindre energi end den forudindlæste grafik, der normalt bruges i automotive infotainmentsystemer, ifølge Mercedes. Skærmen bruger også lokal dæmpning, så pixels, der viser sort, faktisk er slået fra. Og for at gøre lydsystemet mere energieffektivt stolede ingeniører udelukkende på højttalere i sæderne for mere målrettet lyd.

Alt i kabinen kan også trække strøm fra EQXX’ens solcelletag, så du kan swipe berøringsskærm, lyt til musik og kør klimaanlægget uden at trække strøm fra lysnettet batteri pakke. Dette er ikke en original idé - du kan allerede få et solcelletag på et Hyundai Sonata Hybrid — men EQXX viser, at den kan arbejde endnu mere effektivt, når den er opskaleret.

En opnåelig fremtidsvision

Vision EQXX er mere end blot endnu en konceptbil, og det er værd at understrege det. Bortset fra nogle mindre knirken og raslen, havde vi ingen problemer med det under vores køretur. Selv nogle produktionsklare biler er plaget af softwarefejl og raslende trimstykker, så dette er noget af en præstation for en enkeltstående, håndbygget prototype.

Men EQXX er stadig meget langt fra en egentlig produktionsbil. Mange af de funktioner, der gjorde det muligt for den at krydse Europa på en enkelt opladning, kommer måske aldrig i produktion. For eksempel ved ingeniører ikke, om luftkølede batterier vil fungere i steder som Sverige eller Saudi-Arabien. En større, mindre aerodynamisk karrosseri vil sandsynligvis også være nødvendig både for indvendig plads og for at rumme kollisionsstrukturer (EQXX er ikke fuldstændig kollisionstestet og mangler airbags).

Alligevel blev EQXX ikke bygget kun for at prale. Mercedes planlægger at inkorporere nogle af sine funktioner i en ny generation af kompakte biler, selvom bilproducenten er lidt vag med hensyn til detaljerne for nu. Erfaringer fra drivaggregatet og aerodynamikken kunne dog oversættes til produktionskøretøjer. Endnu vigtigere har Mercedes vist, hvor vigtigt det er at understrege den overordnede effektivitet.

Rækkeviddeangst er fortsat en stor hindring for elbiler, men at øge rækkevidden med større batteripakker er ikke bæredygtig. Større pakker øger omkostningerne og belaster begrænsede forsyninger af naturressourcer. De kræver også et tæt netværk af højeffekt ladestationer, som ikke eksisterer. Tesla og Lucid har vist hvad der kan gøres med et effektivitetsfokuseret design, men det er en lektie, som gamle bilproducenter har været langsomme til at opfange. Mercedes EQS, mens en fantastisk luksusbil, er ikke ligefrem det sidste ord i effektivitet.

Vision EQXX præsenterer et alternativ. Ved at bruge en batteripakke, der ikke er større end dem i nuværende biler, kan den køre længere på en enkelt opladning, end de fleste forbrændingsbiler går på en tank med gas. Og det gør den uden at omfatte køredynamik, design eller teknologi. Navnet Vision EQXX er passende, fordi denne bil præsenterer en klar vision om, hvordan fremtidens køretøjer kunne se ud. Nu er det op til Mercedes at gøre den fremtid til virkelighed.

Redaktørens anbefalinger

• Mercedes-Benz Vision One-Eleven koncept ser til fortiden for at få inspiration
• Mercedes bringer endelig en elektrisk varevogn til USA.
• Mercedes EV-ladehubs kommer til Nordamerika i slutningen af ​​årtiet
• Vi testede den selvkørende Mercedes-teknologi så avanceret, at den ikke er tilladt i USA.
• Buick annoncerer planen om at blive helt elektrisk med et fantastisk EV-koncept