2020 BMW 3-seriens första körgranskning

2020 BMW 3-serie första körningen

MSRP $34,900.00

"SUV: ar kan vara BMW: s hetaste handelsvara, men en sportsedan är fortfarande dess ryggrad."

Fördelar

• Snabb, intelligent växellåda
• Smidiga, lyhörda motorer
• Väldigt förbättrad styling jämfört med föregångaren
• M340i är den bästa icke-M BMW i nyare minne
• Konkurrenter klassens bästa förarassistansteknik

Nackdelar

• Förvirrande, minimalt användbara bekvämlighetsfunktioner
• För lätt att upptäcka billiga inredningsmaterial

Ankomsten av full storlek X7 betyder att BMW äntligen har fyllt luckorna i sin X-kodade SUV-serie. Lite mer än takvinkeln skiljer varje koppling åt (X1 och X2, X3 och X4, X5 och X6, X7 och... vem som helst bryr sig om att satsa en X8 är på väg?), men lyxköpare ser bara fler sätt att tillfredsställa sina crossover-begär och BMW ser fler biter på äpple.

En SUV-stoppad version av BMW (och de flesta lyxmärken, för den delen) är förmodligen den som våra barn kommer att känna till. Ja, för 43 år sedan skapade den tyska biltillverkaren sportsedan-segmentet och än i dag är 3-serien skyldig den största delen av sin årliga försäljning, men prioriteringarna verkar ha ändrats. När allt kommer omkring är den nuvarande generationen (F30) 3-serien inte en så sportig sedan förrän M övertalar den.

Innan vi förklarar BMW illojala mot sina rötter har vi dock ett datum med den nya, sjunde generationens 3-serie i södra Portugal. Sitttid i instegsnivå 330i ($41 425) och M340i xDrive ($54 995) kommer att testa biltillverkarens engagemang för kördynamik, förfining av drivlinan och banbrytande teknologi. Låt oss komma till det.

Graderad styling, men lätt på lyx

För de flesta lyxbilstillverkare är flaggskeppet sedan eller SUV designfyren, med mindre modeller som efterliknar dess stylingsignaler på ett eller annat sätt. Till viss del stämmer det för BMW: nya X7 och 8-serierna pressar företagets design framåt med mer framträdande galler (högre för SUV och bredare för coupé) och skarpare linjer. 3-serien har dock ännu större varumärkesbetydelse och måste dela bördan av designledarskap.

För att lösa F30:s oansenliga design ger BMW sin efterträdare en bredare hållning, en längre, mer slående kropp och iögonfallande ljussignaturer. Framtill får 2019 års 3-serie för första gången ett tredimensionellt galler, med ett veck placerat högt på njuren. Nya LED-strålkastare (standard på alla detaljer) förgrenar sig från vardera änden av gallret och lindar runt den främre delen. I Europa, tillgänglig laserljus lägg till känsliga blå detaljer i strålkastarhusen. Den nedre fasaddesignen är beroende av modellen, med linjerna Luxury, Advantage och Sport som pryder T-formade dimljus och en rundad nedre luftdamm. M Sport-varianter får ett större mittinlopp och falska sidoventiler för en mer aggressiv look.

I profil framhäver den nya 3:ans hytt-bakåtgående hållning, den integrerade bakluckan och den nedåtvända motorhuven sedanens bakre drivning. En ombildad Hofmeister-kink är nu en del av C-stolpen och kantas av fristående glas. För att bryta upp bilens längre kaross och hjulbas lade BMW-designers till en karaktärslinje från det bakre dörrhandtaget till de omslutande baklyktorna och en annan accentlinje från bakljusens nedre kant till botten av bakhjulet båge. Standard 17-tums och tillgängliga 18- eller 19-tums hjuldesigner är inslagna i antingen Michelin PS4- eller PS4S-däck.

På baksidan finns en känsla av Lexus IS om den nya 3-seriens L-formade LED-baklyktor, men mer märkbar är bilens avvikelse från föregångarens design. Objektivt sett är de mörkskuggade ljusa höljena, muskulös nedre fascia (återigen annorlunda utformad för Advantage/Luxury/Sport vs. M-Sport-varianter), och dubbla avgasportar i krom ger den nya 3:an en stilig bakdel. Men vi känner en nyans av nostalgi för klassisk 3-serie styling.

Inuti är 3-serien mer progressiv än någonsin tidigare. Komplexa former och visuellt djup fångar ögat, men det är bilens stora centrala infotainmentdisplay och digitala mätarkluster som mest utmärker den uppdaterade kabinen. Ett sexkantigt mönster omfattar wide-view monitor och digital klimatkontrollskärm, medan nedre delen av den förarorienterade mittstacken är tillägnad radioförinställningar och en fysisk volym knopp.

Båda sitsstilarna är bekväma, med de tillgängliga M-Sport-stolarna som ger extra stöd. Den tillgängliga M-Sport-ratten gör fälgen tjockare för bättre grepp, men även standardhjulet känns utmärkt. Den största stöten mot den nya 3:an är materialkvaliteten. Växelväljarens baksida är gjord av grov plast, vissa trimdelar ser rent ut sagt pråliga ut och de nedre dörrpanelerna i hårdplast känns malplacerade i en lyxsedan.

Trots att man flyttar längre bort från traditionella BMW-designer är den nya 3-serien en elegant fyrdörrars med en atletisk hållning.

Kasta teknik på bilen, se vad som fastnar

BMWs senaste bekvämlighets- och säkerhetsteknik breddar 3-seriens dragningskraft avsevärt. En standard 8,8-tums pekskärm infotainment och 5,7-tums TFT-skärm kan uppgraderas till en 10,25-tums bildskärm och 12,3-tums digital förardisplay som en del av BMWs live cockpitproffs paket. Den senare installationen introducerar BMW: s operativsystem 7.0, med 20 GB minne, snabb respons på ingångar, fjärrprogramuppdateringar och skarp grafik. Passagerare kan använda den välbekanta hjulkontrollen, rattknapparna, röstkommandon eller gester för att komma åt systemet. Det tar lite tid att anpassa sig till det digitala mätarklustret tack vare en inverterad varvräknare (som varv moturs), men anpassningsalternativ möjliggör antingen en strömlinjeformad eller en informationstät avläsning.

Inför vår provkörning ger BMW en detaljerad presentation av sin nya intelligent personlig assistent, som är utformad för att lära sig förarens preferenser och svara på röstsignaler. För att kalla systemet säger föraren "Hej BMW", följt av en fråga eller kommentar. Om du till exempel säger till assistenten att du fryser höjs temperaturen i kabinen. Du kan också fråga assistenten om eventuella varningsmeddelanden eller för projicerad räckvidd baserat på återstående bränsle. I praktiken är systemet endast måttligt användbart. Begränsningarna är tvåfaldiga: en, röstkommandon är konsekvent felaktiga (framtida uppdateringar kan lösa detta) och, två, röstsignaler är inte på något sätt vardagliga. Om inte ditt kommando är formulerat exakt enligt systemets folkspråk, kommer assistenten inte att följa det. Vi förutser att förare använder assistenten en eller två gånger, blir frustrerade och sedan aldrig försöker igen.

Som komplement till den tillgängliga live cockpit pro-monitorn finns en uppdaterad head-up display. 70 procent större än den i föregående generations 3-serie visar den förbättrade displayen bilens hastighet, hastighetsbegränsningar, förarassistansstatus och varningar, vägledning samt telefon och underhållning listor.

Förarassistans tar ett steg framåt i den nya 3:an, med en robust uppsättning hjälpmedel och ett par fiffiga extrafunktioner för att göra livet enklare. Adaptiv farthållare, styr- och filhållningshjälp, dödvinkelövervakning med korstrafikvarning bak och automatisk nödbromsning är alla tillgängliga och effektiva. Förare kan hålla händerna från ratten i 16 sekunders intervaller och behöver bara borsta ett finger eller två mot hjulet för att återställa timern (vilket känns som en uppenbarelse jämfört med rivalernas krävande hjul sensorer).

Den smartaste förarhjälpen som finns i 2019 3-serien är BMWs backassistent. Vid hastigheter upp till 22 mph kommer bilen att cache hjuljusteringar från de sista 164 fot framåtkörning. Om en förare hamnar i ett trångt ställe och behöver backa, kan han eller hon aktivera backningsassistenten för att backa längs exakt samma väg som de använde för att komma dit. Aktivering av assistenten kräver inte heller att man letar igenom menyer: genom att sätta växelväljaren i backen dras assistentikonen upp på mittdisplayen. Tryck på knappen och bilen gör gärningen felfritt.

Att prova den nya 3-seriens teknik är en bra påminnelse om att BMW i slutändan är ett bilföretag. Att utveckla en personlig assistent för att konkurrera med Apple och Google är en dömd strävan. Dessa teknikjättar har mängder av anställda dedikerade till dessa produkter, medan BMW har en liten division. Bilcentrerade funktioner som backassistent och körhjälp är mycket mer intuitiva och användbara eftersom BMW kan använda sin erfarenhet och expertis för att förfina dem.

Njuter av körningen ännu en gång

Vår tid i den nya 3-serien är uppdelad i två sessioner: på vägen i 330i och på banan i M340i xDrive. Även om BMW kommer att sälja en dieseldriven 320d-version av bilen utomlands, kommer USA bara att välja 2,0-liters fyrcylindrig och 3,0-liters inline sexcylindriga drivlinor – båda turboladdade och båda tillgängliga med bakdriven eller fyrhjulsdrift konfigurationer. Vår enda växellåda är ZF: s senaste åttaväxlade automat. Ja, entusiaster vänner, den enda manuellt utrustade 3-serien kommer att vara den kommande M3.

Förlusten av en egen rad-växellåda är smärtsamt och ett dåligt omen för alla som hoppats att den nya 3-serien skulle återinföra engagemang i sportsedans formel. Lyckligtvis finns det goda nyheter på andra ställen i bilens genetiska makeup. Plattformen är styvare, kroppen är cirka 120 pund lättare (trots att den växer 1,6 tum i hjulbas och totalt 3,0 tum), tyngdpunkten är lägre, och de främre och bakre spårvidden har ökade.

Sportpaketupphängningen är också ganska knep, med dämpare som övervakar kompressionsslaget bak och returslaget fram för att bestämma när man ska lägga till 50 procent mer dämpningskraft. Både 330i- och M340i-modellerna finns även med steglöst reglerbara spjäll. En del av 330i: s sportpaket (och standard på M340i-modeller) är också en elektronisk begränsad glidning differential, styrställ med variabelt utväxling, 13,7-tums främre rotorer med fyrkolvsok och en 19-tums hjuluppsättning.

Vår tur i 330i M-Sport längs södra Portugals nästan perfekta, slingrande bakvägar visar upp bilens betydande chassiförbättringar och förfining av körningen. Med orubblig balans slingrar de fyra dörrarna genom hörnen när vi arbetar med den direkta, snyggt viktade rattstången. Även om det är lätt på feedback (en undergång för de flesta elektroniskt assisterade system), är styrningen mycket trevligare än F30:s. Ökad kraft och vridmoment (nu på 255 hästkrafter och 295 pund-fot) ger 330i lite mer brådska, men inte mer karaktär än sin föregångare. Och även om vi saknar inkopplingen av en manuell, finns det ingen finare automat än denna nya åttaväxlade. I sportläget är växlingarna mer än bara snabba – de är exakt tidsinställda för att ge rätt växel för toppprestanda.

Saker och ting värms upp snabbt i M340i xDrive. Portimao (Algarve International Circuit) är ett odjur av en bana, med en blandning av blinda, off-camber hörn och knepiga toppar för att snubbla upp även de mest kompetenta sportbilarna (och förarna). Fördelarna med BMW: s xDrive fyrhjulsdriftssystem är omedelbara eftersom vi låter M340i bli väldigt lätt över toppar och kräver kraft tidigt i kurvor. Under dessa omständigheter måste en bakdriven bil antingen ha tålamod eller delta i en strid med motsatt lås med sin förare. Det bakåtriktade xDrive-systemet låter oss samtidigt vinkla M340i: s rumpa innan framhjulen får en dos kraft att klora framåt. Överföringen av vridmoment till framhjulen är också progressiv, vilket aldrig stör chassit, och (med traction control i Sport) tillåter kontrollerbara fyrhjuliga drifter.

Vi påminner oss om att M340i ger rejäla 382 hk och 369 lb-ft vridmoment. Vi ser 150 mph före vår ledande bil (a BMW M2 tävling) hamrar på bromsarna. Bra bett och konsekvent bromskraft låter M340i efterlikna M2:ans bromszoner genom hela banan. Högtalarförstärkt morrande omsluter kabinen när vi gräver in i gasreglaget, men ljudet är inte något vi längtar efter. Styrningen lämnar också övrigt att önska. En finjusterad version av F30:s rack (inte samma enhet som den nya 330i) har kvarvarande vaghet i mitten som tar bort en del av det roliga med att piska.

Våra käbblar med 330i och M340i bleknar i jämförelse med bilarnas effektivitet som sportsedaner. Mer styringrepp, en bättre motornot och en sexväxlad skulle försvaga våra knän, men den fyrdörrars som kommer ut på marknaden i början av 2019 är fortfarande en äkta BMW.

Rivaler

Historiskt sett tog BMW avstånd från sina lyxiga sportsedanrivaler med överlägsen kördynamik, men F30 generation 3-serien lämnade dörren öppen för Alfa Romeos Giulia och Genesis' G70 att trampa på BMW: s gräsmatta. Audi och Mercedes-Benz har under tiden legat steget före BMW: s bekvämlighets- och säkerhetsteknik. Den helt nya 3-serien vinner mark i båda kapaciteterna, och återinför nöje och finess till dess prestanda och smarta teknologier i säkerhetsportföljen.

Sinnesro

BMW erbjuder en nybilsgaranti på fyra år/50 000 mil, inklusive tre års kostnadsfritt planerat underhåll. Sådana villkor är standard för lyxsegmentet, även om vissa konkurrenter inte matchar BMW: s gratis underhållsförmån. Helt nya fordonsgenerationer löper större risk för tillverkningsfel, men BMW är inte känt för sådana fel.

Hur DT skulle konfigurera den här bilen

Eftersom det här är vår fantasikonfigurator, skulle vi börja med den bakdrivna M340i-modellen utrustad med de valfria 19-tumshjulen och standard M-sportfjädring. Tillägg för vår M340i skulle inkludera BMW: s live cockpit-proffs, en komplett lista med körhjälpssystem och parkerings-/backassistent. Tills BMW släpper full prissättning kan vi inte säga säkert hur mycket vår konfiguration skulle kosta, men låga $60K är en bra uppskattning.

Vår uppfattning

Kanske vårt gynnsamma intryck av 2019 3-serien är förvrängd av besvikelsen som är dess föregångare, men mer sannolikt har BMW utnyttjat sin stolthet som en prestandabilstillverkare för att återigen producera en övertygande sport sedan. SUV: ar kan vara BMW: s hetaste handelsvara, men en sportsedan är fortfarande dess ryggrad.

Redaktörens rekommendationer

• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance first drive review: högpresterande plug-in
• BMW i4 vs. Tesla Model 3: Vilken EV sedan är bättre?
• 2022 BMW i4 första körrecension: The real deal
• 2021 Mercedes-Benz S-Klass första körrecension: Titan of tech
• BMW i4 tar med den ultimata körmaskinen till EV-territorium