För tio år sedan, en serietillverkad bil som kunde ta människor dit de behövde utan att bidra till den globala uppvärmningen verkade som utopisk teknik, men 2013 är batteriets elektriska fordon (EV) ganska verklig.
Vissa säger att elbilen är bilismens framtid, men när kommer den framtiden? Hur nära har vi kommit att bli helt elektriska? Förra året introducerades flera nya modeller, vilket gav fler potentiella val för kunderna. Samtidigt förblev försäljningen blygsam och vissa företag minskade sina planer på grund av tjatande oro över räckvidd, laddningstider och kostnader.
Rekommenderade videor
Elbilen är fortfarande osäker. Elbilar tar fart men, som med all ny teknik, kommer de inte att få allmän acceptans över en natt.
Fler modeller
Att döma av antalet tillgängliga namnskyltar exploderar EV-segmentet. Sedan Nissan Leaf började säljas i december 2010 har 11 nya modeller nått utställningslokaler, enligt Environmental Protection Agency (EPA). Ytterligare modeller beräknas komma ut på vägen under de närmaste åren, medan andra har släppts i ett begränsat antal som en del av test- eller bildelningsprogram.
Den största nyheten för elbilen 2012 var utan tvekan lanseringen av Tesla Model S. Denna uppkomling från Silicon Valley satte nya standarder i nästan alla kategorier: det är lätt den snabbaste elbilen som finns tillgänglig, är den enda som kvalificerar sig som en lyxbil och har den längsta räckvidden. Det totala paketet var så imponerande att det vann Motor Trends Årets bil och Biltidningen Automobile of the Year-priserna.
Teslas plan med att sälja tre batteripaketstorlekar till tre olika priser kan också vara en modell för framtida elbilar. Det är en perfekt analogt med nuvarande praxis att sätta mindre, mindre kraftfulla motorer i basmodellbilar och låta kunderna betala extra för en uppgradering.
Model S höjde ribban, men den kunde snart övertrumfas av vad Mercedes-Benz jobbar med. De SLS AMG Electric Drive har 740 hästkrafter och 738 pund-fot i vridmoment, vilket gör den till den mest kraftfulla bilen i Mercedes sortiment. SLS AMG ED kommer dock inte att säljas i USA.
Bortsett från lyxbilar är resten av elbilarna inte särskilt djärv. De flesta är små halvkombi som har byggts om från befintliga produktionsbilar, och de flesta är inte avsedda att slå försäljningsrekord.
De Mitsubishi i-MiEV är den enda elbilen som försöker konkurrera med Nissan Leaf på pris, men dess 66 hk och 62 mils räckvidd lämnar mycket övrigt att önska. Smart ForTwo Electric Drive kommer tillbaka i vår, med bara 47 hk (eller 74 hk tillgängligt i 20 sekunders serier).
Honda och Fiat kommer bara att sälja ett minimalt antal av dessa Passar EV och 500e, respektive och endast i Kalifornien och Oregon. Toyota tar bara med 90 Scion iQ elbilar till USA som en del av ett bildelningsprogram.
Toyota säljer också en begränsad upplaga av 2 600 RAV4 elbilar, drivs av elmotorer och batteripaket från Tesla.
Coda Automotive lanserade sin minimalistiska sedan förra sommaren. Baserat på kinesiska Haifei Saibao erbjuder den en respektabel räckvidd på 88 mil, men Codas begränsade återförsäljarnätverk innebär att det blir svårt att hitta en. En annan kinesisk bil, BYD e6, skulle kunna hitta in i Hertz uthyrningsflottor också.
Biltillverkarna tvivlar
Resultatet är att det, trots spridningen av nya modeller, faktiskt säljs få elbilar. Nissan sålde bara 9 819 Leafs 2012, mindre än hälften av de 20 000 enheter som företaget hoppades kunna byta. Detta var Leafs andra hela år i produktion och Nissan bygger fler elbilar än något annat företag.
Andra biltillverkare är skeptiska till elbilens lönsamhet. Vid lanseringen av 500e: s Los Angeles Auto Show sa Fiat-Chryslers vd Sergio Marchionne att den enda anledningen till att hans företag byggde den lilliputiska elbilen var att följa Kaliforniens nollutsläppsbestämmelser.
Det är samma historia på Toyota, sa Public Affairs Manager Cindy Knight. Kaliforniens lag och en önskan att hålla sina alternativ öppna är de främsta anledningarna bakom RAV4 och Scion iQ EVs.
"I vårt fall är det mer av ett test än något annat," sa Knight. "Vi förutser inte marknadskommersialisering." Toyota kommer att satsa på hybrider, som sin bästsäljande Prius, istället.
Vid avtäckningen av iQ EV (kallad Toyota eQ i Europa) vid förra höstens Paris Motor Show, Toyotas vice ordförande Takeshi Uchiyamada sa elbilar duger helt enkelt inte till.
"Den nuvarande kapaciteten hos elfordon möter inte samhällets behov, vare sig det kan vara sträckan bilarna kan köra eller kostnaderna eller hur det tar lång tid att ladda", sa han.
Audi bestämde sig också för det avbryta sin R8 e-tron elektriska superbil, trots att de investerat avsevärd skatt och skickat bilen till Nürburgring för ett rekordvarv på 8:09.
Att hantera "räckviddsångest" och kostnader
Begränsad räckvidd, långa laddningstider och höga kostnader fortsätter att begränsa elbilarnas attraktionskraft och därmed göra biltillverkarna mindre benägna att engagera sig i stora produktionsserier. En Leaf kan färdas 79 miles på en laddning, men en 2013 Altima med en 2,5-liters fyrcylindrig motor och kontinuerligt variabel transmission kan resa 508 miles på en tank, enligt EPA.
Med en 240-volts nivå 2-laddare tar det cirka sex timmar att ladda de flesta elbilar; en 120-volts nivå 1-laddare flyttar saker till det opraktiska. Att veta att en elbil har kort räckvidd och att batterierna blir tömda kommer att lämna förare strandsatta i timmar, producerar vad analytiker kallar "räckviddsångest".
Vissa biltillverkare försöker lösa problemet genom att byta kontakt. Tesla installerar ett nätverk av Supercharger stationer över landet. Superchargern kan lägga till 150 miles räckvidd till Model S: s 85-kWh-batteri (det största tillgängliga) på 30 minuter.
Tesla har sex Superchargers i Kalifornien och två på östkusten, vilket gör att ägare kan köra från Boston till Washington, D.C. inom rimlig tid. Tesla vill öppna 100 stationer till 2015.
Nissan bygger ett eget laddnätverk. Dess DC-snabbladdare växer redan upp från Chicago till Texas, och företaget planerar att ha 400 laddare i drift under de kommande 12 till 18 månaderna.
Varhelst Leaf-ägare pluggar in, kan en uppgraderad 6,6 kWh inbyggd laddare (tillgänglig på Leaf SV och SL) ge en 80-procentig laddning på fyra timmar. Nissan kommer också att försöka mer för att sälja Leaf till amerikaner.
"Målet är att fortsätta att utöka acceptansen av elfordon," sa Brendan Jones, Director of EV Marketing Sales and Strategy på Nissan. Han sa att om Nissan kunde få potentiella köpare att utvärdera hur mycket de faktiskt kör varje dag, skulle fler kunna finna Leaf acceptabel.
Konsumentacceptans
Som all ny teknik måste köpare vänja sig vid elbilarnas styrkor och svagheter innan de är villiga att öppna sina plånböcker. Hittills, även om folk verkar njuta av elbilar när de köper dem.
"Mängden ägarförespråkande är... hisnande på det här fordonet," sa Nissans Jones, och jämförde Leaf-fandomen med den kultiska efterföljaren som företagets Z-sportbil åtnjuter. Många köpare som köper en Leaf som en andra bil slutar med att använda den som sin dagliga förare, sa Jones.
Men för att elbilen ska bli mer än en nischprodukt måste segmentet fortsätta att växa. För 2013, Nissan sänkte Leafs baspris med $6 400 med en ny basmodell, men elbilar är fortfarande på den dyra sidan. Vid 28 800 $ kostar Leaf S lika mycket som en lastad mellanstor sedan (före en federal skattelättnad på 7 500 $).
Elbilen är för närvarande i ett tillstånd av rörelse. Biltillverkare testar nya modeller samtidigt som de bestämmer sig för om de faktiskt ska säljas eller inte, medan köpare har att göra med en bil som kastar ut reglerna för normal bilism.
Än så länge har dock inget av dessa experiment helt löst de stora problemen med räckvidd, laddningstid och kostnad. Om segmentet fortsätter att växa lika snabbt som det har gjort under de senaste två åren kan det förändras, men vi har inte nått den elektriska framtiden än.
