Audis produktchef diskuterer teknologi i den nye 2014 R8 sportsvogn

Dette er den første artikel i en ny serie kaldet Technically Speaking med Marcus Amick

Efter min seneste testkørsel af den nye 2014 Audi R8 i bakkerne i Malibu, CA med udsigt over Stillehavet, som jeg har svælget i lige siden (kan du ikke fortælle), havde jeg mulighed for at tale mere i dybden med Mark Fruechtnicht, Audis produktchef for R8, om ændringerne for 2014 model.

Samtalen var ret indsigtsfuld, og selvom Fruechtnicht bekræftede, at en forbrugermodel af den helt elektriske R8 e-tron ikke vil blive introduceret, år som tidligere spekuleret, ville jeg ikke udelukke ideen fuldstændigt efter at have lært mere om de faktorer, der driver Audis beslutninger omkring teknologi.

En af de mest markante ændringer med Audi R8 til 2014-modellen, hvad angår teknologi, er udskiftning af enkeltkoblings R-tronic transmissionen med den nye syvtrins S-tronic dobbeltkobling smitte. Det er ret imponerende, hvad angår at skifte og forbedre den daglige køreevnefaktor for R8 som et højtydende køretøj. Hvad foranledigede ændringen?

Da denne bil oprindeligt blev udviklet, havde vi ikke en dobbeltkoblingsgearkasse i huset, eller var der en i branchen, der passede nøjagtigt til stedet i R8'eren som en mellemmotorbil. Så forestil dig, at du har motoren bag dig, så er det bag motoren, hvor transmissionen er. Det er en virkelig trang lille plads.

Hvad disse ingeniører virkelig gjorde, var en automatiseret manuel gearkasse. I lægmandsforstand var det, hvad R-tronic var. Det tog noget tid at udvikle en dobbeltkoblingsgearkasse til at passe nøjagtigt ind i det rum bag motoren og stadig fastgøres til drivlinjen på nøjagtig samme sted.

Da vi talte kort i Malibu, bemærkede du allerede før prøvekørslen, at R8'eren ikke havde samme niveau af in-car teknologi med i nogle af Audis andre køretøjer udstyret med Audi Connect, fordi bilen er mere fører fokuseret. Og ærligt talt savnede jeg ikke engang de andre funktioner. Men ville det ikke give mening i det mindste at tilbyde nogle af dem som en mulighed?

Der er mange flere hestekræfter, uden ordspil, der skal til for at få den nye elektronik til at fungere, og det ville have krævede udskiftning af hele R8'ens elektriske system, og i midten af ​​livscyklussen er business casen det ikke gennemførlig. Det nyere elektriske system tilføjer også vægt.

Vil den næste generation af R8 byde på mere af Audis premium in-car teknologi?

Jeg ved ikke, hvad der helt kommer til at være i den næste R8, men for så vidt angår Audi er mottoet 'Advancement Through' Teknologi’ og jeg kan kun forestille mig, at halobilen vil have nogle af de teknologier, som vores andre køretøjer har.

Jeg antog, at Audi ville sælge flere V8-modeller end V10'ere, fordi med 425 hestekræfter og lb-ft. drejningsmoment, der stadig er en betydelig mængde kraft for den gennemsnitlige person, men jeg forstår, at det er stik modsat. Hvad er den nuværende holdning til V8-modellen med 430 hestekræfter versus V10-modellen med 525 hestekræfter?

Jeg har ikke indsigten i det globale marked. Men jeg kan se ud fra et samlet volumenperspektiv, at USA er omkring en tredjedel af vores salg i hele verden, og for så vidt angår V8'ere er takstraten omkring 25 procent V8 og 75 procent V10.

Hvad forventer du, at taksthastigheden er på V10 Plus?

Femten procent.

I betragtning af, at hver tomme tæller, når det kommer til at sikre, at en bil som R8 lever op præstationsevner, at tabe 130 pund fra bilen for V10 Plus-modellen kunne ikke have været let. Hvordan lykkedes det Audi at få bilen så meget lettere?

Der var nogle ting, der var ret nemme at gøre. Vi tilføjede kulstofkeramiske bremser. Det er en opgradering af ydeevnen, men den er også lettere. Magnetisk affjedring er standard på R8. At sætte et fintunet fast sportsundervognssystem reducerer vægten, men gør det også mere en banebil. Ved at tage de elektriske sæder ud, der er udstyret i standard- og basisversionen, fjernes alle de motorer, der er i sædet. Hvis du tager bilen til banen, vil du have, at den skal være så let og så kraftfuld som muligt, og du er virkelig ligeglad med, om sæderne er motoriserede.

Det samme med sædebetræk, Alcantara er standard. Den vejer mindre, og den holder dig faktisk også lidt bedre i sædet, fordi den har den højere friktion. Mange af disse ting går hånd i hånd, idet det, som føreren på en bane ønsker, hjælper med at reducere vægten. Yderligere foranstaltninger omfatter lyddæmpning eller lydisolering i motorrummet. En person, der køber en bil med højere hestekræfter og er på banen, vil sandsynligvis gerne høre motoren lidt mere, og det sparer også vægt at fjerne noget af den lyddæmpende. Der er også en mindre benzintank på bilen. Den, der er standard på bilen, er 90 liter. Det er 75 liter i V10 Plus.

Til sidst var en anden foranstaltning, der blev brugt til at spare vægt, at fjerne Bang & Olufsen-lydsystemet, der er standard på V10. Til V10 Plus tog vi det system ud og forlod bare standard Audi-systemet. Jo flere højttalere på Bang & Olufsen samt den større subwoofer tilføjer vægt. Det betyder ikke, at en kunde ikke kunne tilføje disse muligheder til V10 Plus.

Mens en række bilproducenter vælger at gøre op med manuelle gearkasser i højtydende biler, har Audi besluttet fortsat at tilbyde en manuel gearkasse. Hvorfor så?

Det er en sportsvogn, og mange kunder kan stadig godt lide at føle, at fuld forbindelse og at tilbyde den tredje koblingspedal er noget, som mange kunder bare vil have. Oven i det, at gå tilbage til arven fra køretøjer og biler generelt, er det noget helt særligt at have den indhegnede skifter.

Selvom der er mange fordele ved S-tronic, ønsker nogle kunder stadig at have den traditionelle kobling og gearskifter. Over 25 procent af takstraten på V8-modellen er manuelle gearkasser.

Der har været mange spekulationer omkring, hvorfor Audi besluttede ikke at lancere en forbrugermodel af R8 e-tron. Hvad var den egentlige motivation bag denne beslutning?

Vi ved også, hvordan man bygger en ret fantastisk bil, fordi den havde den hurtigste tid på Nurburgring på 8:88 minutter. Men batterilevetiden, omkostningerne, vægten og opladningstiden, der kræves samt infrastrukturen til det, er ikke, hvor vi mener, det skal være for at gøre det til et virkelig levedygtigt forretningsforslag.

Vi har bevist, at vi kunne gøre det, vi har bevist, at vi kan bygge en halo-bil i det område, men skal vi sælge det, vi tror vil bygge et relativt lille univers af mennesker, tror vi, at markedet ikke er klar til det.

Men det betyder ikke, at det aldrig vil blive produceret - vel?

Nej, det gør det ikke. Men i øjeblikket er det ikke på bordet, og vi forventer ikke at se det komme foreløbigt.

Udelukker det muligheden for en alternativ drivlinje til R8?

Ja, det tror jeg, det gør for tiden. Når du først kommer ind i anden halvdel af et køretøjs livscyklus, taler du om den næste generation af R8 og så kunne alle chips være på bordet igen, og vi ved ikke, hvilke forskellige drivlinjer de kunne omfatte.

Nogle elementer i denne Q&A er blevet redigeret for klarhedens skyld.

Redaktørernes anbefalinger

• Audis baghjulstrukne R8 vil spille et ekstranummer i 2020
• Audi R8 V10 Decennium fejrer 10 år med 10-cylindret kraft

Opgrader din livsstilDigital Trends hjælper læserne med at holde styr på den hurtige teknologiske verden med alle de seneste nyheder, sjove produktanmeldelser, indsigtsfulde redaktionelle artikler og enestående smugkig.