2019 Lexus UX First Drive Review, Driving Impressions, Specs

Böckerna, filmerna och tv-programmen som förutspådde hur livet skulle se ut i 21^st århundradet förbisåg en viktig aspekt av 2018 års landskap: crossover.

Crossovers finns i varje stadsdel, varje parkeringsplats, varje hyrbilsflotta och på alla motorvägar i Amerika. Bilister köper dem snabbare än bilföretag kan bygga dem. Det är därför logiskt att Lexus ersatte det åldrande CT halvkombi med en högåkande soft-roader vid namn UX. Kalla det ett tecken i tiden.

UX framstår som en av Lexus viktigaste produktlanseringar sedan starten 1989. Det är märkets instegsmodell både vad gäller storlek och kostnad. Det japanska företaget är inte redo att diskutera prisinformation ännu, men Cynthia Tenhouse, generalen chef för produkt- och konsumentmarknadsföring för Lexus, berättade för Digital Trends att UX kommer att börja kl $32,000. Den siffran motsvarar den framhjulsdrivna instegsmodellen. Den fyrhjulsdrivna hybridvarianten kommer att kosta 34 000 dollar. Ingen av siffrorna inkluderar en obligatorisk destinationsavgift på 1 025 USD.

Fullständig information (inklusive den fullständiga listan över standard- och valfria funktioner) kommer att släppas under veckorna fram till UX: s försäljningsdatum i början av 2019. Vi vet redan att basmodellen endast kommer att vara framhjulsdriven; Att gå upp till en hybrid kommer att vara det enda sättet att få fyrhjulsdrift.

Mer än vad som möter ögat

Design är subjektivt så vi ska spela det säkert och försöka hålla oss till fakta. För det första föredrog Lexus-stylister tydligt en provocerande, älska-eller-hata-det när de ritade UX. För det andra är den omedelbart igenkänd som en medlem av Lexus-familjen. Det välbekanta spindelformade gallret dominerar fronten medan kantiga lampor med bockformade LED-insatser lyser upp vägen framför dig. Vyn och kammusslor bryter upp UX: s visuella massa när den ses från sidan. På baksidan sätter flänslampor sammankopplade med en ljusbalk och en takmonterad spoiler en pricken över i: et till det övergripande utseendet.

Det är en enkel slump att fenorna är formade som bokstaven L. De skulle inte se annorlunda ut om tjänstemän hade valt namnet Zexus eller Bexus när de träffades i hemlighet att ta Toyota exklusivt eftersom de är funktionella. Lexus påpekade att de förbättrar luftflödet genom att minska turbulensen runt baksidan av bilen, vilket hjälper till att hålla den stabil i högre hastigheter, särskilt i sidvind. Tänk på dem som nedskalade versioner av winglets blir allt vanligare på flygplan.

Lexus skapade två nya färger som heter kadmiumorange respektive norigrönt (bilden på vår testbil) för UX. De kommer senare att spridas till andra medlemmar av varumärkets lineup.

UX gör ett bra första intryck från förarsätet. Ratten liknar den som finns i LS, ett enkelt men effektivt knep för att få modellen att se ut som en dyrare bil, och de flesta material känns som att de hör hemma i en lyxbil. UX kommer inte att rodna jämfört med andra exklusiva crossovers som Volvo XC40 och BMW 1-serien. Vi gillar också att inredningen är på samma designruta som inredningen. Du kommer att älska det eller så kommer du hata det, som vi sa tidigare, men det är åtminstone överensstämmande.

Omkopplarna och knapparna är precis där du förväntar dig att hitta dem med det anmärkningsvärda undantaget av körlägesväljaren, som sticker ut från höger sida av instrumentpanelens hölje. Trumman på vänster sida av huset är en strömbrytare som slår på och av traction control, en åtgärd som den genomsnittlige UX-ägaren kommer att utföra exakt noll gånger under sin tid med bilen. Dessa två trummor skapar en visuell länk mellan UX och range-topping LC coupé.

De påminner oss också om bulten som sitter fast i nacken på Dr Frankensteins monster. Där. Vi sa det.

Tekistans crossover

Omfattande marknadsundersökningar visar att den genomsnittliga UX-köparen bryr sig mer om teknik och uppkoppling än om hästkrafter och hantering. Den behöver inte kanalisera årtionden av racingarv eller få föraren att känna att han sitter bakom ratten i en LMP1-specifik prototyp. Det måste vara bekvämt; det är för köpare som ser det grundläggande konceptet med personlig transport som en annan app i sina hektiska, uppkopplade liv.

Basmodellerna kommer med en sjutumsskärm monterad ovanpå instrumentbrädan. Köpare som betalar extra för navigering får också en åttatumsskärm. Båda enheterna styrs via en pekplatta inte olikt den på din bärbara dator. Den är placerad på mittkonsolen, bredvid växelväljaren. Vi har kritiserat den här inställningen tidigare eftersom den är lika intuitiv som att använda en bärbar dator med fötterna. Lexus är det överraskande undantaget från regeln.

Att navigera i UX: s infotainmentsystem med pekplattan är inte i närheten av så enkelt som det skulle vara med en pekskärm, men Lexus gjorde installationen så användarvänlig som den kan vara. Det hjälper att skärmen visar klara, livfulla färger och svarar på input nästan omedelbart. Menyerna är inte alltid ytliga men alla alternativ är läsligt ordnade i en lista som dyker upp på vardera sidan av huvudskärmen. Alternativt kan de främre passagerarna justera klimatkontroll och underhållningsinställningar med hjälp av hårda knappar som finns antingen på mittkonsolen eller på mittkonsolen.

Amazon Alexa-kompatibilitet är standard. Köpare med en Alexa-aktiverad enhet (som en Eko eller a smart klocka) kan använda enkla röstkommandon för att låsa eller låsa upp UX: s dörrar, starta motorn eller kontrollera bränslenivån. De kan också kommunicera med sitt hus på språng. "Alexa, tänd ljuset i vardagsrummet." "Alexa, stäng persiennerna." "Alexa, förbered en tonfiskgryta."

Vi kan ha gjort det sista.

En annan knep teknisk funktion går under namnet predictive eco drive control. Erbjuds endast på hybridmodellen och analyserar trafikinformation i realtid, användarens körvanor och navigeringsdata för att optimera hur drivlinan genererar och avger elektricitet.

Tänk dig till exempel att du stannar i samma korsning varje dag. Programvaran lär sig detta beteende och utlöser en mer aggressiv regenerativ bromsning när du lättar på gaspedalen för att skicka mer elektricitet tillbaka till batteripaketet. Naturligtvis kräver detta spårning av användaren. Bilister som är oroliga för integritet kan stänga av funktionen. De som väljer att behålla den har en segmentexklusiv funktion.

Listan fortsätter. Apple CarPlay kompatibilitet är standard. Lexus undvek det i åratal och tvingade köpare som ville ha funktionen till tävlingen, men Tenhouse medgav att det slutligen föll på grund av överväldigande efterfrågan. UX stöder inte Android Auto men Chad Deschenes, en produktutbildare vid Lexus College, sa till Digital Trends att företaget är öppet för att erbjuda programvaran under de kommande åren. Med andra ord: inte nu, men säg aldrig aldrig.

Fyra USB-portar är också standard. Alternativen inkluderar en Wi-Fi-hotspot i bilen och en stor head-up-display. Vi testade inte den förra, men den senare var lätt att läsa även i starkt solljus. Vi gillar att den visar en effektmätare i hybridmodellen. Du kan se om batteripaketet tar emot eller levererar elektricitet utan att ta blicken från vägen och anpassa din körstil därefter.

Avslappnad ingår som standard

Lexus erbjuder UX med två drivlinor. Basen UX 200 kommer med en 2,0-liters fyrcylindrig motor som ger 169 hästkrafter vid 6 800 rpm och 151 pund-fot vridmoment vid 4 800 rpm. Dessa siffror är i underkant för segmentet; Volvo, BMW och Audi erbjuder fler standardhästkrafter. 200-talets fyra snurrar framhjulen genom en komplex växellåda som i huvudsak är en kontinuerligt variabel transmission (CVT) utrustad med den konventionella första växeln från en vanlig automat. Hiroyuki Ohta, en av Lexus fordonsutvärderingsspecialister, berättade för oss att ingenjörer tog den här vägen för att uppnå en balans mellan en CVT: s överlägsna bränsleekonomi och en automats bättre körbarhet.

Vi tillbringade det mesta av vår tid med att köra den bensinelektriska UX 250h, vars 175-hk drivlina fungerar Atkinson-cykeln 2,0-liters fyrcylindrig med ett par elmotorer som drar elektricitet från ett nickel-metallhybridbatteri packat under den bakre bänken. Det lovar förbättrad effektivitet och en mjukare körupplevelse.

En elmotor hjälper de fyrcylindriga att snurra framhjulen genom samma CVT som finns i 200-modellen, medan sekund skjuter bakaxeln i rörelse så snart UX kräver ytterligare dragkraft, till exempel när framhjulen träffar en is lappa. Det är ett genomgående fyrhjulsdriftssystem, vilket innebär att det inte finns någon mekanisk anslutning (t.ex. en drivaxel) mellan fram- och bakaxeln. Lexus noterar att batteripaketet lagrar tillräckligt med juice för att driva UX på egen hand för de kortaste avstånden.

Lexus försöker inte framställa UX som en SUV. Det är en crossover, en byggd på samma grundläggande plattform som Toyotas Corolla Hatch och C-HRbland andra modeller. Dessa rötter gör det avgjort billikt att köra runt i stan, där dess lätta styrning och dess snäva svängradie gör det enkelt att manövrera genom smala gator. Fjädringsdelar inställda med komfort i åtanke ger en följsam körning, även om den inte är lika mjuk som andra Lexus-modeller som till exempel ES. I en stadsmiljö fungerar 250h: s två strömkällor sömlöst tillsammans som ett band som är perfekt synkroniserat. Motorn är frontmannen och elmotorerna är de stödjande musikerna. För att fortsätta vår analogi, kallar vi överföringen för trummisen.

Direktväxellådan känns som en standardautomat vid start. Det finns ingen av den drönande eller gummibandsliknande känslan som normalt förknippas med en CVT. Det kommer senare, när transmissionen växlar från växel till remdrift. Det är inte den sämsta CVT: n på marknaden men det är fortfarande en CVT och den beter sig som en sådan, speciellt när föraren tillkallar mer av motorns kraft att smälta samman, passera eller gå uppför en backe. De flesta konkurrenter, inklusive XC40, erbjuder en konventionell automatlåda.

Ta UX ut på en landsväg med svepande svängar och du kommer att upptäcka att det är behagligt att köra utan att vara spännande. Den ger en sammansatt, avslappnad acceleration som är stark men som inte fäster föraren i baksidan av sätet. Kom ihåg: teknik över hästkrafter. Anslutning framför hantering. De inbyggda körlägena förändrar inte UX: s beteende drastiskt, särskilt eftersom amerikanska modeller inte kommer att få den adaptiva fjädring som erbjuds på många andra marknader runt om i världen. Det är aldrig för mjukt eller för hardcore.

UX behåller sitt lugn på motorvägen. Känslan på mitten är bra och bromsarna är tillräckliga. Vi gillar körfältsassistanstekniken, som håller bilen centrerad i körfältet snarare än att offra den som bollen i en pingismatch mellan de två sidorna av vägen. Det är tyst också; vi lyckades ha en konversation med vår co-driver i cirka 75 mph utan att skrika över de fyra cylindrarna.

Sammantaget är UX alltid bekvämt. Det skulle inte vara värt att bära det ovala Lexus-emblemet om det inte var det. Körningen är smidig, sätena är plyschiga och kabinen är rymlig, även med fyra personer ombord. Hybridmodellen erbjuder 17,1 kubikfot bagageutrymme, en siffra som är i den nedre delen av spektrumet för segmentet. Den saknar också XC40:s tricklagringslösningar.

Vi tillbringade inte tillräckligt med tid bakom ratten för att mäta verklig bränsleekonomi för någon av modellerna och Environmental Protection Agency (EPA) har inte släppt sina resultat ännu. Vi märkte att hybridens endast elektriska räckvidd till stor del är symbolisk. Batteriets laddning varar i bästa fall några korta mil och för att hålla den fyrcylindriga tysta krävs att man ger gasreglaget den lättaste av ingångarna.

Sinnesro

Varje UX oavsett trimnivå eller drivlina kommer med dubbla krockkuddar fram, främre knä, framsida och gardinkrockkuddar utöver system för dragkraft och stabilitetskontroll. Lexus inkluderar också sitt säkerhetssystem+ 2.0-paket med körhjälpmedel, som kombinerar ett förkollisionssystem med fotgängardetektering, adaptiv farthållare, lane departure alert med styrassistent, lane tracing assist, vägskyltsassistans och automatisk hög strålar. Med andra ord: UX har din rygg när du behöver det som mest. Dess robusta uppsättning säkerhetsfunktioner kompenserar för några av dess brister på mindre viktiga områden som kördynamik.

Lexus har inte släppt garantiinformation ännu. Det är rimligt att anta att UX kommer med samma täckning som alla medlemmar i företagets lineup. Den inkluderar en grundläggande garanti för 48 månader eller 50 000 miles och en drivlinagaranti som varar i 72 månader eller 70 000 miles. Dessutom täcker Lexus komponenterna som utgör hybridsystemet under åtta år eller 100 000 miles.

Utmanarna

UX låser i första hand horn med det förvånansvärt smarta Volvo XC40. Ingen av modellerna har seriösa entusiastvänliga pretentioner; du hittar dem inte göra varma varv innan deras dagliga pendling. Istället klär de båda ett annorlunda bord med teknik och ett fräscht förhållningssätt till design som hedersgäster. I detta avseende är XC40 UX: s mest direkta rival.

Andra alternativ inkluderar Audi Q3, den BMW X1, och den Mercedes-Benz GLA. UX överlappar oundvikligen med avancerade varianter av Mini Countrymanockså, och det kommer att behöva avvärja Cadillac XT4, en lovande up-and-comer.

Hur DT skulle konfigurera den här bilen

Lexus har inte släppt fullständiga specifikationer om UX än så vi kan inte kommentera alternativen vi skulle välja och de vi skulle utelämna. Vi skulle välja den grundläggande, icke-hybridmodellen om vi inte verkligen behövde fyrhjulsdrift för att regelbundet köra på snöiga vägar och vi skulle lägga till navigering.

Slutsats

Lexus UX uppfyller uppdraget att leverera tekniskt flytande, stressfri bilkörning på bekostnad av en spännande körupplevelse. Det är en kombination som möter behoven hos de flesta bilister, och Lexus Complete Lease-program allt-i-ett representerar ett bekvämt alternativ till att köpa eller leasa. Bli inte förvånad när du börjar se UX: n dyka upp på din dagliga pendling.

Redaktörens rekommendationer

• Mercedes-AMG EQE SUV första körrecension: en bättre elektrisk SUV
• Mercedes-Benz EQE SUV första körrecension: 90-talslook, banbrytande teknik
• Kia EV6 GT första-körningsrecension: gör lite roligare i elbilar
• 2022 Volkswagen ID. Buzz första körrecension: Den ikoniska hippiehalern går elektrisk
• 2022 Mercedes-Benz EQB första körrecension: En EV bättre än sitt gassyskon