Corso Pilota: Hur det är att ta Ferrari körskola

Om du är ett fan av Ferrari, vet du att det motvilligt blev en lyxbiltillverkare.

Grundaren Enzo Ferrari ville bara bygga racerbilar. Faktum är att den enda anledningen till att han grenade ut till vägbilar var för att stödja de ekonomiska kraven för sin verksamhet. Och även då gick Ferrari-byggda bilar bara till ett fåtal utvalda.

Många decennier senare är att bygga fantastiska vägbilar status quo för varumärket, men Ferraribilar är fortfarande – först och främst – gjorda för racing. Ferrari tävlar fortfarande, den har inte slutat tävla, och det kommer den förmodligen aldrig att göra.

Du kanske tror att, förutom för kundernas racingteam och Formel 1-superstjärnor, allt detta arv ger upphov till lite mer än en chans för dem med Ferraris att romantisera om sitt köp vid nästa "Cars and Coffee" händelse. Det kan vara sant för vissa, men det finns andra kunder som vill förstå det arvet bättre.

Under de senaste 11 åren har Ferrari erbjudit fler av sina kunder en chans att se precis vad en Ferrari kan med

Corso Pilota körkurs. Missta inte det här med en enkel tävlingsdag för att lugna spänningssökare: Ferrari vill göra en racerförare av dig.

Hur man kör en Ferrari, på riktigt

Grattis, du lyckades köpa dig en Ferrari, och du har spenderat en fin slant på den också (många fina slantar). Du vet allt om dess motoreffekt, dess kontroll, racingens egensinniga själ som den förkroppsligar... yadda yadda yadda. Du kan antingen försiktigt köra fram till Starbucks och varva motorn torrt så att alla lägger märke till dina dyra solglasögon, eller så kan du, du vet, lära dig vad de faktiskt kan.

Hölls på antingen Austin's Circuit of the Americas eller Circuit Mont-Tremblant i Kanada är Corso Pilota en Ferrari-ägares möjlighet att ta tvådagarskursen som lär ut grunderna i racing genom en serie övningar på banan. "Sport" är det första steget av fyra instruktionsnivåer, som inkluderar "Avancerat", "Evolution" och "Utmaning". Som du kanske förväntar sig, varje nivå går upp i kompetensuppsättningen och de som går vidare till "Challenge" är i grunden utbildade racerbilsförare på det punkt.

Ferrari erbjöd mig en möjlighet att gå med i klubben och lära mig köra dess sportbilar. Jag tänkte inte säga nej.

Banan

Det är ungefär lika fint som vädret blir när jag anländer till Mont-Tremblants 2,65 mil långa krets, inbäddat i Quebecs Laurentian-berg. Banan har legat här sedan 1964 och har varit värd för många racingevenemang, inklusive F1 Canadian Gran Prix ett par gånger. Med totalt 15 varv består banan av två slingor: den ursprungliga norra slingan, som är tät och teknisk, och den södra slingan, som är banans högre hastighetssektion. Lyssna på killarna som har kört hit så kommer du att höra ordet "själ" mycket. Det är inte heller utan rättegång. Den berömda Ferrari F1-legenden Michael Schumacher körde banan och kallade den "en liten Nurburgring", vilket är mycket beröm som stolt upprepas av instruktörerna. "Den här banan byggdes av förare, för förare", säger Pierre Savoy, som talar passionerat om kurvornas tempo. Att höra honom prata om att gå in i tur 7 är som att lyssna på någon som minns sin första kyss.

Tillbaka till skolan

Vid evenemanget satt jag i ett provisoriskt klassrum vid banan, omgiven av ivriga Ferrari-ägare i olika åldrar. Vissa har tagit med sig sina familjer medan andra kör solo. Alla utbyter personliga Ferrari-historier när jag sitter tyst som en ingripande bedragare.

Vi möttes av instruktörslistan som kommer att visa oss repen, inklusive Anthony Lazzaro, Pierre Savoy, Jeffery Segal och mer. Denna process tog lite tid eftersom alla individuellt har en lista med referenser lika lång som min arm, inklusive NASCAR, Touring Car championship, Indy-bil och uthållighetsracing i USA och på Le Mannens.

Enligt Corso Pilotas chefsinstruktör Nick Longhi var metoden som varje lagmedlem har bevisat sina racingkvalifikationer enkel: De vinner. Longhi skämtade om att han borde låta alla instruktörer dyka upp med sina Rolexes, de man bara får av att vinna i den eponyma tävlingsserien, och bara låta mängden bling sjunka in.

Med detta fastställt var det dags för lektionen att börja.

Ödmjukningen börjar

Under åren har jag haft den stora turen att köra min beskärda del av banor, tillräckligt för att vara riktigt bekväm när jag presenteras för en. Jag är också en biljournalist så som standard tror jag att jag är en bättre förare än jag faktiskt är, så jag är aldrig en att tacka nej till instruktioner från en professionell när det är möjligt, även om det är saker jag antar att jag kan redan. I det här fallet gjorde jag mitt bästa för att gå igenom lektionerna som om jag började från början.

En lektion som gick över grunderna för körning föregick vår banatid. Genom att gå igenom allt från sittställning, till viktfördelning, till hjuldynamik, fick vi instruktioner om allt vi måste hålla utkik efter innan vi begav oss till våra första banaktiviteter.

Dag ett bestod av bromsövningar och orientering runt norra slingan i Ferrari F12 Berlinetta. Det var en häpnadsväckande frontmotorkupé som rymde en 731 hästkrafter 6,3-liters V12, vilket var lite mycket för vad vi tog på oss, men vila bara en bråkdel av dess kapacitet utnyttjades. Vi blev mycket försiktigt guidade genom banan och fick veta hur vi skulle bestämma den bästa körlinjen och bromspunkterna, och vi ökade hastigheten allt eftersom vi gick igenom våra många varv runt banan. Efter att ha lekt runt ett tag bestämmer jag mig för att visa min instruktör, tvåfaldige GT Championship-vinnaren Jeff Segal, hur snabbt jag kan gå.

Segal var … mindre än imponerad. Jag hoppade över till nästa klassrumspass med en tvättlista med feedbackpunkter som ekade genom mitt huvud resten av dagen.

Dag 2

Efter den första dagen var mina drömmar fulla av upprepade hörn och vägbeskrivningar. Fast besluten att göra det bättre, försökte jag vara mindre hårdföra (lättare sagt än gjort) på dag två.

De Ferrari California T är biltillverkarens mindre aggressiva frontmotortourer, med en 3,9-liters turbo V8 som ger den 553 hästkrafter och en infällbar hård topp. Det verkar som ett udda val för en skid pad-session, men det är liksom poängen.

På glidplattan har vi varierande övningar som är avsedda att lära oss kontroll under en rutschkana. Det första tricket var att hantera minst en drift runt en cirkel av koner, sedan gick vi vidare till den mer avancerade åttasiffran.

Det krävs inte mycket för att få bakhjulen på Cali T att bryta dragkraften, särskilt när turboboosten slår in, så majoriteten av sessionerna ägnades åt piruett i en mycket dyr cabriolet, upprepade gånger tills vi fick rätt. Jag lyckas komma in i en hyfsad rytm när vi kom till åttonsiffran och lärde mig ögongloben där jag ville åka, kände när bilen håller på att halka och hur den ska kontrolleras genom en snabb styrning. Jag gick bort från denna uppgift med bättre förståelse, men långt ifrån att bemästra den.

Att sätta det på prov

Största delen av dag två ägnades åt att göra varv av både norra slingan och södra slingan i Ferrari 488 GTB, sportbilen med mitten av motorer som har en 3,9-liters dubbelturbo V8. Den var ungefär lika perfekt som en sportbil blir, och vi använde dem som tränare.

Vid denna tidpunkt i kursen hamrade vi verkligen in koncept som vi har lagt grunden för under resan. Allt vi gjorde upprepade gånger vid olika tillfällen kombinerades här.

Att bli överlämnad från instruktör till instruktör var frustrerande i början, eftersom var och en har sina egna metoder för att förmedla instruktioner. Vissa lyssnar mer än pratar och vice versa. Det kommer upp till eleven också. Vissa människor absorberar vad de än blir tillsagda medan andra lär sig mer genom praktisk tillämpning, och jag faller in i det senare.

Banorna brukade vara mer intima, men programmets skyhöga popularitet har varit ett tveeggat svärd, och klasserna är något större än tidigare. När jag väl satt i min egen bil, ensam, kände jag mig mer bekväm och angelägen om att tillämpa all den instruktion jag hade tagit in.

Vid mitten av dag två körde vi varv av hela den kombinerade kursen, och varje bit av information från var och en av instruktörerna virvlade genom mitt sinne. "Bilen går dit du ser", sa Anthony Lazzaro. "Kom ihåg att andas", sa Pierre Savoy.

För varje varv fick jag feedback, och det var mindre bitande än första dagen, så jag antar att jag städade upp min linje. Nu koncentrerades samtalen mer kring finjustering.

"Line såg bra ut, men du var lite stel", anmärkte Savoy. "Jag mådde ganska bra av det... jag glömde bara att andas," svarade jag till Savoys ro.

Männen, inte maskinerna

Senare på dagen, efter att jag hade ett rejält antal sessioner under bältet, satte jag mig ner med Lazzaro och Segal för att få deras perspektiv på vad det här programmet betyder för dem. Det är väldigt tydligt först och främst att laget är en väldigt sammansvetsad grupp. Under de 11 år som Corso Pilota har varit i praktiken har det knappt varit någon omsättning i deras led. Varje medlem kommer tillbaka år efter år för att de tror på vad de gör, om det antingen coachar någon att prestera eller bara visar Ferrari-ägarna en trevlig tid.

Lazzaro förmedlar att han tror att varumärket är mycket ansvarsfullt när det gäller att visa kunderna vad de nyligen köpt 500+ hk superbilar är kapabla till. Om inte för säkerhets skull, så ger de dem möjligheten att utnyttja potentialen hos sina sportbilar i en kontrollerad miljö. Ferrari är inte den enda sportbilstillverkaren som gör detta, men de är få och långt emellan. Det är ett begrepp som av en slump verkar få fäste. Nyligen meddelade Fiat sitt samarbete med Bondurant körskola att ge lektioner till 124 Abarth-köpare. Detsamma gäller för Cadillac, vilket är erbjuder förarutbildning tillsammans med sin CTS-V och ATS-V prestandabilar. Denna trend med att prestationsträning på banan blir mer tillgänglig är verkligen en bra sak för alla.

Segal backade upp detta med en intressant punkt angående bilteknik. Under de år som programmet har kört har bilarna och den underliggande tekniken förbättrats. Men det är de otränade som undviker det medan de skickliga omfamnar det. Medan de flesta förarassistanser som dragkraft och stabilitetskontroll är förbjudna under olika racingserier, försöker lagen att böja reglerna så mycket de kan för att inkludera dem. Så om proffsen vill ha det, varför vill amatörerna stänga av dem alla?

Det cirklar tillbaka till den första lektionen att lämna ditt ego vid dörren. Att vinna är det som är imponerande och det viktiga, och resten är bara kontroll. Att ha verktyg för kontroll till hands och ignorera dem är helt enkelt inte vettigt. En Ferrari är en av de mest kraftfulla, precessionskonstruerade prestandabilarna på planeten, och Corso Pilota är där för att se till att du vet hur du ska kontrollera den när du kommer hem.

Verkningarna

Efter att jag kom hem befann jag mig bakom ratten igen och tänkte på hur mycket vikt som överförs på bakdelen när min vanliga bil accelererar framåt. Jag bromsade hårt och lättade sedan försiktigt när jag lät bilen rulla genom kurvan och neutraliserade viktbalansen innan jag accelererade från toppen.

Jag var inte i en Ferrari eller på en bana. Jag skulle bokstavligen bara få en burrito.

Under de kommande dagarna blev jag häpnadsväckande över hur mycket av lärorna som sjönk in och hur det påverkade min dagliga körning. Corso Pilota kan mycket enkelt bara vara ett fantasyläger för racerförare för att massera egon hos rika Ferrari-klienter och få dem att känna sig som nästa Räikkönen, Schumacher eller Alonso. Vissa som deltar kommer säkert att behandla det som sådant, men det är inte vad Corso Pilota handlar om. Instruktörerna återkommer år efter år för att de tror på det de gör, och det faktum att de flesta som går kursen lämnar med en gedigen uppsättning nya färdigheter att finslipa är ett bevis på det.

Glöm höghastighetsbilarna; glöm det själfulla spåret; och glöm den lyxiga bergsmiljön. Det bästa med Corso Pilota är människorna – både instruktörer och deltagare. Och efter att du har utbildats av Ferrari att köra en Ferrari kan du köra precis vad som helst.