Bilbältets historia och möjliga framtid

Biltillverkare är på jakt efter att ändra varje enskild del av bilen som vi känner den, från hur bilister skaffar ett fordon till hur de låser upp och startar det, men ingen har vågat röra vid säkerhetsbältet. Grunddesignen som Sverigebaserade Volvo patenterade 1958 finns i varenda bil och lastbil som säljs ny globalt. Och ändå, för 70 år sedan, skrev många journalister av sig säkerhetsbältet som en dum och farlig modefluga.

Säkerhetsbälten i olika former utrustade med öppna hästvagnar, flygplan och racerbilar runt 20-årsskiftet^th århundrade. Ingen trodde att de kunde göra mycket för vanliga bilister förrän Nash, ett numera nedlagt bilföretag baserat i Wisconsin, började erbjuda funktionen 1949. Även om det inte finns kvar att berätta sin historia längre, krediterade historiker det allmänt som den första biltillverkaren att installera säkerhetsbälten direkt på fabriken; Säkerhetsbälten fanns tidigare, men de lades ofta till som återförsäljarinstallerade tillbehör eller såldes via eftermarknadsförsäljare. Ford gjorde funktionen tillgänglig på utvalda modeller 1955.

I båda fallen var säkerhetsbältena höftbälten som såg ut precis som de som finns i moderna flygplan. De minskade skadorna, men de var inte perfekta. Om stöten var tillräckligt kraftig kunde passagerarna glida över bältet och kastas in i instrumentbrädan eller stoppas in i vindrutan. Forskning visade också att tvåpunktsbältet kunde skada organ. När den monteras diagonalt snarare än horisontellt, som det ibland var, kunde den orsaka allvarligare skador än de som den förhindrade.

Det fanns med andra ord inget säkert sätt att vara inblandad i en bilolycka. Och i takt med att rapporter om att bilister dödades eller lemlästades av sitt säkerhetsbälte kom in på de nationella nyheterna under 1950-talet, växte antalet passagerare och förare som vägrade att spänna fast i en chockerande takt. Säkerhetsbältet såg dödsdömt ut.

Det var här Volvo, redan en pionjär inom fordonssäkerhet, kom in i bilden. 1958, den svenska firman lockas Nils Bohlin bort från jobbet som flygingenjör på Saab genom att erbjuda honom en tjänst som säkerhetsingenjör. En av hans första uppgifter var att finjustera säkerhetsbältet till en säker, användbar anordning, vilket var mer än lite ironiskt; han utvecklade katapultstolar medan han arbetade för Saab.

Hans nya jobb innebar att hitta sätt att hålla passagerarna i sitt fordon, utan att ta reda på hur de skulle kasta in dem i atmosfären, men det mänskligt centrerade tänkandet bakom forskningen var detsamma. Volvo hade tillbringat större delen av 1950-talet med att experimentera med sätt att göra sina bilar säkrare. Oavsett om det berodde på de isiga vägarna, eller på grund av älgarna som tenderar att spurta över svenska vägar utan förvarning, var företaget helt besatt av att hjälpa människor att överleva en bilolycka. Den experimenterade särskilt med den hopfällbara rattstången och den vadderade instrumentbrädan. Säkerhetsbältet var nästa logiska steg i denna strävan; instrumentbrädan skulle inte behöva vara vadderad om det inte fanns någon chans att en människa skulle träffa den.

Bohlin visste att det ideala säkerhetsbältet hade tre förankringspunkter, men arrangerade dem i ett Y med förankringspunkter bakom axlarna och i mellan benen – som vissa biltillverkare hade föreslagit – uteslöts för att förhindra att Sveriges födelsetal rasade, om du fångar vår drift. Han förklarade senare att den mest utmanande delen av projektet var att göra säkerhetsbältet effektivt och enkelt att använda, eftersom han ville att bilister snabbt skulle kunna spänna fast det med en hand. Månaders forskning ledde honom till sist till trepunktsbältet som vi känner det, med ankarpunkter arrangerade i ett sidleds V.

Han lämnade in en patentansökan för denna design 1958. Året därpå gjorde Volvo trepunktsbältet till standard Amazon och PV544 på utvalda nordiska marknader, inklusive Sverige. Företaget gjorde omedelbart patentet tillgängligt för alla andra biltillverkare, och det uppmuntrade även sina konkurrenter att använda det.

Många bilister hatade trepunktsbältet och vägrade bära det. De kallade det obekvämt, de sa att det berövade dem deras frihet, och en utbredd rädsla för skador fanns fortfarande kvar. När allt kommer omkring, om tvåpunktsbältet skadade organ, skulle inte en tredje punkt helt enkelt orsaka ännu fler skador? Volvo fortsatte att kasta in bilar i väggar för att bevisa sin poäng, och alla dess bilar oavsett pris eller målmarknad kom som standard med trepunktsbälten från 1963.

Många bilister tog inte säkerhetsbälten på allvar förrän regeringen tvingade dem att göra det. 1961 beslutade Wisconsin-tjänstemän att alla nya bilar som säljs inom statens gränser måste vara utrustade med säkerhetsbälten fram från 1962. 1968 trädde en lag som kräver säkerhetsbälten fram på nya bilar i kraft över hela Amerika. Regeln föreskrev säkerhetsbälten i alla framåtvända säten samt axelband i båda främre yttre sittplatserna. Kom ihåg att detta var 1960-talet; landyachter med tre-personers bänkar var vanliga på amerikanska vägar, därav varför texten angav utombordspositioner. De som satt i mitten kunde fortfarande äta backspegeln om föraren gick rakt där vägen inte gjorde det.

Volvos uppfinning gick igenom många små men betydande utvecklingar. Tidiga trepunktsbälten fixades, återigen som bältena i moderna flygplan, men låsning av upprullningsanordningar först dök upp 1967 på Shelbys Ford Mustang-baserade GT350 och GT500 modeller, enligt Society of Automotive Ingenjörer (SAE). Automatiska säkerhetsbälten som bullrigt färdades upp och ner i en bils a-stolpar eller fönsterkarmar spridda över den amerikanska bilindustrin under 1980-talet, och barmhärtigt flöt till bilhistoriens pantheon när krockkuddar blev obligatorisk 1995.

Ford tog säkerhetsbältet till nästa nivå när de introducerade uppblåsbara säkerhetsbälten 2009. Från och med 2019 är listan över företag som erbjuder denna framsynta teknik förvånansvärt liten; Mercedes-Benz är en av få biltillverkare – förutom Ford och Lincoln - den där gör den tillgänglig. Autonom teknologi kommer dock att tvinga biltillverkare att helt ompröva hur de ska fästa passagerarna på sin plats.

Vad kommer härnäst?

Säkerhetsbältet har inte förändrats på över 60 år eftersom hur vi sitter i en bil inte heller har utvecklats drastiskt. Oavsett om du är i en klassiska Volvo Amazon eller i en Lamborghini Aventador S, sitter du på en stol vänd mot färdriktningen. Men om du inte kör bil? För att hålla sina autonoma löften kommer bil- och teknikföretagen som hoppas kunna köra självkörande bilar inom en inte alltför avlägsen framtid måste låta ryttare sova, arbeta, hålla möten eller luta sig tillbaka med fötterna på instrumentbrädan medan de äter en smörgås när de pendlar till arbete. Bohlin designade inte säkerhetsbältet med dessa användningsfall i åtanke.

Även här kan lösningen komma från Volvo.

De 360c koncept avtäckt 2018 kommer med en banbrytande filt (på allvar) som erbjuder samma skydd som ett trepunktsbälte under en krock. Det låter science fiction-aktigt, och det är det, men det är en teknik som ett team inom Volvos stora forsknings- och utvecklingsavdelning arbetar aktivt med.

Henrik Green, hjärnan bakom Volvos FoU-center, sa till Digital Trends att företaget kommer att bygga en helt autonom bil (en utan pedaler eller ratt) på den modulära SPA2-plattformen kommer nästa generations XC90 (släpps 2021) inviga. När modellen kommer, och Green inte gav oss en exakt tidsram, bli inte förvånad om den gör Volvos största bidraget till bilindustrin helt föråldrad med en uppfinning som ser ut som en ödmjuk filt.

Redaktörens rekommendationer

• Denna enkla sätesklämma kan hjälpa till att rädda livet på barn som sitter kvar i svällande bilar
• NHTSA undersöker Ford F-150 bilbälte, kan återkalla 1,4 miljoner lastbilar