Tecnologia de corrida que migrou para seu carro atual

Da Ford e Chevrolet à Ferrari e Porsche, quase todas as montadoras já competiram em um momento ou outro. Mas por que eles fazem isso?

Em parte, é apenas pela exposição. As corridas atendem à necessidade das marcas de aparecerem diante de muitos olhos e exibirem seus produtos. Mas a exposição por si só não pode vender carros nem justificar os milhões de dólares que os fabricantes de automóveis investem nas corridas.

Além do marketing de alta octanagem, as montadoras têm usado as corridas como laboratório de testes tecnológicos. Os carros modernos se beneficiam da tecnologia aprimorada ao longo de décadas de competição. Às vezes tudo começou com equipes de corrida em busca de vantagem. Outras inovações tiveram origem fora das corridas, mas provaram a sua eficácia na pista. Todos esses testes e ajustes tornam os carros melhores. Aqui estão algumas de nossas peças favoritas de tecnologia de corrida que migraram para nossos carros de rua:

Turbocompressão

A turboalimentação – o uso de um compressor acionado pelo escapamento para injetar mais ar no motor – não começou nas corridas. A General Motors colocou turbos no Oldsmobile F85 e no Chevrolet Corvair em 1962, antes que a turboalimentação estivesse realmente no radar dos engenheiros de corrida.

Os carros turboalimentados não causaram muito impacto até começarem a correr. Isso começou para valer na década de 1970, quando a Porsche lançou seus carros Can-Am 917/10 e 917/30, e a Renault trouxe a potência turbo para a Fórmula 1. A turboalimentação também deu nova vida – literalmente – ao motor Offenhauser, com décadas de existência, nas corridas da IndyCar. Na década de 1980, as corridas enlouqueceram, com carros de F1 turboalimentados, carros de rally e pilotos de resistência produzindo quantidades absurdas de potência com o uso de turbos.

Foi essa era das corridas que abriu o caminho para que os turbocompressores realmente se tornassem populares nos carros de estrada. Os turbos ainda são usados ​​para desempenho, mas as montadoras os utilizam cada vez mais para reduzir o tamanho dos motores em nome da economia de combustível. Os turbocompressores permitem que motores mais pequenos produzam mais potência, e é assim que, por exemplo, a Ford pode justificar a colocação de um V6 biturbo no seu Camionete F-150 em vez de um V8.

Tração integral

Veículos rodoviários e alguns carros de corrida com quatro rodas motrizes existiam antes dele, mas o Audi Coupé Quattro foi o primeiro com um sistema de tração integral projetado para uso por carros normais em todas as condições de estrada. Com base na experiência adquirida pela Audi no desenvolvimento do veículo militar Iltis, o Quattro foi construído para dominar o Campeonato Mundial de Rally. Os engenheiros apostaram que a tração extra da tração integral seria vantajosa nas muitas etapas do rali não pavimentadas e, às vezes, cobertas de neve. O Quattro provou que eles estavam certos, vencendo o campeonato em 1983 e 1984, além de conquistar três vitórias no Pikes Peak International Hill Climb ao longo da década de 1980.

O nome Quattro (italiano para “quatro”) continua vivo no atual modelo da Audi veículos com tração integral. Graças, em parte, ao sucesso da Audi, outras montadoras também adotaram a tração integral, o que significa que você não precisa mais de uma picape ou SUV para se sentir confiante ao dirigir em estradas escorregadias. Enquanto isso, o WRC adotou a tração integral e nunca olhou para trás, abrindo caminho para carros como o Subaru Impreza WRX. e o Mitsubishi Lancer Evolution que, como o Quattro original, geraria versões de estrada para os entusiastas cobiçar.

Fibra de carbono

Em 1979 desenhistaJohn Barnard, que então trabalhava para a equipe McLaren de Fórmula 1, procurava uma maneira de encolher o chassi de um carro de corrida para abrir espaço para mais elementos aerodinâmicos na parte inferior da carroceria. Esta foi a era do “efeito solo” na F1, quando tais elementos eram a chave para o desempenho. Mas havia um problema: se o chassis mais estreito fosse feito de alumínio padrão, não seria suficientemente rígido.

Barnard tinha ouvido falar sobre fibra de carbono através de contatos na British Aerospace e decidiu usar o material para um chassi de F1 (conhecido como monocoque no ramo). O resultado foi o McLaren MP4/1, que estreou na temporada de 1981 da F1. Uma vitória no Grande Prêmio da Inglaterra provou o potencial de desempenho do carro, mas quando o piloto John Watson andou longe de um acidente violento no Grande Prémio de Itália, provou que a fibra de carbono poderia melhorar a segurança, uma vez que bem. Hoje, todo carro de F1 tem chassi de fibra de carbono.

A fibra de carbono chegou aos carros de rua, mas está longe de ser popular. Com exceção do Alfa Romeo 4C, apenas exótico supercarros (incluindo aqueles feito pela McLaren) possuem chassi de fibra de carbono. Mas componentes de fibra de carbono são usados ​​em alguns carros (um pouco) mais baratos, e a BMW foi pioneira no uso de plástico reforçado com fibra de carbono em veículos como o carro elétrico i3 com o objetivo de tornar o material mais fácil de produzir em massa.

Asas

A asa traseira é um símbolo de desempenho, como evidenciado pelo número deles anexados a velhos Honda Civics surrados por proprietários presunçosos. A reputação em que se apoiam é bem merecida. Na década de 1960, as asas elevaram os carros de Fórmula 1 a um novo nível de desempenho. Mas não foi fácil.

Assim como as asas dos aviões, as asas dos carros servem para direcionar o fluxo de ar. Mas em vez de direcionar um fluxo de ar mais rápido por baixo para criar sustentação, eles o direcionam por cima para criar força descendente, o que empurra o carro para a pista e cria mais aderência. Depois de alguns esforços pioneiros – incluindo o icônico Chaparral 2E de 1966 – as equipes de F1 começaram a adotar asas em 1968. A Ferrari foi a primeira e outras logo a seguiram. As asas eram enormes, mas também frágeis e de construção tosca. Isso levou a vários acidentes causados ​​pelo colapso das asas, o que por sua vez levou a regulamentações mais rígidas.

Esses esforços iniciais foram tiros no escuro, mas seu potencial de desempenho era inegável. À medida que a compreensão dos engenheiros sobre a aerodinâmica se tornou mais sofisticada, as asas tornaram-se um elemento obrigatório na F1 e em outras séries de corrida, bem como em dezenas de competições. carros de alto desempenho.

Caixas de velocidades semiautomáticas

Manual ou automático. Costumava ser uma escolha simples. Mas isso foi antes de as equipes de corrida descobrirem uma vantagem de desempenho nas transmissões, os motoristas podem mudar de marcha sem pedal de embreagem. A eliminação da embraiagem permite que as transmissões mudem mais rapidamente, por isso foi apenas uma questão de tempo até que a tecnologia se tornasse comum tanto em carros de corrida como em carros desportivos de estrada. A transmissão PDK de dupla embreagem da Porsche se tornou uma presença constante na montadora alemã carros esportivos, mas a tecnologia foi testada pela primeira vez no carro de corrida 956 em 1983. No entanto, uma caixa de câmbio PDK não apareceria em um carro de estrada Porsche produzido em grande escala até 2009.

Nesse meio tempo, a Ferrari desenvolveu uma transmissão semiautomática para a Fórmula 1, introduzindo-a em 1989 no 640, após alguns problemas iniciais. Sempre ansiosa por estabelecer ligações entre o seu programa de corridas de F1 e os seus carros de estrada, a Ferrari adicionou a tecnologia ao Mondial em 1993, e ao F355 em 1997. Este último também introduziu um acessório exclusivo para transmissões semiautomáticas: paddle shifters.

Espelhos retrovisores

É difícil pensar em uma história mais perfeita de inovação nas corridas mudando os carros do dia a dia para melhor. Quando as primeiras 500 milhas de Indianápolis foram realizadas em 1911, a maioria dos pilotos levava consigo um “mecânico de pilotagem”, cujo trabalho incluía olhar para trás para alertar o motorista sobre a aproximação de carros. Ray Harroun decidiu correr com um Marmon Wasp especialmente preparado com carroceria simplificada de assento único – não deixando espaço para o mecânico de pilotagem. Em vez disso, Harroun montou um pedaço de vidro no painel. Ele venceu a Indy 500 inaugural e se aposentou imediatamente.

Tal como acontece com a maioria das grandes histórias, houve algum exagero envolvido. Harroun não inventou o espelho retrovisor: ele disse que teve a ideia de um espelho retrovisor que viu em uma carruagem puxada por cavalos, e os espelhos estavam listados em catálogos de acessórios para carros antes de 1911. Mas, tal como acontece com muitas inovações automóveis, as corridas popularizaram o espelho retrovisor e provaram a sua eficácia de forma dramática.

Freios a disco

A parte mais importante de um carro são os freios. Se você não consegue parar, nada mais importa. Desde a invenção do carro, o maior avanço na tecnologia de frenagem foram os freios a disco. Como a superfície de frenagem está aberta ao fluxo de ar, os freios a disco oferecem melhor resfriamento do que os freios a tambor fechados, diminuindo a chance de superaquecimento e melhorando o desempenho.

Esse desempenho melhorado chamou a atenção da Jaguar no início da década de 1950. A montadora britânica fez parceria com a Dunlop, que desenvolveu um sistema de freio a disco para aeronaves. Se eles pudessem parar um avião no pouso, os freios a disco deveriam funcionar em um carro, então pensei em Dunlop e Jaguar. Um Jaguar C-Type com freios a disco venceu as 24 Horas de Le Mans.

Outras montadoras já haviam experimentado freios a disco em carros de produção (o Crosley Hotshot de 1949 e alguns modelos da Chrysler de 1950 os tinham), mas a vitória da Jaguar provou que a tecnologia era real. Hoje, os freios a disco são equipamento padrão na grande maioria dos carros novos.

Freios anti-trava

Assim como os freios a disco, os sistemas de frenagem antibloqueio (ABS) eram usados ​​mais comumente em aeronaves antes dos carros. O sistema Maxaret da Dunlop foi utilizado em tudo, desde aviões comerciais até aos bombardeiros nucleares “V-Force” da Grã-Bretanha. Em 1961, uma variação do sistema foi instalada no Fergusson P99 Carro de Fórmula Um. O P99, que também apresentava um sistema inicial de tração integral, não teve muito sucesso na F1. Venceu apenas uma corrida, e o piloto Stirling Moss nem usou o ABS, preferindo modular os freios à moda antiga. O Jensen Interceptor FF estreou com ABS logo após a aposentadoria do P99, mas a ideia não pegou durante décadas.

O Ferguson P99 estava à frente do seu tempo. Seu ABS era mecânico; seria necessária a eletrônica para tornar o ABS verdadeiramente prático. Hoje, é ilegal vender um carro novo sem ABS nos EUA. No entanto, o ABS não é permitido na Fórmula 1. É uma das muitas ajudas ao motorista proibidas na série.

Motores DOHC

Um cabeçote de cilindro com came duplo no cabeçote (DOHC) é uma maneira prática de aumentar a potência sem aumentar o deslocamento. Os cames suspensos são inerentemente mais eficientes do que as alternativas, e ter dois deles significa que você pode adicionar mais válvulas. Isso significa mais combustível e ar entrando no motor, o que significa mais potência.

O primeiro carro DOHC foi o Peugeot L76. Sua cabeça de cilindro de comando duplo ficava sobre um enorme motor de quatro cilindros em linha de 7,6 litros, que produzia 148 cavalos de potência. Ele prontamente saiu e venceu sua primeira corrida – o Grande Prêmio da França de 1912 – e depois foi para as 500 Milhas de Indianápolis no ano seguinte e venceu também. Outras montadoras copiaram rapidamente o design, e os cabeçotes de cames duplos se tornaram um recurso obrigatório em carros de alto desempenho.

Hoje, até os humildes Toyota Corolla tem um motor DOHC. É uma prova de até onde as montadoras vão para extrair potência e eficiência cada vez maiores de motores menores e como truques antes exóticos podem se tornar comuns.

Recomendações dos Editores

• Como uma grande van azul de 1986 abriu caminho para carros autônomos
• A Lamborghini está colocando carros de corrida na sua sala de estar. Entre e dirija um
• Equipes de Fórmula 1 estão usando tecnologia de corrida para combater o coronavírus
• A scooter elétrica CyberScooter Edition foi projetada para substituir o seu carro
• F1 tem planos de competir com o primeiro motor líquido zero de carbono do mundo em 2030