2015 Land Rover Defender Review

Bilnamnskyltar återvinns regelbundet. Du kan inte köpa en ny tredje generationens C-klass längre, men du kan köra hem från din lokala Mercedes-Benz återförsäljare i en kraftigt förbättrad fjärde generationens modell som drar nytta av de senaste framstegen inom bilteknik. I tre decennier har Land Rover Defender lyckats undvika detta evolutionära mönster, så dess bortgång markerar slutet på en hel era, inte bara pensioneringen av en namnskylt.

Presenterades 1983, är Defender en ikon på fyra hjul som inte längre kräver en formell introduktion. Den version som testas här är en 110 (Land Rover-speak för lång hjulbas) Heritage Edition, en av tre modeller i begränsad upplaga

 lanserades för att markera slutet på Defenderns lysande produktionskörning. Den sticker ut tack vare en retroinspirerad design med ett klassiskt galler, vintage-liknande emblem i båda ändar, karossfärgade stålhjul och en tvåfärgad kashmirgrön/Alaska-vit lackering. "HUE 166"-dekalerna på stänkskärmarna är en referens till registreringsnumret som bars av den allra första förproduktionsserie I som byggdes och registrerades 1947.

Om den inte är trasig...

Land Rover har inte gjort några mekaniska modifieringar av Heritage Edition. Den drivs av en 2,2-liters fyrcylindrig turbodieselmotor från Defender som levererar 122 hästkrafter och en generöst 265 pund-fot vridmoment till alla fyra hjulen via en sexväxlad manuell växellåda och en tvåväxlad överföring fall. Den oljebrännande fyran har varit den enda enheten som erbjuds under de senaste åren, även om Defender tidigare har varit tillgänglig med fyra-, fem-, sex- och till och med åttacylindriga motorer.

Vi måste skingra en myt innan vi går längre: den robusta Defender har mer än en övergående likhet med serierna I, II och III som byggdes från slutet av 1940-talet till början av 1980-talet, men de enda komponenter som den delar med sina föregångare är den lilla fästplattan som hjälper till att hålla motorhuven på plats och det bakre underredet. stag. Med andra ord, den är inte alls så gammal som man kan tro.

Som sagt, dess ålder visar sig onekligen bakom ratten. Den har en svängradie på a Batillus-klass supertanker, och den understyrer genom kurvor med kroppens lutning på en Airbus A380. Med en höjd på över 82 tum passar Heritage-modellen inte i de flesta parkeringsgarage, vilket tillför en skvätt spänning till en annars vardaglig öltur i utkanten av Paris, Frankrike.

Wellies valfritt, men rekommenderas

Att kalla dessa excentriciteter för fel skulle missa poängen helt. Ingen har någonsin köpt en Defender och trott att de fick en extremt bekväm SUV fylld med toppmoderna prylar. Den behöver inte ett infotainmentsystem med röstkommandon eller vägg-till-vägg läderklädsel eftersom den har en 48,7-graders inflygningsvinkel och den kan köra genom 20 tum vatten. Den kan våga sig dit de flesta andra stadsjeepar bara drömmer om att åka, och det är viktigare än någon varelsekomfort för sin målgrupp. Den är i första hand byggd för att fungera, inte för att slänga sina saker i köpcentret.

Med permanent fyrhjulsdrift och nästan tio tum markfrigång är Defender utomordentligt kapabel utanför allfartsvägarna; den äter stadsjeepar till frukost och mellanmål på crossovers. Den tar sig genom en fot av lera med överraskande självkänsla, och den får stenar och andra hinder som rutinmässigt stöter på på leden att kännas som farthinder i en skolzon på 20 km/h. Överföringsväskan med två hastigheter hjälper den att kämpa på när det är dags verkligen tuff. Ta en ut på en utflykt i skogen och det kommer snabbt att bli uppenbart varför det har varit det bästa fordonet för räddningstjänster och globetrottare i årtionden. Den är unik på marknaden eftersom dess praktiska, no-nonsense design har bestått tidens tand anmärkningsvärt väl.

Bra jobbat

Defender är förvånansvärt väluppfostrad på asfalten, även om fjädringen villigt delar varje vägfel med din ryggrad. Den är tillräckligt snabb för att hålla jämna steg med andra bilar medan den kör bort från ett stoppljus och den kommer att hålla stadiga 75 mph på motorvägen utan krångel. Att köra en äldre Series III genom en liten stad tar lika mycket ansträngning som att rida en tjur, men försvararen erbjuder frid sinne i form av lätt styrning, lyhörda bromsar och bra sikt delvis tack vare ultratunna A-stolpar. Som en oväntad bonus är den så stor att bilister som är instängda i senmodellerade econoboxar är rent ut sagt rädda för att skära av dig eller slänga dig. Vi kommer att betrakta det som en passiv säkerhetsfunktion. Varje liten bit hjälper i ett fordon som inte är försett med krockkuddar.

Sett från utsidan ser Defender ut som om den teleporterades från början av 1980-talet. På gott och ont gäller samma sak för inredningen. Att sitta bakom ratten är som att bevittna en parad av hårdplast och föråldrade delar som tjusiga blinkerspinnar som känns som om de har dragits ut ur en Austin Mini. Den klassiska bilkänslan accentueras ytterligare av det faktum att det finns ungefär lika mycket armbågsutrymme som du hittar i en luftkyld Volkswagen Beetle. Defender är rå, men det är det ultimata uttrycket för effektiv design med funktion över form. Den tar utan ansträngning sju passagerare från punkt A till punkt B, även om det finns en bergskedja någonstans i mitten.

Få kommer att bli förvånade över att få reda på att monteringsprocessen vid Land Rovers fabrik i Solihull, England, har förblivit ungefär densamma sedan början av 1980-talet. Nuvarande medlemmar i Land Rover-serien som Evoque och Discovery Sport är byggda av robotar, men de 7 000 enskilda bitarna som utgör Defender är fortfarande till stor del sammansatta av hand. Det tar följaktligen 56 mantimmar att bygga en från början till slut; för att sätta den figuren i perspektiv, bygga en Discovery Sport tar 48 timmar. Den mödosamt långa produktionsprocessen förklarar delvis varför en Defender 110 har ett baspris på £27,620, en summa som omvandlas till cirka $40,000, i sitt hemland. Den korta axelbasen Defender 90 börjar på £25,265, eller cirka $33,200.

Slutsats

Det finns ett hinder som Defender inte kan dra ur vägen eller helt enkelt köra över: lagstiftare. Stränga säkerhets- och utsläppsbestämmelser fick äntligen det bästa av det, och det det sista exemplet har rullat av Solihulls löpande band, vilket betyder att det är för sent att köpa en ny. Det är den sista av sin ras också. Mercedes-Benz G-klass har förvandlats till en lyxpråm på 120 000 $, Jeep Wrangler fokuserar mer på fritid än på arbete, medan Ladas Niva - sammanfattas som en Renault 5 på ett Land Rover-chassi av USSR-tjänstemän i början av 1970-talet – är lika föråldrad och ännu mer rustik, men inte som kapabel. Även Toyota Land Cruiser gör oundvikligen några eftergifter i överflödens namn.

En andra generationens Defender är kommer före slutet av decenniet men detaljer om vilken form det kommer att ta är i bästa fall vaga, troligen för att de inte har slutförts ännu. Det kanske behåller den utgående modellens tuffa kropp-på-ramkonstruktion, kanske inte; den kanske har ett bakmonterat reservdäck och bakåtvända strålkastare, kanske inte – det får tiden utvisa. Vad som är säkert är att den kommer att ha större skor att fylla än någon ny bil som introducerats i senare minne.

Redaktörens rekommendationer

• Mercedes-AMG EQE SUV första körrecension: en bättre elektrisk SUV
• 2022 Mercedes-Benz EQB första körrecension: En EV bättre än sitt gassyskon
• 2023 Kia Sportage Hybrid första körrecension: Stil och substans
• 2021 Volkswagen ID.4 AWD första drivrecension: Får grepp
• NASA: Nästa månrover "kommer inte att vara din farfars månvagn"