«Йди повільно». Так, вам не потрібно говорити мені двічі. Це перший раз, коли я їздив на повномасштабному, важкодоступному, повністю завантаженому (78 000 фунтів!) тракторному причепі. Звичайно, я сприйму це спокійно.
Чому Daimler дозволяє мені кататися на величезному автомобілі під час CES 2019? У мене немає ліцензії водія комерційної вантажівки класу B, і хоча я їздив на всьому – від Lamborghini Huracán до Rolls-Royce Wraith, у мене немає досвіду роботи з великими буровими установками.
Рекомендовані відео
Бо цей тракторний причіп електричний. І я їду на закритій трасі Лас-Вегаса. І це насправді дуже круто.
eCascadia базується на дизельному Cascadia від підрозділу Freightliner компанії Daimler, 18-колісному автомобілі класу 8 і одному з найпопулярніших вантажівок для далеких перевезень, які зараз є на дорогах Північної Америки. Дозволяючи мені спробувати його, Daimler робить сміливу заяву про те, що він попереду (спосіб попереду) таких розкручених вискочок, як Тесла та Тор. eCascadia справжня, їздить як шарм, і ось-ось пройдуть фактичні випробування в США на дорогах загального користування, оскільки Daimler доставить 20 автомобілів у Пенске. Завдяки професійним далекобійникам за кермом, які курсують регулярними маршрутами, Daimler сподівається дізнатися більше про те, як транспортні засоби керують, витримують суворі умови дороги, вирішувати проблеми зі стягненням плати та маршрутом, а також керувати іншими факторами, які неможливо врахувати, поки ці вантажівки не будуть використовуватися в реальних умовах. світ.
Daimler робить сміливу заяву про те, що він стоїть перед такими розкрученими вискочками, як Tesla та Thor.
У той час як седани, що працюють від акумуляторів, не так радикально відрізняються в управлінні від традиційних автомобілів, електрична вантажівка є серйозною відмінністю від дизельних, бурхливих великих установок. Перемикання великої дизельної вантажівки вгору та вниз зникло. Електрична модель збалансована і врівноважена. Це означає, що ним легше керувати, і, відповідно, він має бути безпечнішим у експлуатації.
Також усувається шумове забруднення від безперервного гуркоту традиційних тракторних причепів, а не лише тверді частинки та смог. Електрична потужність майже безшумна і стала ще тихішою завдяки додаванню аеродинамічних обтічників і повітряних перегородок. Навіть новітні технології допомоги водієві Cascadia, такі як утримання в смузі руху та адаптивний круїз-контроль, доступні лише для дизельної версії, не зрівняються з eCascadia з точки зору комфорту їзди та керованість. eCascadia плавно прискорюється та ковзає до практично безшумної зупинки. У мене не було проблем з їздою на вантажівці, але я ніколи не відчував, що не завжди контролюю (я розганявся лише до 50 миль на годину).
Є деякі речі, які потрібно було налаштувати на eCascadia для врахування електроенергії. Наприклад, щоб запобігти розриву шин водіями, Daimler довелося встановити обмеження крутного моменту на транспортному засобі, щоб уникнути зловживань низькою потужністю, яку забезпечують електродвигуни. У вас ще достатньо потужності, щоб вивести машину на шосе, але не настільки, щоб у вас виникло спокуса тягнути 18-колісний автомобіль вулицями міста.
Звичайно, eCascadia все ще залишається тракторним причепом, що відразу стає помітним, коли за кермо сідає такий новачок, як я. Більш плоске розташування керма — необхідне на вантажівках, щоб колесо не стукало об коліна водія — і великі сліпі зони спочатку лякають. Я постійно перевіряв, чи мої повороти достатньо широкі, щоб причіп міг розчистити конуси на трасі. І приглушена електроенергія може бути оманливою: у вас все ще багато тонн ваги, а це означає, що гальмівний шлях агонічно довгий.
Зникло хитання та перемикання передач великої дизельної вантажівки. Електрична модель збалансована і врівноважена.
eCascadia має чотири електромотори (по два на кожну вісь) і може видавати до 730 кінських сил. З батареями на 550 кіловат-годин номінальний запас ходу вантажівки становить 250 миль. Daimler каже, що його можна було зарядити приблизно до 80 відсотків повної потужності за 90 хвилин (що дало йому запас ходу 200 миль). Вантажівка, на жаль, не має деяких систем, розроблених компанією автономна бурова установка. У передніх стійках немає відеосистем, наприклад, для усунення сліпих зон заднього виду, і він не має типу напівавтономних систем автопілота на шосе, які Daimler тестував у Невада. Тим не менш, легко зрозуміти, як ці системи можуть бути включені, щоб зробити життя професійного далекобійника набагато легшим і безпечнішим.
За словами генерального директора Daimler Trucks у Північній Америці Роджера Нільсена, це безперечно одна з цілей. Таким чином, компанія оцінює та переоцінює технології, плануючи інвестувати близько півмільярда доларів у встановлення автономних напівавтономних систем у комерційні вантажівки. Однією з особливостей, яка навряд чи вийде на дороги США, сказав Нільсен, є ідея взводу, коли кілька вантажівок слідуватимуть одна за одною в щільній лінії на чолі з одним транспортним засобом.
«Занадто важко отримати економію палива», — пояснив Нільсен. Треба створити ідеальні умови для роботи пластунів. Ніхто не може підрізати перед жодною з вантажівок; має бути виміряна точна вага всіх вантажівок, щоб важчі вантажівки (ті, яким потрібно більше часу для зупинки) були попереду; і коли вантажівка залишає взвод, інші транспортні засоби повинні швидко закрити розрив.
«Крім того, це робить життя наступного водія більш напруженим», — сказав Нільсен. Будь-хто, хто багато кілометрів дивився на задню частину причепа трактора, може зрозуміти проблему.
Daimler планує інвестувати близько півмільярда доларів у встановлення автономних систем у комерційні вантажівки.
За словами Нільсена, технологія вантажівок, яка працює, це напівавтономні системи допомоги при гальмуванні, які використовуються в Європі. А системи допомоги у дотриманні смуги руху є багатообіцяючими, полегшуючи водіям керування вантажівками, які можуть поводитися як великі вітрила під час сильного бічного вітру. Хоча ще занадто рано вибирати статистичні дані, які відображають таке підвищення безпеки, «ми бачимо це в наших продажах бамперів і капотів», — сказав Нільсен. Іншими словами, менше проданих запчастин означає менше аварій.
Неминуче й передбачувано люди запитуватимуть, як Daimler eCascadia порівнюється з Tesla Semi. У 2017 році Tesla викликала великий резонанс, оголосивши про свої плани створити велику установку та приймаючи попередні замовлення від таких компаній, як Walmart. У той час Tesla заявила, що її тракторні причепи матимуть нечуваний досі запас ходу в 500 миль. Але майже через два роки Tesla Semi так і не з’явилася. Тепер планується, що він з’явиться наступного року.
Скептики неминуче спробують облитися холодною водою Вантажівка Ілона Маска, але слід зазначити, що програму Tesla Semi очолює Джером Гіллен, колишній керівник Daimler. Крім того, незважаючи на всю критику щодо відхилення термінів доставки та проблем із контролем якості, Tesla має безсумнівно, зробила більше для просування та заохочення революції електромобілів, ніж будь-яка інша окрема компанія. Тож поки що не зараховуйте це до перегонів вантажівок. Але поки що у центрі уваги Daimler.
Рекомендації редакції
- Ford Mustang Mach-E не просто дешевшає, він стає кращим
