Ett år som körde en laddhybrid övertygade mig att inte köpa en elbil

För ett år sedan köpte jag en ny Jeep Wrangler. A plug-in hybrid modell! Och jag var inte blyg för mitt resonemang för att köpa PHEV-versionen av Wrangler: Jag valde den här drivlinan framför de gasversioner enbart för att den kvalificerade sig för federala regeringens 7 500 $ EV-skatteavdrag.

Det visade sig att det var en ganska stor motivation för mycket av amerikaner. Jeep Wrangler 4xe var den mest sålda plug-in hybrid (PHEV) i USA 2022, som slår ut ett brett utbud av mer prisvärda och praktiska bilar. 4xe stod för nästan en fjärdedel av Wranglers försäljning förra året, vilket bara är häpnadsväckande. Men den klarar syntestet — jag ser 4x överallt.

Efter ett år och över 6 000 mil med min Wrangler 4xe, har jag upptäckt det pinsamma tillståndet för laddning av elbilar i stadsmiljö, hittat några oväntade förmåner och helt omprövat om jag skulle köpa en elbil.

Alla PHEVs är inte skapade lika

"Plug-in hybrid" garanterar inte stor räckvidd eller kombinerad bränsleekonomi - och Wrangler 4xe är det lysande exemplet. För att vara helt tydlig visste jag att det här gick in. Att köra en lastbil på 5 000 pund med aerodynamiken i en kontorsbyggnad med ett 17 kWh batteri var aldrig kommer att motsvara mycket elektrisk driving range. Men det är fortfarande lite nedslående att ge sig av på en biltur med 100 % laddning och se batteriprocenten sjunka för varje minut. Även i hastigheter runt staden kommer du att få lite mer än 20 mil att köra i EV-läge, och min kombinerade effektivitet under de senaste 6 000 milen är magra 23 mpg. Baserat på vad jag har läst på nätet är det bättre än de flesta som kör de vanliga fyr- eller sexcylindriga gasmodellerna, men inte mycket.

Då och då ser jag värdet i det, även med de uppenbara begränsningarna. Jag kan göra korta resor runt där jag bor i NYC enbart på batteri, vilket är mycket mer avkopplande uppleva än att lyssna på och känna gasmotorn konstant (Wrangler är inte känd för sitt ljud isolering). Och det känns bra att minska mängden föroreningar i staden, även om det bara är en liten mängd. Även när du kör gasmotorn låter hybridsystemet motorn stängas av mycket oftare än en vanlig automatiskt start/stopp-system, stängs av vid utrullning nedför backar och i flera sekunder drar av linan från en sluta.

Hybriddrivlinan erbjuder också en avsevärd kraftökning jämfört med de andra Wrangler-modellerna (375 hk och 470 lb.ft), vilket är seriöst uppskattad när du får den här tunga lastbilen uppför kullarna, passerar på motorvägen och snabbt hoppar upp i fart på kort stad påfarter. Och i motsats till vad många tror, ​​elmotorns kraft är fortfarande tillgänglig även när ditt batteri visar "<1%" i strecket - det finns alltid en anmärkningsvärd mängd batteri kvar i reserv för att fortsätta snurra på den motorn under korta snäckor. Delvis tack vare den aggressiva regenerativa bromsningen, som också kommer att spara på underhåll av bromsbelägg och rotor över tiden.

PHEV-drivlinan ger något till bordet - men det är inte effektivitet.

Jeep ger inte upp med att bygga dessa så kallade "compliance-hybrider" när som helst snart, så vi borde vänja oss vid det. Sedan jag köpte min Wrangler har företaget lanserat en (något) mer prisvärd Willys trimnivå på Wrangler 4xe, liksom Grand Cherokee 4xe med samma drivlina och medeleffektivitet. Vi kommer inte att se helt elektriska Jeep-modeller fram till 2025 års modell, och även vid den tidpunkten försvinner inte PHEVs. Det är lätt att vara cynisk och fortsätta påpeka att dessa plug-in hybrider med små batterier och mindre än stellar bränsleekonomi gör faktiskt ingenting för att hjälpa till med vår övergång från fossil bränsleförbrännande fordon. Men det är hjälper tanken att koppla in din bil att genomsyra allmänhetens medvetande - vilket är särskilt svårt bland dinosauriejuiceälskare som kör jeepar.

Stora parkeringsplatser

Jag skämtar regelbundet om att min Wrangler 4xes hybridbatteri är mest användbart som ett gratis parkeringskort. Med tanke på hur kort den elektriska räckvidden är, är det inte värt att enbart fylla på batteriet att leta efter en laddare vid varje destination. Men när det finns en fin bank med elbilsladdare på en utmärkt parkeringsplats kan du slå vad om att jag utnyttjar situationen.

Flygplatsens parkeringsgarage har särskilda laddningsplatser för elbilar precis bredvid hissarna. Ikea låter elbilar parkera vid dörren snarare än en fotbollsplan bort på baksidan av parkeringen. Många av mina lokala skidorter placerar elbilar precis bredvid den betalda premiumparkeringen – gratis. Och NYC: s kantladdare ge dig en möjlighet att faktiskt hitta en gatuparkeringsplats - åtminstone i en handfull stadsdelar.

Jag gör inte behöver att ladda, men jag gillar verkligen de fina parkeringsplatserna.

Ja, jag inser hur asocialt detta är. jag do mår dåligt när jag tar en laddningsplats från någon i en Rivian eller Tesla WHO behov den batterikraften för att ta sig till nästa destination. Men vet du vad? Först till kvarn. Jag har en laddningskontakt, så jag "hör hemma" där lika mycket som de. Och jag hör säkert dit mer än bensinbilarna som ständigt blockladdare, vilket är akut problematiskt i det trånga NYC-området.

Det sorgliga tillståndet för offentlig laddning av elbilar

Jag har märkt en stadig ökning av el-laddarinstallationer i staden under det senaste året, men problemen med bruten, icke-operativa, blockerad, och helt fulla laddare är fortfarande lika dåliga. Det finns inget som ens närmar sig ett enhetligt system för att veta var laddare finns, om de är tillgängliga för allmänheten och om de faktiskt kommer att vara arbetssätt när du kommer dit. Jag är också fortfarande imponerad av det breda utbudet av betalningssystem - per timme, av kW eller båda - och de varierande kostnadsstrukturerna som ofta kan vara dyrare än att bara köpa gas.

NYC är den tätaste staden i landet, men laddningsinfrastrukturen här är verkligen hemsk. För en stad som kämpar med bilutsläpp och ser strikta miljölagar är det skrämmande hur lite den har gjort för att stödja elbilar. Privata verkstäder tar ofta $100 till $200 per månad bara för att ladda din elbil (ungefär 20 % premie över vad du betalar för att parkera), och de flesta garage har bara en handfull elbilsladdare att dela på hundratals månatliga och dagliga parkerare.

Det finns totalt 41 offentliga laddstationer för elbilar i NYC, en stad med 9 miljoner människor.

För de allra flesta människor som inte parkerar i ett privat garage är offentliga laddningsmöjligheter chockerande begränsade. Det finns bara 35 offentliga laddningsstationer i de fem stadsdelarna (och oftast bara i tre), där du betalar $1 till $2,50/timme för en ynka 6,2kW avgift. Och det finns bara sexoffentliga DC Snabbladdningsstationer. Det finns fortfarande 18 bensinstationer bara på Manhattan. I en stad med ungefär 9 miljoner människor är denna lilla investering i offentlig laddning av elbilar förolämpande. Och det är den största anledningen till att vara tveksam till att flytta till en elbil.

Jag kommer inte att köpa en elbil snart

Att äga en PHEV övertygade mig om att jag inte kommer att vara det köpa en EV när som helst snart. Som de flesta tekniskt framåt funderade jag först på att köpa en elbil – men det är jag så glad att jag åkte med en PHEV så att jag kunde se alla upp- och nedgångar i EV-livet, utan att egentligen behöva lita på det. Nu när jag burk koppla in, och jag försöker ladda så ofta som möjligt, jag kan se hur frustrerande det skulle vara att äga en elbil just nu - särskilt i NYC och för hur jag kör.

Jag har ingen bilpendling. När jag kör är resan antingen otroligt kort runt staden eller otroligt lång för att slippa den. Jag kör regelbundet raka bilturer på 200 till 250 mil hemifrån, vilket teoretiskt sett inte är några problem för utbudet av moderna elbilar … tills du kommer ihåg att du måste ladda. På de ställen jag vanligtvis åker till kan du hitta långsamma nivå 2-laddare utspridda, men du har turen att hitta en nivå 3- eller DC-snabbladdare inom 50 miles. Öppna Tesla Superchargers kan hjälpa, men kan inte lösa detta problem ensam.

Och det är om jag ens kan börja min resa med 100 % batteri, vilket det är uppenbart att jag kommer att kämpa för att göra - åtminstone på vilket sätt som helst på ett kostnads- eller tidseffektivt sätt. Jag har ingen lust att frivilligt lägga till någon av denna laddningsångest till mina resor. Och kom ihåg, jag är en nörd som är villig att planera i förväg och felsöka teknik – tänk om jag var en vanligt person.

Jag är glad att jag köpte en PHEV, för den visade mig alla anledningar till varför jag inte är redo för en full EV.

Jag skulle absolut köp en annan PHEV. Jag skulle gå så långt som att säga att jag gjorde det endast köp en PHEV som min nästa bil. Jag tycker om möjligheten att köra enbart elektriskt, som den extra kraften på kranen, och hantera nollintervallsångest eller laddningsproblem. De bästa PHEVs som görs idag erbjuder redan 40-plus mile EV-räckvidd, och det kommer bara att bli bättre när jag köper min nästa bil. Jag har mycket mer förtroende för utvecklingen av PHEVs än jag har på utvecklingen av laddinfrastrukturen i USA, när jag ser två till tre år framåt. Det är olyckligt för dem som verkligen do vill köra en elbil, men det är verkligheten i situationen och jag kommer inte att dö på den här kullen.

Redaktörens rekommendationer

• 4 sätt att den mest sålda plug-in hybriden i USA just blev bättre för 2024
• Den kinesiska biltillverkaren Zotye vill börja sälja bilar i USA inom två år