Povstání elektrické pohonné jednotky, sdílení služeba očekávaný příchod samořídící auta otřásají automobilovým průmyslem. Ken Kelzer, viceprezident General Motors pro globální automobilové komponenty a subsystémy, je v centru toho. Dohlíží na vývoj každé součásti každého nového vozu GM. Digital Trends zastihl Kelzera v New Yorku, kde posuzoval soutěž o MIT řešit, iniciativa, která se snaží aplikovat technologie na světové problémy. Vysvětlil, proč se manažer GM zajímá o MIT Solve a jak se snaží připravit stoletou automobilku na budoucnost.
DT: Mohl bys nám říct něco o soutěži MIT Solve a proč se jí účastníš jako zástupce GM?
Ken Kelzer: Snažíme se přilákat, udržet a rozvíjet nové zaměstnance, kteří přicházejí do General Motors. Ukazuje se, že demografická situace v naší společnosti je taková, že se obracíme. Za méně než pět let bylo 40 procent lidí, kteří v General Motors přijali práci související se STEM – vědci nebo inženýři – ve společnosti noví.
Odvětví se přitom dramaticky mění. Konvenční způsob, jakým vyrábíme vozidla již 50 let, a typ portfolia, „ahoj, tady je tvůj nový sedan, tady je tvůj nový náklaďák“, bude „tady je váš nový
elektrifikované vozidlo, zde je vaše nové autonomní vozidlo, zde je vaše nové připojené vozidlo.“ K průsečíku toho dochází právě teď.Příbuzný
- GM plánuje postupně ukončit Apple CarPlay pro elektromobily a plně integrovat Android
- Říká se, že auto Applu by mohlo stát stejně jako Tesla Model S
- Společnost GMC vložila všechny své odborné znalosti v oblasti výroby nákladních vozidel do pickupu Sierra EV
Například, Livox byl jedním z vítězů. Toto je chlápek z Brazílie, jehož dcera před sedmi nebo osmi lety skončila s dětskou mozkovou obrnou kvůli zdravotnímu problému, který byl vyvolán v nemocnici; se tak nenarodila. Má neschopnost verbální komunikace. Tento jedinec vyvíjí platformu umělé inteligence, aby si lidé [vzájemně] rozuměli prostřednictvím neverbální komunikace.
Říkáte: "Proč by nás to mělo zajímat?" No, když se dostanete do autonomní sdílené vozidlo a nikdo v něm není, může tam být prvek [přemítání], jak bychom rozuměli a byli schopni posílat a přijímat informace tam a zpět? A pokud jsme v prostoru osobní mobility, znovu, jak komunikujete s vícejazyčnými lidmi s racionalizací toho, jaká je jejich struktura, když do ní vstoupí, tedy spojení.
Nakonec se dostaneme do kontaktu s lidmi, kteří myslí inovativním způsobem. Mohli bychom být schopni proniknout do druhu znalostí, o kterých jsme si nikdy nemysleli, že bychom je mohli využít.
Zní to, jako byste šli daleko za hranice běžných automobilových oblastí.
Nesnažím se odklonit od konvenčního, protože mám velkou populaci inženýrů, kteří se mění, stávají se softwarem tam, kde jsme nebyli, a hledí na elektrifikaci. Jak víte, to není váš typický pohonný systém před 10 lety.
Půjdeme do kampusů a budeme dělat pohovory? Jistě, ale svět se mění tak rychle, že musíme přijít na jiné způsoby, jak do něj dostat inovace, a to může být nekonvenční.
GM také nedávno uspořádal Bluetooth hackathon zahrnující studenty MIT. Můžete vysvětlit, jak to fungovalo?
Jako technický vedoucí pro GM musím jít do všech těchto areálů. Univerzity zkoumají, jak se mohou změnit a jak mohou být relevantní pro korporace. Ale co bylo zajímavé, a trochu porovnám a porovnám starý model, starý model je, chcete-li dělat výzkum, přijdete s penězi, řeknete „pojďme udělat projekt“ a projekt trvá dva až tři let. No hádejte co, průmysl se točí sem a tam.
Nyní existují kampusy jako Carnegie Mellon. Postavili si jakousi ubytovnu, kam přivádějí průmysl do svého kampusu. A říkal jsem si: "Co se stane, když někoho ze svého týmu přivedu do kampusu?" Mám jednotlivce který absolvoval MIT, který jsem vložil do kampusu [MIT], který je propojený ve všem, co se děje na.
Řekli jsme: "Bluetooth připojení: problém pro mnoho lidí." Nejen my jako OEM, ale pokud čtete J.D. Power, tak nějak obecně lidé mají problém připojení jejich telefonů.
Takže děláme tento hackathon, přihlásíme se tyto týmy, posoudíme je a vybereme tým čtyř jednotlivců. Ukázalo se, že soutěžili s doktorandy a magisterskými studenty. Všichni čtyři studenti, kteří vyhráli, byli prvňáčci a nikdy v tomto prostoru pořádně nekódovali. Přivedli jsme je do našeho technologického centra ve Warrenu na projekt, abychom na něm skutečně pracovali, a pak jsme je najali jako stážisty. Ukázalo se, že nikdy nepřipojili telefon k autu. A v rodině neměli nikoho, kdo by je měl.
Chceme jít do kampusu s problémy. A v nadcházející sezóně toho děláme víc.
Jaké jsou některé z těchto problémů? Na co přesně ta skupina stážistů přišla?
Ve skutečnosti zálohovali rozhraní, které bychom na něm použili. Nechali jsme je pracovat v našem týmu, aby zjistili: „Proč chodíš na tuto obrazovku, nehledal bych to, hledal bych tento." To mění naše rozhraní člověk-stroj a nyní zkoušíme jejich změny, abychom zjistili, jak jsou lidé přizpůsobiví jim.
Zmínil jste, že musíte držet krok s vývojem technologií na této úrovni výzkumu nebo řešení problémů. Co se stane, když skutečně začnete vyrábět auta a musíte jednat s dodavateli? Doba přípravy nového vozu je delší než u komponent, jako jsou senzory a elektronika, jak se s tím vypořádáte?
Řekl jsi to. Časová osa vývoje vozidla může být čtyři až pět let, a když vložíte technologii, protože telefony se každý rok mění, může to být po změně technologie irelevantní.
Interně zajišťujeme část vývoje softwaru a hardwaru. Myslíme si, že nám to v budoucnu poskytne konkurenční výhodu. Protože dělat tato vozidla – ať už jsou elektrifikovaná, autonomní nebo propojená – problémem je integrace této technologie zpět do vozidla a schopnost nechat vozidlo zůstat stejné během čtyř až pěti let [časová osa], ale pouze jeden až dvouletý časový rámec na změnu technika.
Přinášíme to do domu. Máme softwarový tým severně od Toronta v Markhamu, který to dělá konkrétně, abychom neplatili dodavatelům. Ale to pohání naši hardwarovou technologii. Vyvíjíme hardware takovým způsobem, že jej můžeme aktualizovat a aplikovat na něj software a nakonec to udělat bezdrátově a mít tuto konektivitu.
Když už mluvíme o hardwaru, General Motors se velmi spoléhal na LG při vývoji mnoha high-tech komponent pro tento model Chevrolet Bolt EV. Říkáte, že GM se nebude tolik spoléhat na externí dodavatele, jako tomu bylo u tohoto vozu?
je to kombinace. Máme jakýsi vnitřní výpočet, nazval bych to, abychom zjistili, zda chceme vertikálněji integrovat a zavést nějakou tu technologii. Ale pak jsou tu další oblasti, zvlášť když jsou věci tak drahé. Zajímavé je, že celý průmysl se potýká se stejnou věcí, náklady na některé z těchto komponent.
V některých případech prostě nemůžete přestřihnout kabel. Pořád budeme vyrábět náklaďáky.
Snažíme se o to, že ty [položky], o kterých si myslíme, že budou konkurenceschopné a související s IP, je chceme vlastnit. Protože si myslíme, že tam je hodnota odvětví. Pak jsou tu další oblasti, kde chceme, aby to Texas Instruments a LG proměnily v komoditu, aby to všichni používali.
Právě teď automobilky vynakládají velké úsilí, aby odlišily vozy podle segmentů a značek. Vidíte, že se něco z toho mění, protože tato nová metodika a nové technologie přicházejí do hry? Budou si všechna auta podobná?
Jo, doprava jako služba.
Pokud se doprava stane službou a vy nevlastníte auto, je více komoditní.
Možná řeknu otázku po svém, tak, jak se mě ptají, a to znamená, že když si tady za 10 minut vyzvednu Lyft a ukáže se, že Infiniti QX60, říkám: „Není to [Chevrolet] Suburban, takže se mi do něj nechce nastupovat,“ nebo se jen snažím získat přeprava?
Myslím, že to platí oboje. Myslím, že ještě mnoho let bude existovat identifikace povědomí o značce a toho, co je vozidlo. Lidé jsou hrdí, protože vozidla jsou pro mnoho lidí velmi vášnivá a ztotožňují se s tím. Zároveň, když získáte sdílená autonomní vozidla, myslím, že tam dole dostanete méně a méně [vášně].
Myslím, že to, co bude odlišovat, budou technologie, které do toho vložíte. Například, když vstoupíte, jak plynulé je vstoupit a poslouchat telefonní hovor, a pak už je tam. Nebo vás rozpoznáme prostřednictvím vaší aplikace a pak máte nějaké preference a my vám tyto preference umožníme. Nebo prostřednictvím MIT Solve rozpoznáváme pomocí rozpoznávání obličejů věci, které se dějí. Možná jste zmatení, takže vám pomůžeme.
Děláme to bez tření a může to být pohon bez tření versus [něco] obtížněji použitelné, jedna značka versus druhá. Takže si myslíme, že integrace vozidla a tato zkušenost budou odlišovat. Musíme zůstat na obou stranách.
Jak zvládáte všechny tyto změny? Jak GM převede své pracovní síly a výrobní operace z dnešního stavu do budoucnosti, o které jste hovořili?
Vítejte v mém každodenním životě. Myslím, že jako ve všem, kde se snažíte o přechod, v některých případech prostě nemůžete přestřihnout šňůru. jsme stále bude vyrábět náklaďáky. Ještě jsme ani neudělali celou plejádu našich nových kamionů. V tomhle aspektu musíte nějak pokračovat.
Ale v nových oblastech si myslím, že musíte ukázat rozdíl a tato umístění. Takže jako příklad jsem vám řekl, že transformujeme technické centrum. Naše autonomní a pokročilá práce pro to, co jste právě popsali jako tyto nové technologie. Nyní jsou v naší úplně první budově z roku 1955 v technickém centru. Pravděpodobně to byla naše nejzchátralejší budova. Zrekonstruovali jsme to a transformovali a nyní přichází nová technologie.
Přesouváme tyto lidi dovnitř, identifikujeme je jako základní skupinu v budově, která říká „toto je skupina, která to musí udělat“. Dáváte lidem schopnost selhat. A získáte o něco méně hranic v tom, jak chcete fungovat, ať už jde o projektové řízení, ať už jde o selhání. Takže dovolujete, aby se to stalo, a zároveň bych řekl, že základní skupina inženýrského týmu se do těchto rozhovorů vetkává a zajišťuje, abychom se příliš nezbláznili a nespadli.
Doporučení redakce
- Autonomní auta zmatená sanfranciskou mlhou
- Koncept Ram EV ukazuje elektrickou budoucnost značky nákladních vozidel
- Ford a VW zavírají autonomní jednotku Argo AI
- Cruiseovy robotické taxíky míří do Arizony a Texasu
- 2024 Chevrolet Equinox EV usiluje o cenovou dostupnost se základní cenou 30 000 USD
