Projetado para combinar inteligência com o desempenho do Porsche 911 Carrera S, o Subaru WRX STI 2015 oferece dirigibilidade e agilidade de carro esportivo por US$ 90.000 por US$ 37.000.
Laguna Seca Raceway, nos arredores de Monterey, Califórnia, é um campo de corrida sagrado. O trecho nebuloso de asfalto de 3,5 quilômetros é sem dúvida uma das pistas mais famosas do planeta.
Mesmo que nunca tenham dirigido, a maioria dos entusiastas do automobilismo moderno estão pelo menos um pouco familiarizados com Laguna Seca. Apenas ouvir o nome irá evocar imagens de cada uma de suas 11 voltas – a mais famosa é o saca-rolhas.
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Embora existam dezenas de pistas brilhantes nos EUA, talvez nenhuma seja tão famosa e conceituada quanto Laguna Seca.
Perfeito, então, que eu me encontrei esta semana no Laguna Seca Raceway com um carro que combina com sua fama: o Subaru WRX STI 2015.
O ideal
Como um purista da direção, há algumas coisas importantes que desejo em meu carro ideal: um motor turboalimentado que produza 300 cavalos ou mais, tração nas quatro rodas, transmissão manual, chassi e suspensão rígidos, freios grandes e potentes, direção hidráulica, quatro portas e interior robusto, mas esportivo.
Essencialmente, se eu pudesse projetar meu próprio carro, construiria o Subaru WRX STI 2015.
Porém, simplesmente atender a todos os meus requisitos no papel não é suficiente. É um pouco mais complicado do que isso.
A diferença
Antes de me aprofundar nas impressões de direção, deixe-me primeiro separar as diferenças entre o WRX 2015 e o WRX STI 2015:
- O WRX tem um boxer de 2,0 litros e quatro cilindros que produz 268 cv. O boxer quatro de 2,5 litros do STI produz 305 cv.
- O WRX possui um manual de seis velocidades com mudança de cabo, enquanto o STI possui um manual de seis velocidades com ligação paralela.
- A tração integral do WRX é contínua, enquanto o STI é uma unidade de diferencial central controlado pelo motorista (DCCD).
- Enquanto os elétrons movem a cremalheira de direção do WRX, uma unidade hidráulica move as rodas do STI de um lado para o outro.
- Os diferenciais do WRX são dianteiros e traseiros abertos. O STI, em comparação, tem deslizamento limitado helicoidal na frente e deslizamento limitado Torsen na traseira.
Na estrada
Antes de correr no STI em Laguna Seca, nós, jornalistas, pegamos primeiro as estradas vicinais de Carmel, Califórnia. Tendo estado neste local algumas semanas antes no WRX 2015, eu tinha algumas noções preconcebidas de como o STI se comportaria. Eles estavam errados.
Ao segurar o volante pela primeira vez, você sabe que está lidando com uma fera diferente.
A direção hidráulica do STI é pesada, mas viva. Você tem que trabalhar a roda para fazê-la fazer qualquer coisa. Na estrada, porém, ele se contorce e luta com você como um grande marlim agitado. Ao contrário da direção assistida elétrica do WRX, a unidade hidráulica do STI transfere todas as imperfeições da estrada para a palma da mão. Se você não é um entusiasta de dirigir, você vai odiar. Se as cruzadas de fim de semana são sua força vital, você vai adorar.
As curvas são uma sensação diferente no STI. Eu dirigi carros esportivos e supercarros. Nenhum virou e foi tratado como o STI. Com um chassi que é aproximadamente 40% mais rígido que o STI de última geração e uma suspensão que teve a taxa de mola aumentada em 22% e o rigidez lateral aumentada em 14 por cento, além de tração integral DCCD e vetorização de torque, este carro pode fazer curvas e fazer curvas mais difíceis do que você jamais imaginaria poderia.
Houve muitas vezes nas estradas em que senti que poderia acertar a curva com um pouco mais de força. Então eu me entregava um pouco mais e, sem qualquer hesitação, o STI reagia com muita exatidão e precisão.
Eu odeio contar isso clinicamente. Mas essa é realmente a melhor maneira. O manejo do STI não opera em caprichos moles; é um instrumento de precisão projetado para cortar linhas e conquistar cantos.
Antes de correr no STI em Laguna Seca, nós, jornalistas, pegamos primeiro as estradas vicinais de Carmel, Califórnia.
Para o STI 2015, a Subaru remapeou a ECU do motor e aumentou a aceleração. O que costumava ser uma aceleração de 50% no STI de saída agora é uma aceleração de 25% em 2015. A aceleração total ainda é a mesma, mas você obtém muito mais torque no primeiro toque do que nunca.
No início, fiquei desapontado porque a Subaru não construiu um motor totalmente novo para o modelo de 2015. Ao contrário do WRX, que recebeu o novo 2,0 litros, o STI carrega o 2,5 litros que produz 305 cavalos e 290 libras-pés de torque da última geração. Depois de percorrer as colinas do Carmelo, não estou nem um pouco desapontado.
O pico de torque cai às 4.000 rpm. Fique em qualquer lugar perto dessa faixa de rotação e você desfrutará de bastante torque que contorce o pescoço.
Felizmente, a Subaru também aumentou o poder de frenagem do STI. Os freios Brembo de 13 polegadas agarram com força e nunca desaparecem. Você pode pisar no freio como um novato e nunca se preocupar com o superaquecimento do sistema.
Na viagem do WRX, meu navegador sentiu que ia vomitar quando eu levantei o carro nas curvas. Na viagem do STI, meu navegador literalmente teve que me pedir para encostar para que ele pudesse vomitar. Se isso não lhe disser o quanto o STI é mais extremo do que o WRX, suponho que nada dirá.
Lagoa Seca
Depois do almoço fomos levados para a pista. Lá, recebemos meias e capacetes e fomos instruídos a escolher nossos carros. Fomos instruídos a colocar a tração integral em ‘Auto Minus’ e o controle de tração em ‘Track’.
Com alguns segundos de intervalo, fomos apresentados a Laguna Seca e à outra personalidade do STI. Nas ruas de Carmel, o STI provou ser um excelente escultor de cânions. Em Laguna, tornou-se um – perdoem o clichê – domador de pista.
Os engenheiros da Subaru nos disseram que o STI estava pronto para a pista. Mais uma vez, não acreditei muito neles. Os últimos STIs foram carros de rali vendidos para uso em estrada, com um pouco mais de curso de suspensão do que você gostaria em uma pista de estrada. O 2015 é ótimo na pista.
Os únicos outros carros que dirigi em Laguna foram o F10 BMW M5 e o F12 M6. Embora esses carros pudessem atingir velocidades mais altas muito mais rapidamente do que o STI, o Subaru parecia muito mais plantado, pois sua suspensão e chassi eram muito mais rígidos.
Adoraria detalhar mais o meu tempo de pista com o STI, mas, honestamente, me perdi nas voltas. Parei de prestar atenção no carro e foquei na minha trajetória e nos meus tempos.
No entanto, este pode ser o melhor elogio que posso fazer à DST. Ao contrário do M5, o STI inspirou muita confiança na pista; Não estava preocupado com os parâmetros do carro, mas sim com o meu próprio desempenho.
Desempenho imperfeito
Lembra como eu disse que o STI é o carro que eu projetaria se me pedissem para escrever meu carro ideal? Bem, é. Mas não é tão simples.
Embora o STI seja uma máquina motriz incrível, também é um pouco doloroso como meio de transporte.
Com alguns segundos de intervalo, fomos apresentados a Laguna Seca e à outra personalidade do STI.
Deixando essas reclamações de lado, acho que há algumas estatísticas que resumem perfeitamente o STI de 2015.
Quando a Subaru projetou o novo WRX STI, eles surpreendentemente consideraram o Porsche 911 Carrera S de US$ 84.300 como referência de desempenho.
De acordo com testes internos da Subaru, em velocidade máxima de manuseio de emergência, o STI superou o Carrera S. Na capacidade de curvas, o STI ficou um pouco atrás do Carrera S, mas superou o Mitsubishi EVO. Em agilidade, o STI acerta em cheio com o 911. E no limite de aceleração lateral, o STI está 0,02 g abaixo do Carrera S.
Estes números são impressionantes para qualquer concorrente da Porsche. Considere, porém, que o STI é um carro de US$ 37 mil, e esses números se tornam estonteantes.
Altos
- Nota de escape ruidosa, mesmo em marcha lenta
- Aceleração rápida
- Freios Brembo sem desbotamento
- Suspensão rígida
Baixos
- Ruído excessivo da estrada interior
- Suspensão para chutar os rins
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