Hur en Ducati-motorcykel går från en skiss till produktion

Passionen som driver Ducatis designstudio är påtaglig.

Företagets lilla, tätt sammansvetsade team av stylister blandar skickligt hantverk och teknik för att skapa några av de hetaste, mest lockande motorcyklarna som någonsin skapat ett hörn. De är baserade i utkanten av Bologna i norra Italien, staden som företaget har kallat hem sedan starten som en ödmjuk tillverkare av radiokomponenter 1926. Digital Trends fick ett sällsynt tillfälle att smyga bakom kulisserna och lära sig hur en Ducati går från en sketch till en rytande, race-vinnande produktionsmodell.

Varje projekt stort som smått börjar med en kortfattad uppsättning riktlinjer. Designers, ingenjörer och chefer träffas i brainstormingsessioner för att beskriva cykelns målpositionering och de tekniska specifikationerna som krävs för att placera den precis där de vill ha den. Under denna fas införlivar teamet som ansvarar för utvecklingen marknadsanalys, konkurrentanalys och kundanalysdata. De målar en bild av en cykel som inte finns ännu, en uppgift som är svårare än den låter. Att ge det ett smeknamn hjälper.

Ducati ringde original Diavel den introducerade 2010 Mega Monster. Det var en designdriven cykel som blandade inslag från olika motorcyklar, och den tog märket in i ett segment som det aldrig tidigare tävlat i. Ryttare älskade det, så cheferna hade en solid grund att bygga på när de började skriva riktlinjerna som formade Diavel 1260 introducerades 2018. När de visste vad de ville överförde de designuppdraget till designavdelningen och utlöste en het intern konkurrens.

Papper, .JPG och VR

Andrea Ferraresi, Ducatis karismatiska designchef, driver ett snävt skepp som balanserar framtiden och det förflutna utan att luta för långt på vardera sidan av spektrat. Studion han övervakar är mindre än ett bilföretags designavdelning. Och ändå finns det inga frilansare; allt görs internt och ingenting är outsourcad. Innan han gick in i designprocessen sa han till Digital Trends att varje designer som rapporterar till honom måste lära sig att designa en Ducati.

”Det finns en gyllene regel att tillämpa: designen måste vara sexig. Hur vet vi? Tja, cykeln är sexig om personerna som är närvarande vid avtäckningen går fram till den och börjar röra vid den”, förklarade han.

Att designa en Ducati kräver också en mycket grundlig kunskap om vad som får en motorcykel att ticka. Mekaniska delar som normalt är dolda på en bil – som avgassystemet, motorn och fjädringskomponenterna – är synliga på en motorcykel, och de är mycket en del av designen. Stylister och ingenjörer måste arbeta hand i hand för att nå en lösning som passar båda sidor.

Efter att ha granskat designinstruktionen börjar upp till sex stylister självständigt designprocessen genom att sätta ihop det som Ferraresi kallar en moodboard. Det är en djup brunn av inspiration de utnyttjar den sekund som deras penna möter ett tomt pappersark. Bilderna på moodboarden svarar på frågor. Om cykeln var en bil, vilken skulle det vara? Om den var med i en film, vilken skulle den vara med i och vem skulle köra den? Arkitektur och modeplagg dyker också upp på moodboarden. På Diavel 1260:s moodboard såg vi foton av bilar (inklusive Bugatti Chiron och den Porsche 911), exklusiva klockor och till och med motorcyklar tillverkade av Ducatis konkurrenter.

De tidiga skisserna utvecklas under loppet av en till två månader när designers experimenterar med olika former och proportioner. Cykelns längd, dess höjd, formen på dess bränsletank och storleken på dess hjul kan förändras under denna fas. Allt detta görs för hand. Tekniken kommer inte in i ekvationen förrän formgivarna är helt nöjda med det de har ritat och redo att gå vidare.

När skisserna är färdigställda laddas var och en in i Photoshop för finjustering. De visas sedan för en handutvald grupp på 20 Ducati-anställda som är erfarna motorcykelförare. Ferraresi förklarade att denna fas är som en kundklinik utan risk för högprofilerade läckor. Medlemmarna i panelen uppmanas att påpeka vad de gillar med cykeln, men framför allt vad de inte gillar.

Varje sextonde tum gör skillnad. Ferraresi sa till oss att designa en motorcykel är som att designa en bilinteriör eftersom det finns många detaljer "som måste spela tillsammans som en orkester." Och fan, det låter underbart när det kommer tillsammans.

Projekt stannar ibland på Photoshop-stadiet i tre månader. Det är viktigt att ställa in höjden på sätet och styret, bland andra parametrar, innan du går vidare. När det behövs placerar Ducati två designs i ett virtuellt verklighetsrum som ligger i dess designstudio för att få en bättre uppfattning om vilken som ser bäst ut.

Endast en design gör övergången från en digital CAD-fil till en lermodell. Företagets VD Claudio Domenicali (ingen relation till Lamborghinis vd Stefano Domenicali) hjälper till att välja finalisten. Den vinnande designern fortsätter att arbeta på cykeln, medan designers vars arbete inte är utvalda startar ett nytt projekt.

För 20 år sedan började Ducatis designers med ett massivt block av lera (ett material som kostar lika mycket som kött, enligt Ferraresi) och skulpterade det till en cykel flera dagar i sträck. Under 2019 matar de CAD-data till en fräsmaskin som arbetar på egen hand för att skapa vad som bäst kan beskrivas som ett grovt utkast. Denna praxis är vanlig på fordonssidan av designockså. Skulptörer jämnar sedan ut de grova kanterna för hand och gör justeringar vid behov. Att se en lermodell av cykeln kan avslöja en del som är för vass, till exempel, eller ett säte som är några sextondelar för högt.

Ducati använder programvaran Point Cloud för att skapa motorcykelmotsvarigheten till systemåterställningspunkter på en PC. Tusentals små, svarta prickar placerade över hela lermodellen spelas in av en skanner för att skapa en digital 3D-bild av motorcykeln. Prototypen – ett pågående arbete – skannas varje vecka, så designers kan gå tillbaka i tiden om de gör en modifiering som de bestämmer sig för att de inte gillar.

3D-printing kommer ibland in i designprocessen. Det används särskilt för att testa hur en motor passar in i ett chassi. Från och med 2019 skriver Ducati 3D ut delar för prototyper och för några av sina racercyklar, men det gör det inte skicka 3D-printade delar till sitt löpande band eftersom tekniken inte är lämplig för volymproduktion än.

Point Cloud-tekniken hjälper också designers att förvandla den slutliga lermodellen till en digital 3D-modell som används för att bygga de första prototyperna. Vid denna tidpunkt i processen är nyckelaspekter av cykeln – inklusive dess tekniska specifikationer, dess form och dess dimensioner – frusna, så förändringar är kostsamma och tidskrävande.

Medan ett team bygger prototyper, använder ett annat 3D-skanningen för att sätta ihop en färgpalett för färgen och klädseln och för att designa cykelns emblem. Detta är det sista steget innan serieproduktionen börjar, och det är en av de mest stressande delarna av hela processen. "Den viktiga delen är att inte tappa kontrollen över designen från lera till produktion," bekräftade Ferraresi.

Cykeln körs sedan igenom sina steg på väg och bana innan den får grönt ljus för produktion. Att se den på vägen för första gången är en av höjdpunkterna i en designers karriär. "Det påminner oss om att vi inte skapar stress eller möten, utan motorcyklar," förklarade Giovanni Antonacci, ansvarig för Diavel 1260.

Framtidssäkra Ducati

Ferraresi spelade en nyckelroll i att skapa denna process; till exempel pressade han outtröttligt design- och ingenjörsavdelningarna att arbeta tillsammans. Han är nöjd med det han har skapat, men han ser redan framåt mot de utmaningar som väntar honom och hans team under de kommande åren.

Ducati utvecklar sin första helelektriska modell, som sannolikt kommer att konkurrera i samma utrymme som Harley-Davidson Livewire. han berättade för Digital Trends att "elektrifieringen kommer att förändra cykeldesignen mer än den kommer att ändra bildesignen" eftersom en elektrisk motorcykel inte behöver en bränsletank eller ett avgassystem. Ducati är också arbetar med Bosch att ta med elektroniska körhjälpmedel som adaptiv farthållare till motorcyklarnas värld, så Ferraresi söker samtidigt sätt att integrera sensorer i sin design.

"Det kommer att bli ett problem," medgav Ferraresi. "Det är inte så lätt, men du måste inse det."

Redaktörens rekommendationer

• Los Angeles-baserade Czinger 3D-printar en 1 232 hk hybridhyperbil
• NASA vill ha hjälp med att designa en ny månrover. Så här skulle vi konfigurera det
• Hästkrafter och 3D-printning kolliderar i den hetaste Mini-kombin hittills
• Volkswagen och HP vill att din nästa bil ska ha 3D-printade delar
• Jaguar Land Rover utvecklar denna fantastiska 3D head-up display