"Gå långsamt." Ja, du behöver inte berätta för mig två gånger. Det är första gången jag någonsin har kört en fullblåst, väg-hogging, fullastad (78 000 pund!) traktorsläp. Självklart ska jag ta det lugnt.
Varför låter Daimler mig ta ett stort fordon ut på en runda, under 2019 CES? Jag har inte ett kommersiellt körkort av klass B, och även om jag har kört allt från en Lamborghini Huracán till en Rolls-Royce Wraith, har jag ingen erfarenhet av stora riggar.
Rekommenderade videor
Eftersom denna traktorvagn är elektrisk. Och jag kör den på en stängd bana i Las Vegas. Och det är faktiskt riktigt coolt.
eCascadia är baserad på dieseln Cascadia från Daimlers Freightliner-division, en Class 8 18-hjuling och en av de mest populära långdistanslastbilarna som för närvarande är på väg i Nordamerika. Genom att tillåta mig att ta den för en snurrning, gör Daimler ett djärvt uttalande att det är framme (sätt ut framför) av mycket hypade uppkomlingar som Tesla och Thor. eCascadia är äkta, kör som en charm och är på väg att genomgå faktiska tester i USA på allmänna vägar när Daimler levererar 20 av fordonen till Penske. Med professionella lastbilschaufförer bakom ratten som kör vanliga rutter hoppas Daimler lära sig mer om hur fordonen hanterar, uthärdar påfrestningar av vägen, hantera laddnings- och ruttproblem, och hantera andra faktorer som inte kan redovisas förrän dessa lastbilar används i verkligheten värld.
Daimler gör ett djärvt uttalande att det är ute inför mycket hajpade uppkomlingar som Tesla och Thor.
Medan batteridrivna sedaner inte är så radikalt annorlunda att köra än traditionella bilar, är den elektriska lastbilen en stor avvikelse från en dieseldriven, bullrig stor rigg. Borta är det snurriga och magpirrande upp- och nedväxlingen av en stor diesellastbil. Den elektriska modellen är balanserad och balanserad. Det betyder att det är lättare att köra och i förlängningen borde det vara säkrare att använda.
Också elimineras är bullerföroreningen från det oupphörliga dån från traditionella traktorsläp, inte bara partiklar och smog. Den elektriska kraften är nästan ljudlös och görs ännu tystare tack vare tillägget av aerodynamiska kåpor och luftdammar. Även Cascadias senaste förarassistansteknologier som körfältshållning och adaptiv farthållare, endast tillgänglig på dieselversionen, är ingen match för eCascadia när det gäller åkkomfort och körbarhet. eCascadia accelererar mjukt och glider till ett praktiskt taget tyst stopp. Jag hade inga problem med att ta lastbilen runt en kurs och ändå kände jag aldrig att jag inte alltid hade kontroll (jag tog den bara upp till cirka 50 miles per timme).
Det finns några saker som måste justeras på eCascadia för att ta hänsyn till den elektriska kraften. För att förhindra förare från att slita sönder däcken, till exempel, var Daimler tvungen att sätta vridmomentbegränsning på fordonet för att förhindra att den låga kraften som elmotorer tillhandahåller missbrukas. Det finns fortfarande gott om kraft för att slå ihop riggen på en motorväg, men inte så mycket att du är frestad att dra racer med 18-hjulingen på stadsgator.
Naturligtvis är eCascadia fortfarande en traktorsläp, vilket blir direkt uppenbart när en neofyt som jag sätter sig bakom ratten. Den plattare rattplaceringen – nödvändig på lastbilar så att hjulet inte slår mot förarens knän – och de massiva döda fläckarna är till en början skrämmande. Jag kollade hela tiden för att se till att mina svängar var tillräckligt breda för att släpet skulle klara av konerna på banan. Och den tysta elektriska kraften kan vara vilseledande: du har fortfarande massor av vikt bakom dig, vilket betyder att stoppsträckorna är plågsamt långa.
Borta är växlingen av en stor diesellastbil. Den elektriska modellen är balanserad och balanserad.
eCascadia har fyra elmotorer (två på varje axel) och kan leverera upp till 730 hästkrafter. Med 550-kilowatt-timmars batterier har lastbilen en nominell räckvidd på 250 miles. Daimler säger att den kan laddas till cirka 80 procent av full effekt på 90 minuter (vilket ger den en räckvidd på 200 mil). Lastbilen har tyvärr inte några av systemen utvecklade på företagets autonom rigg. Det finns inga videosystem i de främre A-stolparna, till exempel för att eliminera döda fläckar bakåt, och den har inte den typ av halvautonoma motorvägsautopilotsystem som Daimler har testat i Nevada. Ändå är det lätt att se hur dessa system skulle kunna integreras, vilket gör livet för en professionell lastbilschaufför mycket enklare och säkrare.
Det är definitivt ett av målen, enligt vd för Daimler Trucks North America, Roger Nielsen. Så företaget har utvärderat och omvärderat teknik, med planer på att investera cirka en halv miljard dollar i att sätta autonoma semi-autonoma system i kommersiella lastbilar. En funktion som dock osannolikt kommer att ta sig till amerikanska vägar, sade Nielsen, är idén om plutoning, där flera lastbilar skulle följa varandra i en snäv linje, ledda av ett enda fordon.
"Det är för svårt att få bränslebesparingar," förklarade Nielsen. Idealiska förutsättningar måste skapas för att plutoning ska fungera. Ingen kan skära framför någon av lastbilarna; den exakta vikten av alla lastbilar måste mätas så att de tyngre lastbilarna (de som tar längre tid att stanna) är framför; och när en lastbil lämnar plutonen måste de andra fordonen täppa till luckan snabbt.
"Dessutom gör det förarens liv mer stressigt," sa Nielsen. Alla som har fastnat och stirrat på baksidan av en traktorsläp flera kilometer i ända kan förstå problemet.
Daimler har planer på att investera cirka en halv miljard dollar i att installera autonoma system i kommersiella lastbilar.
Lastbilstekniken som har fungerat, sade Nielsen, är de halvautonoma bromsassistanssystemen som används i Europa. Och filhållningssystem visar mycket lovande, vilket gör det lättare för förare att kontrollera lastbilar som kan bete sig som stora segel när det är stark sidvind. Även om det är för tidigt att ta fram statistik som återspeglar sådana säkerhetsförbättringar, "vi ser det i vår försäljning av stötfångare och huvförsäljning", sa Nielsen. Med andra ord, färre delar sålda innebär att det sker färre olyckor.
Oundvikligt och förutsägbart kommer folk att fråga hur Daimler eCascadia kan jämföras med Tesla Semi. Tesla gjorde ett stort plask 2017 och tillkännagav sina planer på att göra en stor rigg och tog emot förbeställningar från sådana som Walmart. Vid den tiden sa Tesla att dess traktorsläp skulle ha en hittills okänd räckvidd på 500 mil. Men nästan två år senare har Tesla Semi ännu inte dykt upp. Det är nu planerat att dyka upp nästa år.
Skeptiker kommer oundvikligen att försöka kasta kallt vatten på Elon Musks lastbil, men det bör påpekas att Tesla Semi-programmet leds av Jerome Guillen, en tidigare Daimler-chef. Dessutom, trots all kritik om halkade leveransdatum och kvalitetskontrollproblem, har Tesla gjort det onekligen gjort mer för att främja och uppmuntra elfordonsrevolutionen än något annat enskilt företag. Så räkna inte bort det från lastbilsracet ännu. Men för nu, den strålkastarljuset riktas mot Daimler.
Redaktörens rekommendationer
- Ford Mustang Mach-E blir inte bara billigare, den blir bättre
