2019 Acura RDX First Drive Review

2019 Acura RDX första enhet

MSRP $37,300.00

"Den framåtsträvande RDX skiljer sig från den mer stabila europeiska konkurrensen."

Fördelar

• Sportig karaktär
• Ljud av hög kvalitet
• Välutrustad interiör
• Många analoga knappar

Nackdelar

• Körerfarenhet saknar själ
• Trickande pekplatta

Acura har aldrig riktigt vetat vart man ska ta RDX. Första generationens RDX försökte vara annorlunda, anta ett billiknande utseende och känsla när de flesta stadsjeepar försökte vara lastbilar. Andra generationens modell gick i en mer konservativ riktning. Nu ändrar tredje generationens 2019 Acura RDX kurs igen, och betonar teknisk och sportig kördynamik som aldrig förr.

Vid utvecklingen av den nya RDX sa Hondas lyxmärke att det jämförde det tyska triumviratet Audi Q5, BMW X3 och Mercedes-Benz GLC-Class, samt Sveriges Volvo XC60. Men RDX: s konkurrenskraftiga uppsättning inkluderar också Lexus NX, Infiniti QX50, Alfa Romeo Stelvio, Cadillac XT5 och Lincoln MKC.

Acura RDX finns i bas, Tech, A-Spec och Advance trimnivåer. Framhjulsdrift är standard på alla fyra trim, medan fyrhjulsdrift är ett alternativ för $2 000. Basmodellen börjar på $37,300, men vi körde A-Spec ($43,500) och Advance ($45,400) modeller. A-Spec är i första hand ett utseendepaket som läggs till Tech-modellen, som inkluderar funktioner som navigering, ljudsystem med 12 högtalare och lädersäten. Advance är sortimentstopparen laddad med funktioner som aktiv fjädring, en head-up-display och ett ljudsystem med 16 högtalare.

Inredning och teknik

RDX: s instrumentpanel är som ingenting i någon annan nuvarande SUV. En körlägesratt lånad från NSX superbil sitter fram och mitt, och mittkonsolen böjs upp och skapar en bekväm förvaringshörn för din telefon (komplett med 12-volts- och USB-laddningsportar) nedan. Men den verkliga mittpunkten är Acuras nya True Touchpad Interface, som styr de flesta infotainmentfunktioner.

Acura är inte den första biltillverkaren att prova en pekplatta: Lexus använder en med sina infotainmentsystem, och vi har tyckt att den är ganska irriterande att använda. Men medan Lexus enbart förlitar sig på en styrplatta, liknande vad du hittar på en bärbar dator. Acura la till hårda presspunkter i hörnen. Tryck i ett hörn och markören flyttas till motsvarande område på 10,2-tumsskärmen. Annars sveper du bara över plattan för att flytta markören och trycker försiktigt för att välja en ikon på skärmen för funktioner som musik, navigering och telefon.

Vi tyckte att systemet var bättre än Lexus pekplatta, men inte riktigt lika bra som konkurrerande system, som BMW: s iDrive, som använder en vridkontroll för att navigera i menyer på skärmen. Acura-systemet kommer med en betydande inlärningskurva: under körning var det svårt att koordinera rörelsen av vårt finger på pekplattan med vad vi såg på skärmen, samtidigt som vi försöker uppmärksamma väg. Vi föreställer oss att en ägare skulle kunna vänja sig vid detta med tiden, men förstagångsanvändare kommer att tycka att det är utmanande.

Åtminstone hade Acura förnuftet att inkludera massor av hårda knappar. Föraren kan använda knappar för alla klimatkontrollfunktioner, inklusive att slå på de uppvärmda och ventilerade sätena på de högre nivåerna A-Spec och Advance-modellerna vi körde. Scrollhjul på ratten gör det enkelt att byta spår på en spellista och volymen styrs med en enkel ratt. Detta innebär att instrumentbrädan är lite av en röra rent estetiskt, men funktionellt fungerar den bra.

RDX kommer som standard med Apple CarPlay, samt en inbyggd Wi-Fi-hotspot. Men Android Auto kommer inte att vara tillgänglig vid lanseringen, eftersom den inte kan samverka med styrplattan (trots att hela infotainmentoperativsystemet är Android-baserat). Acura planerar att göra Android Automatiskt tillgängligt när problemet är löst.

Fordonen vi körde var utrustade med tillvalet Acura ELS Studio 3D 710-watts, 16-högtalare ljudsystem. Acura och partnern Panasonic använde knep som att sätta in högtalare i headlinern och tog in den Grammy-vinnande musikproducenten Elliot Schiener. Resultatet är en musikupplevelse av hög kvalitet som konkurrerar med system i mycket dyrare bilar, med mer utarbetad hårdvara.

Bortsett från tekniken, har interiören själv högkvalitativa material som borstad aluminium och snygga olivask-trälister. A-Spec-modellens valfria röda läderklädsel med grå mockainlägg (i ett mönster inspirerat av smoking, säger Acura) är den typ av risk vi skulle vilja se fler biltillverkare ta med interiörstyling.

När det kommer till inredningsmaterial, jämför RDX positivt med sina konkurrenter. Ståhöjd, benutrymme och axelutrymme i både första och andra raden är i nivå med Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC-klass, och Volvo XC60. Vid 29,5 kubikfot erbjuder RDX också mer lastutrymme än någon av de modellerna med baksätena på plats. Audi har dock mer förvaringsutrymme när sätena är fällda, på 60,4 kubikfot till Acuras 58,9.

AcuraWatch-paketet med förarhjälpmedel är standard på alla RDX-träningsnivåer. Den inkluderar autonom nödbromsning, kollisionsvarning framåt, adaptiv farthållare, körfältsassistent och filavvikelsesvarning med begränsning av vägavvikelse (om du håller på att köra av vägen kommer den att tillämpa styrning om nödvändig).

Körupplevelse

Acura hävdar att sportighet var en av dess ingenjörers högsta prioriteringar för RDX, och hänvisar till och med till den nya modellen som ett "sportsedan nyttofordon". Så hur måttade RDX den skryten? Ganska bra, faktiskt.

Under huven sitter en 2,0-liters turboladdad fyrcylindrig motor som producerar 272 hästkrafter och 280 pundfots vridmoment. Det är mer än du får i basversionerna av Q5, X3 och GLC, men Audi, BMW och Mercedes erbjuder alla prestationsfokuserade varianter med mer kraft (om än till högre priser). RDX överträffar också basen av Volvo XC60 T5, men inte T6-modellen, som är klassad till 316 hk och 295 lb-ft. Men XC60 T6 börjar ungefär $3 000 över toppspecifika RDX Advance.

RDX: s turbo-fyra är kopplad till en 10-växlad automatisk växellåda med standard framhjulsdrift, eller Acuras Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD). Detta system, som användes på första generationens RDX men inte den utgående andra generationen, skiljer sig från många andra eftersom det innehåller vridmomentvektoring. Det betyder att kraften shuntas mellan bakhjulen för att hjälpa till att vända bilen i kurvor. SH-AWD är RDX: s hemliga vapen.

På vägen kunde vi känna hur systemet arbetade för att knuffa bilen på plats för snabbare hörnutgångar. I sitt standardläge skickar systemet också 70 procent av sin kraft till bakhjulen, vilket gör att RDX känns mer som en bakhjulsdriven bil. Vi fick till och med RDX helt i sidled på en grusslalombana Acura uppställd (med traction control avstängd, alltså). De flesta ägare kommer inte att hylla sina lyxsuvar så här, men det är trevligt att veta att de kunde.

Som sagt, RDX bildar inte exakt ett band med sin förare. Även med moderna standarder förlitar sig RDX mer på tekniska knep för att leverera en sportig upplevelse än god gammaldags människa-maskin-harmonisering. Vi körde RDX rygg mot rygg med en Q5, X3, GLC och XC60. Endast X3 matchade RDX: s rödblodiga natur, och den gjorde det på ett mer tillfredsställande sätt. Acura förlitar sig starkt på att dess trick-fyrhjulsdriftssystem är sportigt. BMW bara är.

Acura förväntar sig EPA bränsleekonomi betyg 24 mpg kombinerat (22 mpg city, 28 mpg motorväg) för bas, Tech och Advance modeller med framhjulsdrift och 23 mpg kombinerat (21 mpg city, 27 mpg highway) för fyrhjulsdrivna versioner av dessa modeller. A-Spec har en straffavgift på 1 mpg i motorvägskategorin med både framhjulsdrift och fyrhjulsdrift. Insurance Institute for Highway Safety och National Highway Traffic Safety Administration är inte tillgängliga för tillfället.

Garanti

Acura erbjuder fyra års, 50 000 mils grundgaranti och sexårig, 70 000 mils drivlinagaranti. Eftersom RDX är en omdesignad modell med relativt få överföringsdelar från föregående generation är det svårt att förutsäga tillförlitlighet.

Hur DT skulle konfigurera den här bilen

Acura förväntar sig att RDX Tech ska vara volymnivån, men vi skulle uppgradera till A-Spec-modellen. A-Spec: s modellspecifika stylingfunktioner, inklusive mörklagda exteriördetaljer, 20-tumshjul och aluminium och mocka inredning, är en lämplig match för RDX: s sportiga karaktär och hjälper den att sticka ut från SUV: n folkmassan. Vi skulle också betala de extra $400 för Apex Blue Pearl eller Performance Red Pearl-färg för att göra ett ännu mer visuellt uttryck.

A-Spec inkluderar också ljudsystemet med 16 högtalare, vilket är den viktigaste tillvalsfunktion som vi tycker är värd att spendera extra på. Advance-modellen som sitter ovanför A-Spec i RDX-hierarkin innehåller ännu mer utrustning, men med tanke på det väsentliga funktioner som det pekplatta-baserade infotainmentsystemet och AcuraWatch förarstödssvit, vi skulle hellre spara lite pengar och hålla oss till A-Spec.

Slutsats

Acura-namnet är inte lika suggestivt som Audi, BMW eller Mercedes-Benz, men Hondas lyxmärke försöker hårt ändra det med 2019 RDX. Genom att fördubbla den sportiga karaktären och ta vissa risker med styling och teknik, skiljer RDX sig från den mer stabila europeiska konkurrensen. RDX är också ett bra värde: Tyskarna klättrar mycket högre än priset på 45 400 $ för den översta RDX Advance-trimnivån. Acura behöver fortfarande förfina den pekplattan och lägga mer själ i körupplevelsen, men RDX är fortfarande en stark utmanare i ett konkurrenskraftigt segment.

Redaktörens rekommendationer

• Mercedes-AMG EQE SUV första körrecension: en bättre elektrisk SUV
• Mercedes-Benz EQE SUV första körrecension: 90-talslook, banbrytande teknik
• Kia EV6 GT första-körningsrecension: gör lite roligare i elbilar
• 2022 Volkswagen ID. Buzz första körrecension: Den ikoniska hippiehalern går elektrisk
• 2022 Mercedes-Benz EQB första körrecension: En EV bättre än sitt gassyskon