Успіх або невдача безпілотних автомобілів — це те, чи зможете ви врешті-решт переглядати веб-сторінки, спілкуватися з друзями, читати електронну пошту або навіть подрімати, поки ваше авто їде по дорозі — зводиться до код. Кожен великий автовиробник наймає цілу армію програмістів, які мають практично одну й ту саму мету: написати код, за допомогою якого автомобіль безпечно рухається по дорозі до місця призначення.
Зміст
- Один код підходить для всіх
- Більше – краще
- Навчання в інших
- Говорячи однією мовою
Проблема в тому, що врешті-решт усі вони діляться однією дорогою. Виникає запитання: якщо автономні системи не можуть спілкуватися одна з одною, чи можуть декілька систем безпечно пересуватися дорогами без конфліктів?
Рекомендовані відео
«Кожен, хто брав участь у першому конкурсі DARPA Urban Challenge у 2007 році, мав однакові проблеми», — згадує Браян. Салескі, який допоміг побудувати безпілотний Chevy Suburban, який долав складний міський маршрут перемога. Сьогодні він є генеральним директором компанії Argo AI у Піттсбурзі, штат Пенсільванія, компанії, якій Ford доручив розробити автоматизовану систему водіння, яку вона запустить у 2021 році.
Пов'язані
- Чи знищать автономні автомобілі роботу водіїв? Не затримуйте дихання
«Це був перший випадок, коли кілька систем водіння працювали на одному тестовому полі взаємодіючи один з одним і вимагаючи дотримуватись однакових правил дорожнього руху тощо», – згадує високотехнологічний підприємець. «Ми були раді бачити, що взаємодія була напрочуд людською. Удосконалені системи змогли без проблем взаємодіяти з іншим роботизованим трафіком».
Сьогодні «виклик» значно інший. Йдеться не про те, чи зможемо ми досягти автономії, а про те, яка компанія виготовить перший транспортний засіб і отримає перевагу першого на ринку.
Розробники ШІ та прихильники безпеки вважають, що єдина система водіння є найбезпечнішим і найефективнішим шляхом до автономного водіння.
Змагання також перемістилися з відносно невеликої, добре контрольованої тестової траси до реального світу. Географія більш різноманітна. Більше безпілотних автомобілів змагаються за приз. Перешкоди, починаючи від пішоходів і закінчуючи м’ячиками, непередбачувані, як завжди. Не кажучи вже про те, що безпілотним транспортним засобам доведеться ділити дорогу з тими, якими керують ваша мама, тато, тітка Іда та будь-яка інша людина, яка вирішить пілотувати їхню машину.
Коротше кажучи, ризику більше. Якщо під час Urban Challenge вийшла з ладу система водіння, транспортний засіб не завдасть шкоди людям або майну. Наприклад, цього не можна сказати про некерований автономний транспортний засіб (АВ) у центрі Піттсбурга. Пошук "Uber і пішохід”, якщо у вас є сумніви.
Отже, чи можуть конкуруючі автономні системи все ще співіснувати?
Один код підходить для всіх
На жаль, єдиної думки з цього приводу мало. Деякі розробники ШІ та прихильники безпеки вважають, що єдина система водіння — унікальний набір коду, який керує всіма обов’язками водіння — є найбезпечнішим і найефективнішим шляхом до автономного водіння.
«Якби у нас була єдина система з чіткими очікуваннями, чіткими результатами, чіткими режимами відмов і результатами, було б більшим рівнем прозорості та розуміння», – каже Дебора Герсман, генеральний директор Національної безпеки рада. «Більше не буде гонки за те, щоб отримати першочергову перевагу в безпілотній еволюції, і кожен розробник будуватиме навколо певної речі».
Інші вважають, що найкращим підходом є стандартизований набір правил щодо того, як AV повинні поводитися в різних ситуаціях. Відносні новачки в гонці AV, NuTonomy і Voyage, виступають за таку стратегію. Обидва вони опублікували документи, які забезпечують основу для того, як повинен поводитися безпілотний транспортний засіб у широкому діапазоні обставин, включно з пішоходами. на дорозі, автомобілі, що рухаються заднім ходом, і прибуття на зупинку з чотиристороннім рухом, яку, як вони сподіваються, інші розробники використовуватимуть як наріжний камінь для своїх зусиль у програмуванні.
Voyage зробила внутрішні процедури безпеки компанії, матеріали та тестовий код відкритим кодом, щоб забезпечити «основний ресурс безпеки в галузі». Генеральний директор Олівер Кемерон Кемерон розповіли Ars Technica що після смертельного зіткнення Uber у Темпі, штат Арізона, йому довелося витратити багато часу, щоб заспокоїти людей, кажучи людям, що це був одиничний випадок. «Але правда полягає в тому, що всі в галузі самостійно винаходять технології та процеси безпеки, що є неймовірно небезпечним», — сказав Кемерон журналу. «Відкритий код означає більше очей, більше різноманітності та більше відгуків».
Більше – краще
Проте деякі експерти бачать серйозний ризик у підході, який застосовує єдиний код для всіх. «Це блокує всіх в єдиній системі, яка може не дозволити майбутні інновації чи зміни», — попереджає Салескі з Argo. «Не всі вирішують проблеми з однакових причин або рішень».
«[Обмін даними та роботою] — це єдиний спосіб створити найбезпечніший і найкращий ШІ».
Натомість Салескі та інші вважають, що багаторазові зусилля, численні підходи до вирішення проблеми корисні: «Дизайн різноманітність є одним із стовпів побудови надійних і стійких до збоїв систем, які можуть краще реагувати на складні умови та середовищ. Ми не спостерігали жодної несприятливої взаємодії між нашою системою та іншими конкуруючими системами ні в районі затоки, ні в Піттсбурзі — і ми цього не очікуємо».
Хоча не було конфліктів між конкуруючими «самокерованими» автомобілями в Залізному місті чи будь-де ще, було кілька помітних нещасних випадків з керованими транспортними засобами та пішоходами, які можуть бути пов’язані з системами програмування. І не всі учасники вижили.
Навчання в інших
Здається, всі згодні з одним, що безпека має бути на першому місці. «Автомобілебудівники повинні припинити конкурувати за безпеку», — каже Герсман з NSC. «Кожен хоче купити a найкращий вибір безпеки. Але це лише означає, що одна машина краща за іншу. Виробникам автомобілів потрібно взяти сторінку з порад авіаційної промисловості. Їм потрібно добровільно поставити безпеку на перше місце і поділитися своїми дослідженнями, тим, чого вони навчилися шляхом експериментів, щоб переконатися, що не лише один автовиробник створюватиме найбезпечніші [АВ], але й усі найбезпечніший».
Автопілот Tesla Model X уникнув аварії в Нідерландах
Хоча обмін даними — будь-якими даними — зараз є гарячою темою, яку ніхто не хоче обговорювати чи зв’язувати з нею завдяки Facebook і Cambridge Analytica, дехто вважає, що це запорука успіху руху за безпілотне керування. «Спільне використання роботи має важливе значення для розробки надійних технологій, які можуть спілкуватися та працювати в тандемі через стандартну мережу, яка ще не визначена», — каже Браян Реймер. «Це єдиний спосіб створити найбезпечніший і найкращий штучний інтелект».
Граничні випадки — рідкісні події, які обмежують можливості автономних систем — можуть бути однією з найвагоміших причин для автовиробників поділитися знаннями. Подумайте про те, як інші водії несподівано повертають, сміття на дорозі або поліетиленові пакети, що розлітаються перед транспортним засобом. Оскільки такі події відбуваються нечасто, а комп’ютерам наразі бракує здорового глузду, щоб вирішити, як реагувати, важко навчити AV справлятися з крайніми випадками.
Більшість автовиробників не так легко відмовляються від своєї «конкурентної переваги» – процедури безпеки є для них інтелектуальною власністю.
Але, обмінюючись одна з одною інформацією про крайні випадки, які мали місце, AV-фірми можуть тестувати свої системи в симуляторах, щоб побачити, як вони будуть реагувати, і коригувати їх там, де потрібно, отримуючи вигоду один від одного досвід.
«Нам потрібні певні мінімальні стандарти ефективності або очікування для створення підходу до безпеки на основі «ремінь і підтяжки», — говорить Херсман з NSC.
Питання в тому, якими даними слід ділитися. Багато автовиробників активно спілкуються з регуляторними органами та іншими членами автомобільної спільноти, щоб обговорити передовий досвід. Але більшість не так легко відмовляється від своєї «конкурентної переваги» – процедури безпеки є для них інтелектуальною власністю.
«Не всі дані слід передавати за будь-яких обставин», — каже Рамі Сасс, генеральний директор Whitesource, який надає групам розробки програмного забезпечення та безпеки повний контроль і видимість над їх відкритим кодом використання. «Але дані, які вплинуть на функції безпеки та на здатність AV підтримувати безпеку та Щоб [перехід від автомобілю до режиму без водія] спрацював, безпека має бути спільними зусиллями правильно».
Говорячи однією мовою
Хоча сумісний код не обов’язково хвилює більшість, усі погоджуються, що спільна мова для полегшення спілкування між автомобілями є обов’язковою. Незважаючи на це, зв’язок між транспортними засобами не є обов’язковим елементом у рівнянні самостійного водіння.
NVIDIA DRIVE—Демонстрація GTC 2018
«Це просто стає інший датчик, збираючи інформацію про стан дорожнього руху, положення інших транспортних засобів та їхню швидкість», — говорить Денні Шапіро, директор автомобільного відділу гіганта чіпсетів Nvidia. За останні кілька років гігант чіпсетів зайняв домінуючу позицію в розробці надшвидких бортових комп’ютерів, які дозволяють автомобілям їздити автономно. «Ці дані допоможуть автомобілям швидше помічати повороти, швидше визначати зустрічний транспорт, повідомляти нам, щоб ми регулювали швидкість, щоб уникнути зіткнення», — говорить Шапіро. «Але має бути спільна мова, те, що всі системи можуть зрозуміти».
На жаль, V2V далекий від стандартизації. «Тож зараз ми створюємо системи, які можуть приймати автономні рішення, не пов’язані з іншим автомобілем або під’єднуючись до хмари, але маючи можливість сприймати оточення», — каже Шапіро.
На даний момент наша мета полягає в тому, щоб протягом наступних кількох років мати автомобілі, які зможуть безпечно їздити в певній географічній зоні. Вони будуть використовуватися для програм мобільності як послуги. Ford, GM, Tesla, Uber і Waymo пообіцяли запустити автономні операції зі спільним використанням поїздок і на шляху до виконання цієї обіцянки.
Однак це перше покоління AV не зможе їздити самостійно будь-де, будь-коли та за будь-яких умов. Щоб це сталося, більшість експертів вважають, що комунікація між транспортними засобами — отже, сумісність — необхідна, якщо транспортні засоби хочуть співіснувати без конфліктів. Отже, коли це станеться? Ваші припущення такі ж добрі, як і будь-які. Якщо автономні поїздки мають комерційний успіх, розробники можуть не мати стимулу робити наступний крок: повністю автономний автомобіль на вашому під’їзді.
Рекомендації редакції
- Безпілотним автомобілям Waymo не вистачить однієї тупикової вулиці
- У безпілотних автомобілях Drive.ai використовуються дисплеї на панелі приладів, щоб пасажири не відчували стресу
