2019 Lincoln Continental Review

Amerikanska presidenter åkte stolt i Lincoln sedans i decennier. Frank Sinatra körde en Continental Mark II från 1955 som kostade mer än en Rolls-Royce på den tiden. Babe Ruth, Elvis Presley och James Brown finns också på listan över kända Lincoln-ägare. Märkets framtid såg ljusare ut än krombeklädnaden på sina bilar under 1960-talet, men den tappade vägen på 1970-talet och fortsatte sin nedgång under det följande decenniet. Det lät konkurrenter som Cadillac och Mercedes-Benz ta sig före genom att släppa en hel serie trista, oinspirerande bilar med för mycket Ford-ness som till stor del tilltalade AARP-medlemmar.

Lyckligtvis kom någon på Ford ihåg Lincolns mer glamorösa dagar och beslutade att det var nog. Företaget släppte Continental i ett försök att klättra tillbaka upp i bilindustrins hackordning och återta dess tidigare lockelse. Digital Trends tillbringade en vecka med en för att ta reda på om den förtjänar en plats bredvid den populära Navigatör SUV i toppen av Lincoln-sortimentet, eller om företaget ringde in den.

Basen Continental börjar på $46 145 innan optioner och en obligatorisk destinationsavgift på $925 går in i ekvationen. Trimnivåhierarkin inkluderar ytterligare tre modeller som heter Select ($49,945), Reserve ($59,710) och Black Label ($70,045), respektive. För vårt test gav Lincoln oss en Black Label-modell laddad med 30-vägs justerbara framsäten, baksätespaketet, Continental-teknologipaketet och den dubbla turboladdade 3,0-litersmotorn. Sammantaget kostade den 81 620 dollar.

Lincolns nya början

Lincoln tog ett tag att hitta sig själv. I flera år har den experimenterat med en besvärlig front-end-design med delade vingar och typskyltar med tre bokstäver MKZ, MKX och MKT som inte var meningsfullt för någon utanför marknadsavdelningen. Med Continental torkade den rent skiffer och startade allt från början.

Fronten bär en bred grill med kromade insatser och strålkastare med LED-accenter som ger bilen en digital blick. Taklinjen flyter graciöst in i en bakre ände som varken är överpressad eller tråkig, en balans som många företag kämpar för att hitta. Vår favoritdel av Continental är dock dess profil. Speglarna ser ut som om de är direkt från en konceptbil, och att integrera dörrhandtagen i bälteslinjen ger en unik touch av elegans till den övergripande designen. Vår testare var inte en av de 80 exempel utrustad med självmordsdörrar, en arvsspetsad funktion som vi tycker att Continental borde ha haft hela tiden.

Även med standarddörrar med framhängda dörrar är Continental ståtlig som en Lincoln borde vara. Det är därför synd att MKZ ser så slående lik ut Continental sett framifrån. Detta tillvägagångssätt för design skapar en familjelikhet, vilket troligen är vad stylister försökte uppnå, men det späder också ut Continentals image. Vi skulle slå vad om de uppvärmda sätena att, när man tittar på båda bilarna framifrån, kan den genomsnittliga bilköparen inte skilja mellan en MKZ och en Continental.

Dörrhandtagen strålar pölljus på marken för att välkomna passagerarna så snart Continental upptäcker sin nyckel. Väl inne är det direkt uppenbart att varje del av interiören utvecklades med en djupt rotad besatthet för komfort, en egenskap som delas med alla tidigare Continental. Du hittar inte aggressivt förstärkta säten eller pråliga kolfiberdetaljer på instrumentbrädan. Istället reser passagerarna fram på 30-vägs justerbara stolar som värms, kyls och masserar. Dessa säten – som är tillval – sticker ut som en av Continentals mest anmärkningsvärda egenskaper, och de är bland de bästa vi har upplevt i någon ny eller sen modellbil.

Instrumentpanelens layout är enkel; allt är där du förväntar dig att det ska vara, inklusive pekskärmen och VVS-kontrollerna. Dörrhandtagen är mer oväntade: de är knappar. Det är en snygg touch som ger den kontinentala personligheten. Var säker, Lincoln gömde vanliga, mekaniska handtag i dörrpanelerna så att passagerarna kunde ta sig ut i händelse av ett elektriskt fel. Du kommer inte tillbringa din helgresa instängd i Continental om batteriet tar slut.

Byggkvaliteten är medelmåttig; det såg oss inte som särskilt bra eller särskilt dåligt. Billigare material dyker upp på platser som de åkande normalt inte skulle se ut, som på den nedre delen av dörrpanelerna, men det kan vi säga om vilken bil som helst. Sammantaget ser och känns Continental till stor del som en riktig lyxbil.

Inte grundläggande men underteknologiskt

Den åtta-tums pekskärmen som är inbäddad i mitten kör Fords välbekanta Sync 3 infotainmentsystem. Det är en Lincoln-specifik version av programvaran, men det är en generation bakom infotainmenttekniken som erbjuds av Continentals europeiska och japanska rivaler när det gäller design och upplösning. Åtminstone är det ganska lätt att navigera. Ikoner ordnade i en rad på den nedre delen av skärmen ger de främre passagerarna snabb tillgång till funktioner som telefon, navigering, media och inställningar, och de flesta av menyerna är ytliga. Sync 3:s inlärningskurva är skonsam.

Irriterande nog är Sync 3 ett av infotainmentsystemen som inte tillåter föraren att skriva in en adress i navigationssystemet medan bilen rör sig. Vi förstår tanken bakom detta beslut; föraren bör hålla ögonen på vägen och händerna på ratten hela tiden. Detta är bra i teorin, men i applikationen kommer en förare som är utelåst från navigeringsmenyn helt enkelt att sträcka sig efter en smartphone, vilket utan tvekan är ännu mer av en distraktion. Dessutom, vad händer om passageraren vill skriva in en adress?

Om du inte gillar Sync 3, påpekar Lincoln att den är kompatibel med Apple CarPlay och Android Auto.

Elektroniska körhjälpmedel som detektering av döda vinkeln och adaptiv farthållare fungerar som annonserat. Head-up-displayen förtjänar ett speciellt omnämnande eftersom den presenterar information på ett mycket tydligt och kortfattat sätt, och den är lätt att läsa oavsett ljus- eller väderförhållanden. Vi uppskattade särskilt att ha hastighetsbegränsningsinformation direkt i vårt sikte.

Tydlig och koncis beskriver också det digitala instrumentklustret. Designers skapade en hastighetsmätare med några enkla linjer och placerade den fram och mitt. Det är en layout vi förväntar oss att hitta i en svensk bil som stoltserar med skandinavisk design, inte i en Lincoln. Och slutligen, den sista delen av interiören som är tydlig är det valfria, 19-högtalare Revel-ljudsystemet som är monterat på vår testbil. Vi höjde volymen och det lät som att alla medlemmar i Flogging Molly satt i baksätet och spelade ett privat set för oss.

I ett hav av lugn

Lincoln erbjuder Continental med tre olika motorer. Instegsenheten är en 3,7-liters V6:a med 305 hästkrafter och 280 pundfots vridmoment. Nästa upp är en dubbelturboladdad, 2,7-liters V6:a som ger 335 hk och 380 lb-ft. av vridmoment. Slutligen är räckviddstoppningsenheten – som vår testbil kom med – en dubbelturboladdad, 3,0-liters V6:a trimmad för att leverera 400 hk vid 5 750 rpm och 400 lb-ft. vridmoment vid 2 750 rpm.

3,0-litersen skickar sin kraft till de fyra hjulen genom en sexväxlad automatisk växellåda som föraren växlar till växeln med hjälp av knappar som sitter … ja, inte exakt där du förväntar dig att hitta dem. De är inte på mittkonsolen, och de är inte på rattstången. Fortsätta leta.

Lincoln staplade dem, i totemstil, på vänster sida av pekskärmen. Det är lite konstigt i början, men det är en layout som växte på oss under vår tid med bilen.

V6:an gör hörbart sin närvaro känd under hård acceleration, som när den körs in på motorvägen eller passerar en lastbil, men den tystnar avsevärt när den körs i motorvägshastigheter. Vi förde en konversation med vår passagerare med normala inomhusröster, även när vi färdades i 75 mph. 20-tums lättmetallfälgar borde göra körningen hackig men den adaptiva fjädringen filtrerar bort stötar för att ge Continental en enastående smidig och följsam körning. Förmågan att kryssa mil i sträck i fullständigt lugn är en viktig egenskap i sammansättningen av Lincoln-karaktären, och Continental gör ingen besviken på den avdelningen; den lever upp till märket på gallret. Det är en extremt bekväm bil. Slå på de uppvärmda, masserande sätena och luta dig tillbaka medan milen flyger förbi.

Snabbt, tänk snabbt: nämn en Lincoln-modell som främst är känd för sina hanteringsegenskaper. Det var en trickfråga. Det finns ingen. Continental är inte en som bryter med traditionen. Den är sportigare än sina föregångare, men det är inte en bil som gillar att snabbt byta riktning, till stor del för att den inte var konstruerad för att vara en sådan. Den hänger med i kurvorna på en krokig väg – vridmomentvektor hjälper – men den enda feedback som ges av den snabba styrningen och chassit är att bilen egentligen hellre skulle gå i en rakare linje. Något förbryllande kommer Continental med växlingspaddlar och ett sportläge. Vi använde inte heller. Växellådan avfyrar vältajmade växlingar på egen hand, och sportläget försöker förvandla sedanen till något som det uppenbarligen inte är. Den avnjuts bäst i sin mjukaste, mest bekväma miljö.

Det tjatar dock även i komfortläge. Gasresponsen är skarp, Continental känns som en 400-hk bil med pedalen mosad till golvet, och dess fyrhjulsdrivna system famlar aldrig efter grepp eftersom det överför sexans kraft till trottoar. Vår tid bakom ratten tog oss till Columbus, Ohio, under en snöstorm, där vi upplevde en annan, mer krigarliknande sida av Continental. Den är säker på de hala sakerna. Fyrhjulsdrift och de olika elektroniska körhjälpmedel som traction control samverkar för att hålla framänden riktad i färdriktningen. Vi tillämpade de grundläggande reglerna för att köra på snö och Continental soldater på beundransvärt, även uppför snöiga kullar.

Environmental Protection Agency (EPA) betygsätter Continental till 16 mpg i staden, 24 mpg på motorvägen och 19 mpg i en kombinerad cykel. Det är inte den typen av bil som uppmuntrar livlig körning, så vi kryssade med lätt fot och slog EPA: s motorvägsuppskattning med en mil.

Inuti eller utanför lådan?

Continental konkurrerar i ett segment av marknaden som krymper snabbare än en norsk glaciär i Saudiarabien. Realistiskt sett är dess största rivaler bilbaserade crossovers som Lincolns egna Flygare. Köpare som förblir engagerade i sedaner har ett antal alternativ att överväga, inklusive de vanliga misstänkta från Tyskland (Mercedes-Benz E-Klass, BMW 5-serien och Audi A6) och japanska modeller som Lexus ES. Det är om du jämför bara på pris; storleksmässigt landar Continental närmare S-klass territorium. Oddsen är dock att de som köper en Lincoln vill tänka utanför ramarna. Sett i det ljuset är Continentals främsta konkurrenter Cadillac CT6 och den Volvo V90.

Precis som Continental är CT6 ($50 495) spjutspetsar för tillverkarens renässans. Cadillac erbjuder fler olika motoralternativ, inklusive en fyrcylindrig och en dubbelturboladdad V8, och CT6 klarar bättre än Continental. Det är dock inte lika smidigt och Continental är bekvämare. V90 ($48 100) kämpar också för komfort på bekostnad av körengagemang. Dess interiör är snyggare än Continentals, både när det gäller design och materialkvalitet, och den har mycket bättre teknik. Dess åktur är fastare, vilket kan vara ett för- eller en nackdel beroende på ditt perspektiv.

Sinnesro

Continental kommer med fyra års garanti på 50 000 mil, och Lincoln står vid drivlinan i sex år eller 70 000 mil, beroende på vad som kommer först. Köpare som satsar på Black Label-trimmet drar också nytta av en fyraårig, 50 000 mil premium underhållsplan, serviceupphämtning och leverans (inom en radie på 30 mil från närmaste återförsäljare), och en årlig detalj, bland annat förmåner.

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) tilldelade Continental ett femstjärnigt krocktestbetyg. Listan över standardsäkerhetsfunktioner inkluderar front-, sidokrockkuddar, gardin- och knäkrockkuddar för de främre passagerarna. Vår testare kom med uppblåsbara bakre säkerhetsbälten. Vi fick inte testa dem, tack och lov, men de gav sinnesfrid när vi bar fyra passagerare. Det är en framåtsträvande funktion som vi skulle vilja se på fler bilar oavsett märke eller marknadssegment.

Hur DT skulle konfigurera den här bilen

Om vi ​​skulle konfigurera en Continental, skulle vi börja med mellanklassen Select-trim och lägga till fyrhjulsdrift. Den är välutrustad med regnavkännande torkare, navigation och adaptiv farthållare. Vi skulle gärna betala $1 500 för de 30-vägs justerbara framsätena, som är uppvärmda och ventilerade, och vi skulle spendera $225 på uppblåsbara bakre säkerhetsbälten. Lincoln skulle skicka oss en räkning på $55 360.

Vår uppfattning

Continental är den mest övertygande lyxbilen Lincoln har släppt på decennier. Det finns utrymme för förbättringar, särskilt i den tekniska avdelningen, men det är snabbt, det erbjuder passagerare ett bekvämt utrymme att resa i, och det är glad att kryssa från kust till kust – och tillbaka – om behövs.

På en andra men mer varaktig nivå visar det att Lincoln är på rätt väg.

För 10 år sedan trodde vi att Lincoln, bilföretaget, skulle ansluta sig till Lincoln, den tidigare amerikanska presidenten, i historieböckerna. Det gjorde det nästan, men Ford räddade den från hacket i sista minuten. På den tiden var vi inte ensamma om att undra varför. Efter att ha tillbringat en vecka med att köra Continental har vi en mycket bättre uppfattning om riktningen varumärket tar, och vi ger det två tummar upp. Lincoln försöker inte vara BMW, Mercedes-Benz eller ens Cadillac. Det vill inte vara Lexus. Det vill bli Lincoln igen.

Ska du skaffa en?

Inte som vi körde det.

Laddad till gälarna som vår testare var, når Continental en prisnivå som placerar den i ett segment den inte kan tävla i. Det här är inte den Lincoln Sinatra körde runt i Las Vegas. Uppriktigt sagt är varumärkeslojalitet den enda anledningen till att spendera $80 000 på en Continental istället för att köra hem i en snyggt valfri Mercedes-Benz E-klass. Gå lätt på alternativen, sänk 25 000 $ av priset, och det blir en seriös utmanare på inköpslistan över köpare som sätter komfort och lugn över prestanda och varumärkeskännedom.

Redaktörens rekommendationer

• Mercedes-AMG EQE SUV första körrecension: en bättre elektrisk SUV
• Mercedes-Benz EQE SUV första körrecension: 90-talslook, banbrytande teknik
• Cadillac Lyriq första körrecension: Electric manifest
• 2022 Volvo V90 Cross Country första körrecension: Android ombord
• Mercedes-Benz EQS första körrecension: Plysch nog att göra Tesla-ägare avundsjuka