Elbilen blomstrar inte precis, men den är mycket hälsosammare än den var 2003. Det var året som General Motors sade upp hyreskontrakten för sin elektriska tvåsitsiga EV1, vilket satte igång händelserna som skulle utgöra bakgrunden till dokumentärfilmen, Vem dödade elbilen?
När GM släpade sin EV1-flotta iväg till krossen bland protesterande konsumenter blev bilen en bilmartyr och användes som bevis på en konspiration mot elbilar.
Rekommenderade videor
Tio år senare bygger GM elbilar istället för att krossa dem, och det politiska och konsumentklimatet har förändrats avsevärt. Filmskaparen Chris Paine gjorde till och med en uppföljare: Elbilens hämnd.
Men hur är det med EV1? Vissa säger att det var rätt bil vid fel tidpunkt, andra säger att den inte var tillräckligt bra för att vara kommersiellt gångbar. Så, dödade politiska intriger och konsumentskepsis EV1, eller var det bara inte en mycket bra bil?
EV1 var det första seriösa moderna försöket med en elbil av en stor tillverkare, men dess korta räckvidd och långa laddningstider gav den en plats på
EV1 var något av en outlier när den faktiskt var till försäljning. Men nu finns det andra elbilar att jämföra med, vilket ger oss en uppfattning om hur EV1 såg ut som bil, och om EV-tekniken verkligen behövde 10 års mognad för att vara tillräckligt bra för konsumenterna.
Bilen
EV1 började tillverkas 1996 som en produktionsuppföljare till Impact, en konceptbil från 1991. Den var kompakt tvåsitsig ungefär lika stor som en modern Saturn SC2.
Till skillnad från de flesta nuvarande elbilar var EV1 nästan helt skräddarsydd. Den innehöll en rymdram i aluminium, aluminiumupphängningskomponenter och karosspaneler i plast för att hålla vikten nere. Den hade också elektriska kraftbromsar och styrning; det senare är ett vanligt inslag på bilar från 2013.
Även om alla EV1 ser likadana ut, tillhör de faktiskt två generationer. Gen I-bilar hade en trefas AC-induktionsmotor och ett 16,5 kWh Delphi bly-syra batteripaket. 1999 släppte GM Gen II-bilar med 18,7 kWh Panasonic blybatterier och uppgraderade dem senare ytterligare med 26,4 kWh nickelmetallhydrid (NiMH) batterier, samma typ som används i Toyota Prius och de flesta första generationens hybrider.
EV1 var så annorlunda att den blev den första bilen i GM: s historia som såldes under General Motors namnskylt, istället för att tilldelas en av företagets divisioner (den såldes genom Saturn återförsäljare). Det väcker frågan: Skulle att döpa om Chevrolet Volt till General Motors Volt verkligen öka dess överklagande?
Prestanda
Medan dess pastillformade kaross och digitala instrumentbräda föreslog en futuristisk hastighetsmaskin, presterade EV1 mer som en genomsnittlig kompakt bil. Alla versioner hade samma elmotor, som producerade 137 hästkrafter och 110 pund-fots vridmoment.
GM annonserade EV1:ans räckvidd som 70 till 90 miles och även om vi inte kan köra en av bilarna för att bekräfta detta, jämför den sig bra med nuvarande elbilar på papper.
EV1 kunde enligt uppgift gå från 0 till 60 mph på nio sekunder, medan Bil och förare 2011 Nissan Leaf SL långtidstestbil gjorde samma sak på 10 sekunder. Om Leaf är acceptabelt snabb, så är EV1 det också.
Topphastigheterna är också ganska nära. EV1 var elektroniskt begränsad till 80 mph, medan Leafs limiter är inställd på 92 mph. EV1 matchar också Mitsubishi i-MiEV toppfart även om Mitsubishi, vid 13,0 sekunder till 60 mph, tar mycket längre tid att komma dit.
Laddar
En av de mest chockerande (ingen ordlek) aspekterna av EV1 var dess korta räckvidd och timmar långa laddningstider. Tio år efter att den senaste EV1:an lämnade vägen har saker och ting förbättrats, men har inte förändrats helt.
GM sa att EV1 kunde åka 70 till 90 miles på en laddning, beroende på förhållandena, vilka vanliga elbilar inte riktigt har blivit bättre. 2013 Nissan Leaf får en 75 mils räckviddsbetyg från EPA, medan Mitsubishi i-MiEV bara kan gå 62 miles. De Honda Fit EV ger en något bättre prestanda vid 82 miles.
En Gen I EV1 tog ungefär 15 timmar att ladda från ett 110-volts hushållsuttag. GM: s 220-volts MagneCharge-system skulle kunna göra jobbet på tre timmar. År 2001 hade GM installerat över 1 000 MagneChargers i privata hem och offentliga platser som gallerior, hotell och flygplatser. GM uppmuntrade kunderna att använda 220-voltssystemet och bara ansluta till vanliga hushållsuttag som backup.
Detta borde låta bekant. Både Nissan och Tesla arbetar med att bygga nationella nätverk av offentliga laddstationer för sina respektive elbilar. Tesla har en handfull Supercharger-stationer i Kalifornien och på östkusten och hoppas kunna öppna 100 2015. Nissan vill ha 400 av sina DC-snabbladdare klara till nästa år.
Prestandan hos dessa nya laddare är en enorm förbättring jämfört med MagneCharger. Tesla säger att Supercharger kan lägga till 150 miles räckvidd till en 85-kWh Model S på 30 minuter, medan Nissans system kan ladda en Leaf till 80 procent kapacitet på samma tid.
En full laddning hemma tar dock ett tag. En 240-volts nivå 2-laddare tar ungefär fyra timmar att ladda de flesta bilar, så ägare av elbilar från 2013 är inte i en mycket bättre position än 1996 års Gen I EV1-hyrestagare.
Pris
1996, en EV1 klistermärkt för cirka $35 000. Det var något närmare en BMW 328i ($32.900) och ungefär samma som en Mercedes-Benz C280 ($35.250) vid den tiden. Även om det kan verka som mycket för en framhjulsdriven kompakt, är det inte dåligt med tanke på att EV1 i princip var handbyggd och praktiskt taget inga komponenter delade med andra GM-fordon.
2013 kostar en Nissan Leaf 28 800 dollar, men förra året var det $6 400 mer. GM: s egna Chevrolet Spark EV kommer att kosta runt $25 000 när den börjar säljas senare i år. Men båda 2013 elbilar drar nytta av skattelättnader, inklusive en federal kredit på $7 500.
Precis som på 1990-talet är elbilar i allmänhet dyrare än sina bensindrivna motsvarigheter. Sparks grundpris på 25 000 USD kan vara lågt för en elbil, men det är nästan 10 000 USD mer än en lastad 2013 Spark 2LT. EPA anser att Leaf är en medelstor bil, och Nissans egen mellanstora Altima börjar på 21 760 $.
Förtjänade EV1 att dö?
På papper (och pixlar) kommer EV1 ganska nära 2013 års EV-standard när det gäller prestanda och bekvämlighet. Dess opraktiska tvåsitsiga kaross och den okända långsiktiga tillförlitligheten hos dess batterier är de enda stora nackdelarna.
En räckvidd på 70 till 90 mil och minst tre timmars laddningstid låter också som nackdelar, men elbilsförare 2013 har det inte mycket bättre. Två generationer av batteriteknik har lättat, men inte helt raderat, räckviddsångest.
Dagens politiska klimat kan vara vänligare mot elbilar, men köpare måste fortfarande bestämma sig för om nollutsläppsbilismen är värd en stor uppoffring av flexibilitet. Så för vissa kan EV1 aldrig ha varit en bra bil. Det var dock en bra elbil, så den kanske inte förtjänade att dö.
